Ścigacz.pl

Ten motocykl jest niezwykle istotny dla KTMa. Tak, to prawda, nie ma motocykli nieistotnych w ofercie żadnego producenta, ale 1190 Adventure ma w katalogu KTMa miejsce naprawdę specjalne. Na zbudowanie tej maszyny inżynierowie z Mattighofen poświęcili aż 130 tysięcy roboczogodzin. To praca, która jednemu człowiekowi zajęłaby 80 lat, a i to też pod warunkiem, że nie chodziłby na urlopy. Z 260 osób, które pracują w dziale R&D KTMa większość maczała palce w przygotowaniu nowego pomarańczowego turystyka. W 1190 znalazły się najnowsze technologie, w tym rozwiązania nie stosowane wcześniej w żadnych modelach KTMa. Czy ten wysiłek wart jest efektu końcowego?

Zanim odpowiemy sobie na to pytanie, warto zrozumieć, dlaczego KTM tak mocno zaangażował się w projekt szosowego motocykla turystycznego adresowanego dla możliwie szerokiego kręgu odbiorców. Cóż, wystarczy czytać prasę i korzystać z Internetu, aby samodzielnie odpowiedzieć sobie na to pytanie. Segment Adventure jako jeden z nielicznych w Europie rozwija się i notuje ciągłe wzrosty sprzedaży. Jeśli pozyskiwać nowych klientów, to właśnie tutaj. Oczywiście łatwiej to powiedzieć, niż zrobić, bo uterenowionych podróżnych maszyn jest na rynku sporo i żadna z nich nie jest słabeuszem, nie wspominając nawet prekursora tego segmentu i jego niekwestionowanego lidera, którym jest BMW R1200GS (który w tym roku zyskał nowe szaty). Jak KTM przygotował się do tego starcia i jakie są jego najważniejsze atuty?

Cóż, przygotowania te rozpoczęły się już w roku 2001, kiedy to Austriacy zbudowali na potrzeby rajdu Dakar potwora o nazwie LC8 950R, na którym w roku 2002 Fabrizio Meoni wygrał pustynny maraton. Choć od tamtego czasu minęła już ponad dekada, ogólne założenia pozostały takie same. Sztywna stalowa rama, mocny silnik V2, ponadprzeciętne zdolności terenowe i warunki pracy kierowcy umożliwiające daleką podróż w każdym terenie. Tak zrodził się 950 Adventure, który nie tylko był stanie dojechać na koniec świata, ale mógł dotrzeć tam najgorszymi drogami.

W nowym 1190 Adventure coś się jednak zmieniło. Na prezentacji motocykla inżynierowie KTMa, nie bez cienia samozadowolenia i pewności siebie, oznajmili że udowadniali offroadowy potencjał swoich maszyn tak wiele razy, że w przypadku 1190 Adventure nie musza już tego robić. Ten sprzęt ma być przyjazny nie tylko dla ludzi, którzy jeździli w terenie mniej lub bardziej wyczynowo, ale także dla tych, którzy nie czują wewnętrznego przymusu, aby skakać na każdej chopie, wchodzić w zakręty bokami i wychodzić z nich na gumie – słowem, dla motocyklistów, którzy potrzebują wygodnego i skutecznego środka transportu na dalsze odległości.

Siłownia

Nadawanie przyjaznego charakteru rozpoczęto od gruntownej modernizacji silnika. To ciągle ten sam V2, który znajdziecie w torowym RC8R, ale zakres jego kompetencji ma teraz wykraczać daleko poza urywanie głowy kierowcy. Sterowanie silnikiem odbywa się dzięki systemowi Ride By Wire, który zdecydowanie wygładził pracę narowistej jednostki napędowej. Zmiany w układzie dolotowym obejmują zawory ssące o mniejszej średnicy, zmiany w oprogramowaniu sterującym wtryskiem i zapłonem. Dzięki nim serce 1190 Adventure reaguje spontanicznie, ale nad wyraz kulturalnie na każde polecenie kierowcy. Co więcej udało się także osiągnąć znaczącą redukcję zużycia paliwa, bo aż o 20% w porównaniu do 990 Adventure, co jednak nie zmienia faktu, że KTM wciąż lubi wypić... Sprzęgło antyhoppingowe wyposażono w nowy specjalny układ sprężyn, który zapewnia bardzo lekką i precyzyjną pracę dźwigni. Skrzynia biegów dysponuje skróconymi przełożeniami, co dodatkowo czyni pracę układu napędowego płynniejszą.

Pytanie które natychmiast zadadzą wszyscy miłośnicy napędu wałem – dlaczego łańcuch? Bo ten jest trwały, niezawodny i nie wymaga aż takiej troski o jaką się go posądza. Przede wszystkim jest jednak lekki! W przypadku motocykla o mocy 150KM nie da się zrobić lekkiego układu przeniesienia napędu z wykorzystaniem wału Kardana. Te dodatkowe nieresorowane 15-20 kg ma, bo musi mieć, realny wpływ na trakcję i zachowanie motocykla na drodze… Ukłonem w kierunku podróżników jest wydłużenie okresów międzyprzeglądowych do 15 tysięcy km, kontrola luzu zaworowego przewidziana jest co 30 tysięcy kilometrów.

Elektronika über alles

Jakoś wszyscy przyzwyczailiśmy się do obecności elektroniki w jednostkach napędowych, część z nas przekonała się już również do takich udogodnień jak ABS i kontrola trakcji. 1190 Adventure dorzuca do tego pakietu elektronicznie regulowane zawieszenie. Wielu z Was spotkało się z podobnym rozwiązaniem w BMW (system ESA – opracowany zresztą przy udziale WP, który jest dostawcą zawieszeń do KTMa), KTM wynosi go jednak na wyższy poziom. Przede wszystkim dlatego, że wybór jednego z czterech trybów pracy (Sport, Street, Rain, Offroad) skutkuje zmianą charakterystyki pracy zarówno podwozia, jak i silnika. Oznacza to, że cały motocykl jest przygotowany do danych warunków na drodze lub oczekiwań kierowcy, a nie tylko jego napęd, bądź podwozie. Rzecz jasna wszystkie te ustawienia korelowane są z deklarowanym przez kierowcę obciążeniem pojazdu. Co więcej w przypadku zawieszenia kierowca może nawet na poszczególnych trybach regulować poziom tłumienia. W zależności od wybranego trybu pracy inną charakterystykę przyjmuje kontrola trakcji, która np. w przypadku trybu offroad pozwala na zdecydowanie większe uślizgi. Poszczególne systemy można wyłączyć i cieszyć się nieskrępowaną mocą maszyny.

Zestaw wskaźników pozwala w sposób szybki i przejrzysty zapanować nad tymi wszystkimi udogodnieniami. Co więcej dostarcza on bardzo obszernej informacji, obejmującej m. in. ciśnienie w kołach, temperaturę powietrza, oleju, poziom ładowania, poziomu obciążania motocykla, a nawet poziomu grzania manetek i ulubione ustawienia. Doprawdy jest tego sporo.

Kontrasty

Całe podwozie, to próba łączenia cech przeciwstawnych. W zawieszeniach zastosowano typowo offroadowe komponenty WP o długim skoku. To dzięki elektronice to samo zawieszenie może mieć wystarczający zakres pracy do poruszania się w terenie, a jednocześnie na drogach utwardzonych przy forsownej jeździe zachowywać stabilność właściwą maszynom typowo szosowym. Układ hamulcowy Brembo jest jednocześnie szalenie mocny, z drugiej strony nie działa zbyt agresywnie i jest na tyle precyzyjny, aby dało się nim sprawnie operować na szutrach. Hamulec przedni i tylny są sprzężone. Dzięki temu naciskając dźwignię przedniego hamulca, hamujemy również tylnym kołem. Jak monumentalny ma to wkład w stabilność motocykla na hamowaniu, nie trzeba chyba wyjaśniać…

Jedną z większych ciekawostek są szprychowane koła i ogumienie. Nie byłoby w nich nic dziwnego, gdyby nie fakt, że motocykl jest homologowany na prędkość maksymalną 250 km/h (!), przez co wszystkie jego komponenty muszą dać sobie radę przy takie prędkości. Zastosowanie odlewanych aluminiowych felg uprościłoby sprawę, ale oznaczałoby pogorszenie walorów terenowych (nic w terenie nie jest w stanie konkurować z wytrzymałym i lekkim kołem na szprychach). Aby pogodzić ogień z wodą KTM zdecydował się na nowe bezdętkowe koła, przygotowane specjalnie z myślą o 1190 Adventure. Dla tego motocykla wyprodukowano też specjalne opony dual sport ContiTrailAttack 2 z indeksem ZR i jest to jedyna opona w chwili obecnej na rynku oferowana z tak wysokim indeksem prędkości.

Gdzie asfalty poniosą

Pytanie najważniejsze – jak to wszystko działa w praktyce? Tutaj przyznam mam ogromny problem, aby powstrzymać się od euforiotoku. Już samo zajęcie miejsca za sterami dobrze rokuje. Choć motocykl wydaje się duży, wysokość siodła to zaledwie 860mm (tylko o 40 mm wyżej niż w CBR600RR). Masa własna pojazdu to 212 kg, a w pełni zatankowanego 230kg, czyli zdecydowanie mniej, niż można by się spodziewać po sprzęcie tego kalibru. Lusterka są na idealne wysokości, operowanie menu komputera pokładowego jest logiczne i intuicyjne, wszystkie wskaźniki są czytelne. Pozycja za sterami jest bardzo wygodna, osłonę przed wiatrem można dopasować do swoich potrzeb regulowaną szybą. W chłodniejsze dni przydadzą się także seryjnie montowane osłony na dłonie.

Rozrusznik budzi do życia dużą V-kę i już pierwsze ruchy pokrętłem gazu zdradzają, że to nie będzie jazda sennym turystykiem. Silnik błyskawicznie wspina się na obroty, choć jego praca jest o wiele spokojniejsza i bardziej wygładzana w porównaniu z np. 990 Adventure. Tryby Rain i Offrad mają ograniczenie do 100KM. Jadąc na nich jest spokojnie, ale czuć wyraźnie, że silnik nie pracuje pełną piersią. Dopiero po przełączeniu na tryb Street, a tym bardziej Sport czuć bardzo wyraźnie zmianę na plus w zachowaniu maszyny z Mattighofen.

Ustawieniami w trybie Street w sposób bezstresowy i komfortowy, a jednocześnie dynamiczny pojedziemy każdą asfaltową drogą. Jednostka napędowa żywiołowo i precyzyjnie reaguje na polecenia kierowcy, praca skrzyni biegów, nawet przy częstym wachlowaniu dźwignią jest superprecyzyjna i bezproblemowa. Po szarpaniu, wibracjach na niższych obrotach, którymi raczył kierowcę SM T nie ma śladu, średni zakres obrotów jest bardzo mocny i kulturalny.

Tym co mnie osobiście urzekło jest prowadzenie. Kierowca zupełnie nie ma wrażenia, że jedzie dual sportowym turystycznym krążownikiem. Ten motocykl jest lekki i kierowca doświadcza tego na każdej zmianie kierunku, przy każdym dynamicznie wykonywanym manewrze. Na szerokiej kierownicy wyraźnie czuć siły, wprowadzenie maszyny w złożenie jest błyskawiczne, a czucie przyczepności wyraźne i naturalne. Wrażenie dynamiki, nie do końca pasującej do tej kategorii maszyn nasila się, gdy przełączymy tryb pracy na Sport, choć faktem jest, że różnica między trybem Street i Sport mogłaby być wyraźniejsza, szczególnie jeśli chodzi o zachowanie jednostki napędowej. Silnik oddaje wtedy kierowcy wszystko co ma i to na każde zawołanie. 1190 Adventure na krętych górskich drogach idzie takim tempem jak motocykle stricte sportowe, a gdy dociera na szczyt nie jest nawet spocony.

Jeśli chodzi o samą elektronikę sterującą trakcją, to trzeba przyznać, że jest przekonująco skuteczna. Obraz pracy układu wynika po części z jego „turystycznych” ustawień, których priorytetem jest jak najwcześniejsze zapobieganie poślizgom i nakierowanie na bezpieczeństwo. Czujniki są w stanie określić poziom przyczepności nawierzchni i dopasować do niego oddawanie mocy. W praktyce wygląda to tak, że już od szczytu zakrętu kierowca może podkładać z garści do pieca, a motocykl wychodzi z wirażu niczym pocisk. Na Teneryfie gdzie odbywała się prezentacja KTMa asfalty są tak przyczepne, że nawet przy dużej mocy silnika zerwanie przyczepności tylnego koła okazywało się problematyczne. Gdy jednak elektronika wkraczała do akcji robiła to na tyle wcześnie i subtelnie, że kierowca o interwencji systemu dowiadywał się przede wszystkim od migającej na żółto lampki na tablicy przyrządów.

Po 300 kilometrach pokonanych jednego dnia tym sprzętem pokuszę się o stwierdzenie, ze jest to jeden z najbardziej komfortowych KTMów w historii firmy. Ilość miejsca, siodło wykonane w technologii 3D Foam, rozstaw dźwigni, regulacja wszystkich elementów sterowania , a także daleko idące przystosowanie do dalekich wypraw chociażby przez fabryczny montaż bagażnika i zaczepów do mocowania bagażu – tym motocyklem można prosto z salonu ruszyć na podbój dowolnego pustkowia na tej planecie…

Kilka motocykli w jednym

Gdy w naszej redakcji umęczaliśmy KTMa 990 SMT stwierdziliśmy wtedy, że maszyna ta nie ma szans zrobić konkurencji podróżniczym motocyklom i to pomimo tego, że porównując dane katalogowe wiele z nich bije na głowę parametrami i wyposażeniem. Impulsywny silnik, bezkompromisowość pracy podwozia, przeciętny komfort, wysokie zużycie paliwa – nie było opcji, aby tamta maszyna podbiła serca podróżników. 990R Adventure stawiał mocno na walory offroadowe, podczas gdy większość motocykli dualowych nigdy nie zjeżdża z asfaltu.

1190 Adventure wydaje się być odpowiedzią na ograniczenia obu tych maszyn i jest to pierwszy KTM, który może realnie zagrozić supremacji BMW R1200GS. Co więcej ten sprzęt łączy w sobie zalety wielu maszyn obecnie dostępnych na rynku, będąc w gruncie rzeczy kilkoma motocyklami upakowanymi w jednym i co ciekawe jego cena jest bardzo zbliżona do ceny rywali. Pytanie teraz czy KTMowi uda się przekonać ludzi z poza pomarańczowego kręgu wyznawców, aby spróbowali jazdy nowy Adventurem? Że jest to świetny motocykl dla normalnych ludzi, a nie tych ze zdiagnozowanym ADHD i obniżonym progiem zadziałania instynktu samozachowawczego? Jeśli to się uda, konkurencja może mieć duży problem…

Aha, dla tych którzy jednak chcą jeździć w terenie tak dużą furą też mamy dobrą wiadomość - 1190 Adventure R trafi wiosną do salonów razem ze standardową wersją.

Dane techniczne: