Motocykl instytucja – BMW R1200GS. Na swój sposób nie zazdroszczę najnowszej wersji tej maszyny, bo jej pojawieniu się na rynku towarzyszyła przytłaczająca mieszanka oczekiwań fanów marki, wyobrażeń podróżników, nadziei dealerów bawarskiego BMW, ale także uszczypliwości ze strony konkurencji i zwykłej ludzkiej zawiści generowanej wieloletnim sukcesem. Jak zatem ocenić ten motocykl?

Ostro i konkretnie

Zacznijmy od aparycji. Nareszcie GS wygląda ostro, zadziornie i konkretnie. Zdaję sobie doskonale sprawę z faktu, że obła, agrotechniczna stylizacja poprzednich generacji miała i ma swoich zagorzałych fanów, ale dla mnie wybór jest oczywisty. Najbardziej podobają się nowe osłony chłodnic i cały przód motocykla z charakterystyczną lampą. Sekcja tylna z siedzeniami kierowcy i pasażera pozostała bardzo podobna do tej u poprzednika. Bardzo fajnie wygląda akcesoryjny tłumik Akrapovica (brzmi jeszcze lepiej), solidnie i niezawodnie prezentuje się jednoramienny wahacz, który w nowym modelu przeniesiony został na lewą stronę. Mieszane uczucia budził u mnie wygląd silnika, który z jednej strony jest bardzo ładnie wkomponowany w bryłę pojazdu, z drugiej strony widziany od tyłu wygląda ociężale jak siostry Grycanki.

Bardzo dużo uwagi poświęcono detalom i wyposażeniu dodatkowemu. To zresztą zawsze był element rozpoznawczy GSów i ich mocna strona. Bardzo rozbudowane i starannie wykonane zespoły przełączników na obu końcówkach kierownicy, obszerny zestaw wskaźników (choć nieco za plastikowy), do tego osłony na dłonie, uchwyty, bagażnik i mnóstwo dedykowanych, wysokiej jakości akcesoriów, które do tego sprzętu można dokupić: gmole, osłony, światła, światełka, uchwyty, stelaże – cokolwiek przyjdzie Wam na myśl, z pewnością znajdziecie to w katalogu dodatków do BMW.

Sprawdzonych rozwiązań się nie zmienia

Właśnie dlatego ergonomia bardzo przypomina tą z poprzedniego modelu. Na R1200GS siedzi się po prostu wygodnie, ale opisanie pozycji za sterami tym jednym słowem byłoby bardzo dużym, niewybaczalnym uproszczeniem. Jest wiele motocykli, na których jest mi wygodnie, ale na których po trzech-czterech godzinach jazdy mój układ kostno-szkieletowy ma dość. Niemcy dopracowali ergonomię GSa tak, że nawet po całym dniu w siodle kierowca wygląda i zachowuje się zupełnie normalnie. To ogromna zaleta tego motocykla.

Cieszą takie detale jak „normalnie” obsługiwane kierunkowskazy i rozrusznik. Nie można było tak od razu? Sposób regulacji przedniej szyby jest po prostu mistrzowski. Wygodne i obszerne są siodła. Uchwyty dla pasażera i do mocowania bagażu są tam gdzie powinny być. Podróż uprzyjemniają oczywiście takie dodatki jak podgrzewane manetki oraz zestaw łatwo regulowanej elektroniki, ale o niej za chwilę, bo zasługuje ona na osobne omówienie.

Jeśli myślicie, że jestem bezkrytycznie zachwycony rozwiązaniami proponowanymi przez BMW, to jesteście w błędzie. Silnik typu bokser w czasie jazdy w terenie po prostu przeszkadza w asekurowaniu się nogą. Nie policzę nawet ile razy obiłem piszczele o głowice. Sytuację pogarszają ochronne gmole, które otaczają silnik. Nie jest to ani przyjemne, ani bezpieczne i stanowi największą rysę na bardzo przyjaznym i intuicyjnym obrazie ergonomii motocykla.

Bokser 2.0

Nowy dwucylindrowiec to niestety ofiara ostatniego wyścigu zbrojeń. Słowa „niestety” używam z pełną świadomością, bo bardzo odpowiadał mi charakter pracy poprzedniej generacji bokserów. Skoro konkurencja podnosi moc (Ducati i KTM mają już w tym segmencie po 150KM! - a nic nie wygląda w katalogu reklamowym równie dobrze jak wzmianka o jeszcze wyższej mocy), to moc musiało podnieść także BMW. Bawarski bokser dysponuje teraz również mokrym sprzęgłem antyhoppingowym oraz sterowaniem zwanym potocznie Ride-by-Wire.

Aby silnik był mocniejszy, konieczne było dokonanie kilku istotnych modyfikacji. Obok dodania chłodzenia (koniecznego dla zwiększenia mocy), Niemcy zdecydowali się na zachowanie poprzedniego stosunku średnicy i skoku tłoka (101 x 73 mm), ale odciążyli układ korbowo tłokowy i podnieśli stopień sprężania z 12:1 do 12,5:1. Wraz ze zmianami w elektronice sterującej silnikiem dało to skok momentu obrotowego ze 120Nm do 124Nm. Przy tych samych obrotach silnika oznacza to w praktyce podniesienie mocy ze 110KM do 125KM przy 7750 obr/min.

Tyle tylko, że nie o moc w tym silniku chodzi. Miałem tą przyjemność, że mogłem zjeździć kawał Europy za sterami poprzedniej generacji bokserów, GSami przejechałem Alpy wzdłuż i wszerz. I nigdy nie brakowało mi mocy. Zawsze lubiłem ten wyważony, ale stanowczy jeśli zajdzie potrzeba ciąg dwucylindrowca i kulturę jego pracy. Tamten silnik miał ten unikalny charakter, a całe to ględzenie o kiwaniu motocykla na boki przy zmianach obrotów zawsze uważałem za argument wymyślony na poczekaniu przez miłośników konkurencji. Jaki jest więc nowy bokser?

Jest mocniejszy. Ale jest także mniej elastyczny w niskim zakresie obrotów, tak przydatnym podczas manewrowania w terenie. Ten silnik bardziej lubi obroty. Choć teoretycznie zakres jego pracy jest podobny, jak w poprzedniku, ten czuje się lepiej gdy nawinięte jest więcej gazu. Czy to jest poprawa charakterystyki pracy w przypadku podróżniczego enduro? O tym przy wrażeniach z jazdy.

Elektromechanika

Dziś w nowoczesnych motocyklach wszystko kręci się wokół elektroniki. Choć sam przyglądam się temu trendowi sceptycznie (osobiście jestem fanem prostych jak budowa cepa maszyn enduro z silnikami 2T, gdzie elektronika obsługuje jedynie instalację zapłonową), to przyznać muszę że postęp w dużych turystykach jest imponujący.

W nowym GSie macie do dyspozycji to, co już doskonale znamy z BMW – układ ABS, elektronicznie sterowane nastawy zawieszeń ESA II oraz system kontroli trakcji ASC. Dwa pierwsze nie wymagają omawiania, bo wszyscy wiedzą już chyba jak działają i że robią to bardzo dobrze. Dużym odkryciem okazał się dla mnie nowy pakiet elektroniki zarządzającej kontrolą trakcji. Ktoś zapyta co w tym sensacyjnego?

Próba posługiwania się w terenie, lub nawet na luźnej nawierzchni, zwykłymi trybami pracy kontroli trakcji kończy się całkowitą porażką. Komputer wyczuwając poślizg tylnego koła (nieunikniony w tym przypadku) natychmiast dławi silnik i odbiera moc. Jeśli próbujecie wyjechać z jakiejś dziury, albo jeśli manewrujecie na podjeździe, zjeździe – macie ogromną szansę że ograniczony elektronicznie silnik zadławi się, zgaśnie, a cały sprzęt położy się na bok przytulając Was czule swoim ciężarem do matki Ziemi.

Aby uniknąć takich niezręcznych sytuacji BMW proponuje oprócz trybów “Rain”, “Road”, “Dynamic”, również opcje “Enduro” oraz “Enduro Pro”. W zależności od wybranego trybu pracy, komputer pokładowy odpowiednio dobiera nie tylko ustawienia zawieszeń, ale także charakter pracy jednostki napędowej i stopnia ingerencji kontroli trakcji. To właśnie dzięki trybowi pracy „Enduro” GSem daje się sprawnie i bezproblemowo jeździć w terenie. Motocykl nie gaśnie przy manewrach z małymi prędkościami, poślizg kół i stopień ingerencji elektroniki są optymalne do podróżowania po szutrach, dziurach, bezdrożach. Najlepszy jest jednak tryb „Enduro Pro”, dzięki któremu każdy poczuje się jak Cyril Despres. W tym trybie Beta idzie na gazie bokami, pozwala na ustawianie motocykla do zakrętu tylnym hamulcem, ogranicza ilość ingerencji komputera do absolutnego minimum, generalnie daje kupę frajdy z jazdy. Oczywiście elektronika, nawet najlepsza, nie jest gwarantem niezniszczalności i aby jeździć jak Cyril Despers, najlepiej być Cyrilem Despres. Z tego powodu systemy wspomagające zawsze traktować należy jak asystę, a nie substytut własnych umiejętności. Tak czy siak jeżdżąc po szutrach nowym GSem kierowca czuje się bardzo pewnie i bezpiecznie. Trudno o takie uczucie w przypadku maszyn konkurencji.

A pozostałe tryby? Cóż, tryb „Rain” mocno obcina moc i reakcję na dodanie gazu. Tryb „Road” jest optymalny do sprawnego podróżowania po asfaltach – pełna moc i kulturalna reakcja na dodanie gazu. Po przełączeniu na opcję „Dynamic” GS daje z siebie wszystko co ma, motocykl bardzo spontanicznie reaguje na dodanie gazu, spokojnie można zapisywać się na najbliższą imprezę typu „dzień na torze”.

Na drodze

Nie wspomniałem jeszcze słowem o zawieszeniu, a to jest jeszcze lepsze niż w poprzedniku. BMW zdecydowało się na zastosowanie kompletnych układów hamulcowych Brembo. To właśnie dzięki tym dwóm komponentom jeżdżąc GSem po asfaltach nie będziecie mieli wrażenia poruszania się przyciężkawym turystycznym klocem, ale zwinną szosową maszyną. Motocykl jest precyzyjny i łatwy w sterowaniu. Zmiany charakterystyki układu napędowego i pracy zawieszeń zarządzane przez kierowcę są czytelne i logiczne dla kierowcy. BMW pozostaje stabilne i łatwe w prowadzeniu, nawet jeśli zapakujemy na niego pasażera, a na górę dorzucimy kupę bagażu.

Padło wcześniej pytanie czy nowa charakterystyka silnika jest plusem, czy minusem? Odpowiedź jest oczywista – jest plusem, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że poza nielicznymi wyjątkami te motocykle spędzają 99% swojego życia na asfalcie.

Całościowo R1200GS na sezon 2013 jest więc lepszym motocyklem od swojego poprzednika. Niekoniecznie musi mi się podobać nowa charakterystyka napędu, pasująca raczej do typowo szosowych modeli, ale świetna ergonomia, znakomicie spisująca się elektronika i bardzo duży potencjał do jazdy poza asfaltami sprawia, że tego motocykla nie można nie polubić.

Umarł król, niech żyje król

Pytanie czy ta zrodzona w akompaniamencie dwucylindrowego boksera sympatia jest na tyle duża, aby na GSa w dobrze wyposażonej wersji wydać sporo ponad 70 tysięcy?

O ile jeszcze kilka, kilkanaście lat temu BMW miało pozycję hegemona w tym segmencie rynku, o tyle teraz sprawy nie wyglądają już tak słodko. KTM rzucił do akcji znakomitego 1199 Adventure, Triumph ma w ofercie ogromnego Explorera, Ducati proponuje wściekłą i równie mocno napakowaną elektroniką Multistradę 1200. Swoje trzy grosze do dyskusji o kształcie motocyklowych SUVów próbuje dodać również Yamaha z nieco odstającym już od konkurencji modelem XTZ1200 Super Tenere. Maszynom konkurencji od strony technicznej często niczego nie brakuje w zestawieniu z BMW, ale to Niemcy mają ugruntowaną pozycję, wypracowaną markę i nie oszukujmy się… nieco bardziej prestiżowe logo na baku.

Nowe BMW R1200GS będzie się dobrze sprzedawało i obstawiam, że zachowa w BMW Motorrad pozycję najlepiej sprzedającego się modelu. Umarł król, niech żyje król.

Dane techniczne: