Kawasaki GPZ750 Turbo - wszystko jest lepsze z turbiną

Autor: Łukasz "Boczo" Tomanek 2014.09.10, 12:49 4 Drukuj

Uwielbiam stare reklamy motocykli. Dziś są one kręcone w taki sposób, aby zadowolić nie klientów, ale socjalistycznych obłąkańców i wszystkich, którym nadal wydaje się, że Matka Ziemia nie poradzi sobie bez naszej interwencji. Kiedyś po prostu pokazywało się motocykl, który wyjeżdża z wulkanu albo ściga się z samolotem. Nie było żadnego problemu, aby kadr reklamy pokazywał prędkościomierz, na którym widniało 200 km/h. Motocyklowe środowisko od kilku dni żyje Ninją H2, motocyklem, który Kawasaki zaprezentuje za kilka tygodni na targach Intermot i który będzie wyposażony w doładowanie. Pakowanie turbo do motocykli to nie nowość dla Kawasaki. Przywitajcie się z GPZ 750... Turbo!

Dlaczego w ogóle wsadzać do motocykla turbo? W 1983 roku były dokładnie trzy powody: było szybciej, było fajniej i były lata 80-te, więc wszystkie szalone rzeczy, które szaleni inżynierzy chcieli robić, wchodziły do seryjnych motocykli z homologacją drogową. Och, co to były za zwariowane czasy. Większość BHP-owców kończyła liceum i nie wiedziała jeszcze, co chce robić w życiu, dlatego też nikt nie zawracał sobie głowy pytaniem „czy wypada?”. Kiedy czytam dane techniczne GPZ750, czuje ekscytację, bo pisze w nich „Engine – 4 cylinder, air-cooled, 4-valve, turbocharged”. Sam silnik GPZ był do bólu prosty. Kuloodporne cztery cylindry, chłodzenie wiatrem, bardzo niski stopień sprężania (7,8:1), dwa zawory na garnek. Niby nic, ale okazało się, że błogosławiąc ten piec turbiną udało się uzyskać 112 KM i prawie 100 Nm, co na początku lat 80-tych, w motocyklu klasy 750cc było czymś naprawdę imponującym.

Kawasaki GPZ750 Turbo było szybkie. Ale z drugiej strony, czemu nas to powinno dziwić? Co prawda zatankowany pod korek GPZ ważył ponad 240 kg, ale do 200 km/h rozpędzał się bardzo szybko. Turbo odpalało się przy ok. 5000 obr/min z ciśnieniem 10,5 psi. Wtedy było już dobrze rozkręcone, a każde dodanie gazu dawało natychmiastowy efekt w postaci zmiany krajobrazu i wskazań prędkościomierza. Zresztą, samo Kawasaki robiło testy przyspieszenia, w których okazało się, że 750-tka anihiluje pod tym względem GPZ900 i GPZ1000. O ile silnik był relatywnie prostą konstrukcją, o tyle jego osprzęt był już dość zaawansowany. Przede wszystkim, paliwo do komory spalania dostarczał wtrysk, a nad wszystkim czuwało ECU w taki sposób, aby silnik i turbina się nie przegrzały. Zresztą wszystkie te informacje mogłeś znaleźć na futurystycznym kokpicie (dlaczego dziś się takich nie robi?).

Kiedy pojawiło się info, że Kawasaki buduje H2 wyposażone w doładowanie, ogarnęła mnie fala radości. Nie dlatego, że będzie motocykl z turbiną (lub kompresorem, tego jeszcze nie wiemy do końca), ale dlatego, że Zieloni powracają do swojej starej filozofii „Mean Green”, do korzeni szaleństwa z lat 80-tych. Bądźmy pewni, że Kawasaki nie poprzestanie na tylko jednym silniku z doładowaniem. Czyżby świat dwóch kółek miałby stać się o wiele bardziej ekscytujący?

Sprawdź inne „Niesamowite motocykle”: