Motocyklowi podróżnicy mają dziś bardzo, ale to bardzo łatwe życie. Kiedyś wybór motocykli na dalekie wypady nie był specjalnie duży, a te motocykle, które były dostępne na rynku 20-30 lat temu nie szokowały ani osiągami, ani stopniem technicznego zaawansowania.

Dziś jest… zupełnie odwrotnie. Wybór jest tak duży, że czasem trudno się zdecydować. Do tego motocykle stały się tak skomplikowane i zaawansowane, że jak Internet długi i szeroki, wszędzie znaleźć można dyskusje na temat ich (nie)zawodności. A także tego, co dzisiejszego podróżnika może spotkać gdzieś z dala od cywilizacji, gdy ta cała elektronika odmówi posługi.

Producenci wiedzą jak ich motocyklami posługują się klienci. I wiedzą to bardzo dobrze. W rozmowie z jednym z inżynierów BMW dowiedziałem się kiedyś, że 97% użytkowników GSów nie zjeżdża z asfaltu. To wyniki poważnych badań. Idę o zakład, że w przypadku „turystycznych enduro”, czyli motocyklowych SUV’ów innych producentów jest identycznie. Teoretycznie długodystansowe motocykle, praktycznie używane są najczęściej do operowania na krótkich i średnich dystansach, z opcją dalszego wypadu raz w roku.

Oczywiste pytanie w tej sytuacji brzmi – czy w takim wypadku pakowanie do motocykla niezliczonej ilości gadżetów i komplikowanie jego konstrukcji ma sens? Aby odpowiedzieć sobie na tak postawione pytanie sięgnęliśmy po dwa motocykle z dwóch różnych końców skali segmentu turystycznych enduro. Nowy V-Strom 1000 to z ceną 47900zł to bodajże najtańszy SUV 1000cc+ na naszym rynku. Na drugim końcu skali BMW R1200GS, które tak jak prezentowany egzemplarz, w pełni doposażone i obklejone dodatkami kosztuje w salonie około 80 tysięcy złotych. Oczywiście da się dostać coś jeszcze droższego od GSa, ale ten jest dobrym punktem odniesienia z uwagi na swoją niekwestionowaną popularność w Polsce. Pytanie czy motocykl droższy o 30 tysięcy zł jest rzeczywiście aż o tyle lepszy? Sprawdzamy to porównując obie maszyny w najważniejszych w normalnej eksploatacji aspektach.    

Ergonomia

Na obu motocyklach jest wygodnie. Duże motocykle dają sporo miejsca nawet dla wysokich kierowców. Szerokie kierownice dobrze leżą w dłoniach, w lusterkach jest bardzo dobra widoczność, wszystkie instrumenty są pod ręką. Jest też trochę różnic. Siodło GSa jest wygodniejsze, lepsza jest osłona przed pędem powietrza (choć to może być kwestia zależna od gabarytów kierowcy). Tym w czym BMW jest zdecydowanie lepsze, to możliwość jazdy po gorszych nawierzchniach. Łatwo tutaj zająć pozycję stojącą (która ułatwia pokonanie dziur, błota, luźnych nawierzchni, itd.), podczas gdy na V-Strome jest to praktycznie niemożliwe.

Niemiecki motocykl bije tez na głowę swojego rywala łatwością obsługi, dzięki rozbudowanym zespołom przełączników i pokrętłu ułatwiającemu sterowanie nawigacją i przeglądanie menu komputera pokładowego. W przypadku GSa cały interface służący komunikacji człowieka z maszyną wydaje się być spójny i przemyślany.   

Wniosek: V-Strom 1000 choć zapewnia przyzwoity poziom komfortu w kilku obszarach odstaje od BMW, szczególnie jeśli chodzi o łatwość jazdy motocyklem w trudnym terenie i jeśli chodzi o komunikowanie się z maszyną.

Napęd

Niemiecka motopompa ma swoich zagorzałych przeciwników i zwolenników. Co by o niej nie mówić oferuje ona niezłą kulturę pracy, bardzo dobre osiągi i zmienne tryby pracy całej jednostki napędowej. To bardzo ważna cecha, bo gdy zjeżdżacie z asfaltu i gdy robi się ślisko/grząsko nie wystarczy zmiana ustawiania kontroli trakcji. Potrzebne jest także przestrojenie sposobu oddawania mocy. W BMW wszystko to dzieje się poprzez zmiany trybu pracy jednostki napędowej. Rain, Road, Dynamic, Enduro i Enduro Pro. Komputer zmienia nie tylko sposób reakcji na gaz, ale także zmienia ustawiania kontroli trakcji, ABSu oraz nastawy zawieszenia. Skrzynia pracuje hałaśliwie, ale dokładnie, mokre sprzęgło pozwala na precyzyjne sterowanie tym podzespołem.

Suzuki odpowiada widlastą dwójką, która wypracowała sobie reputację napędu trwałego i niezawodnego. Dźwięk pracy tego pieca jest fenomenalny. Co można by w niej poprawić? Z pewnością kulturę pracy na niskich obrotach. Drugi bieg wydaje się mieć nieco zbyt długie przełożenie, przez co motocykl lubi szarpnąć łańcuchem przy normalnej jeździe gdzieś na mieście. V-Strom dysponuje możliwością zmiany ustawiania kontroli trakcji na dwóch poziomach, oraz pozwala na całkowite wyłączenie TC. Napęd nie dysponuje jednak możliwością zmiany trybów pracy.  

Wniosek: Oba motocykle dysponują fajnymi silnikami, każdy ma swój unikalny charakter i daje dużo frajdy z jazdy. Nawet niewielka różnica w mocy nie działa sama w sobie na korzyść BMW, ale opcja sterowania mocą napędu i przystosowywaniem go do konkretnych warunków przemawia mocno na rzecz BMW. Można się spierać co jest lepsze, czy wał, czy łańcuch. Dla normalnego użytkownika raczej nie ma to większego znaczenia. 

Podwozie

Podejście do kwestii podwozia, to w obu motocyklach dwa przeciwstawne bieguny. W Suzuki wykorzystano do bólu klasyczne zawieszenie z regulowanym manualnie widelcem i wleczonym wahaczem podpartym pojedynczym amortyzatorem. Jest opcja szerokiego zakresu regulacji, ale nie ma tutaj żadnej elektroniki. Od razu zaznaczę, że klasyka nie jest tutaj żadną wadą. V-Strom radzi sobie znakomicie, jest zwrotny, poręczny, duże skoki obu osi zapewniają świetny komfort. Podoba mi się dobór tłumień i sztywności sprężyn i bardzo podoba mi się to, że motocykl klasycznie nurkuje na hamowaniu umożliwiając dynamiczne wprowadzenie w zakręt.

Zawieszenie BMW to inna bajka. Zestaw Duolever iParalever działa inaczej i daje inne odczucia z jazdy. Bądźmy szczerzy - dziś to nie jest najlepszy na rynku rodzaj zawieszenia do motocykla. Nie bez powodu BMW odchodzi w nowych modelach od tego patentu. Kiedyś zapobieganie nurkowaniu uznawano za cenną zaletę, dziś to raczej minus, bo współczesne widelce radzą sobie świetnie z nurkowaniem, a jednocześnie pozwalają wyostrzyć geometrię pojazdu na wejściu w zakręty. Ogromną zaletą niemieckiego rozwiązania jest jednak pełna elektroniczna regulacja. Kierowca wykorzystując przyciski na kierownicy może przygotować swój pojazd nie tylko do określonych warunków drogowych, ale także może ustawić podwozie pod dane obciążenie – w zależności czy ma ze sobą pasażera i ile zabiera bagażu. Do tego sprzężenie trybu pracy silnika z odpowiadającą mu charakterystyką podwozia. A wszystko to ustawiane bez żadnych śrubokrętów i kluczy hakowych.

Wniosek: Choć zestaw Paralever i Telelever nie jest ideałem, został przez Niemców dopracowany do perfekcji i jest bardzo łatwo ustawialny dzięki elektronice. To daje duża przewagę BMW nad Suzuki, którego porządne, ale proste zawieszenie wymaga manualnej pracy przy zmianie nastaw i (co zniechęca użytkowników do samodzielnego dłubania przy zawiasie) elementarnej wiedzy co i w jakim celu należy robić. 

Wsparcie kierowcy

Na system wsparcia kierowcy składa się kilka elementów. Te najważniejsze to kontrola trakcji i ABS. Ponownie BMW jest górą. Niemiecka elektronika pozwala na jazdę bokami w terenie, porządne uślizgi, ale ciągle pozostające pod kontrolą. V-Strom ma klasyczną kontrolę trakcji, która pozwala na wybór opcji suchy, lub mokry asfalt. To samo dotyczy ABS. Ten w GSie pozwala na jazdę w terenie, a w trybie Enduro Pro także na blokowanie tylnego koła.

Elementem wsparcia kierowcy jest również zwiększanie jego „świadomości sytuacyjnej”. Gdzie jest, jak daleko pozostało do celu, jakie są parametry pracy silnika, jakie jest ciśnienie w kołach, itd. Tutaj znów górą są Niemcy, bo panel instrumentów BMW daje o wiele więcej informacji, a po wrzuceniu dedykowanego Navigatora V dane nawigacyjne wyświetlane są w wygodny sposób nad przyrządami i „obrabiane” przełącznikami umieszczonymi na kierownicy.

Wniosek: V-Strom ma wszystko, czego potrzeba, aby bezpiecznie podróżować w każdych warunkach. Niemniej jednak zaawansowana elektronika BMW pozwala na więcej. Po wyposażeniu motocykla w terenowe opony można nim śmiało zjechać z utwardzanych szklaków i ciągle mieć maszynę pod kontrolą.

Gadżety

Tutaj BMW jest w swoim żywiole. Gdyby managerowie BMW pozwolili nam zajrzeć do swoich tabelek, to okazałoby się zapewne, ze na gadżetach i dodatkach zarabiają najwięcej, a przynajmniej bardzo dużo. Niemcy sprzedają dodatkowe wyposażenie w pakietach. LEDowe lampy, podgrzewane manetki, gmole, ESA, czujniki ciśnienia w kołach, gmole, nawigacja GPS, dodatkowy stelaż po nią, osłony, osłony na osłony, itd.,  – lista nie ma końca. Motocykl można skonfigurować bardzo mocno pod siebie i przy okazji wydać na to sporo pieniędzy.

W Suzuki panują natomiast typowo japońskie porządki. Motocykl oferowany jest klientowi jako produkt ostateczny, który można ewentualnie doposażyć akcesoriami z katalogu Suzuki lub gadżetami z rynku akcesoriów. Wyposażenie pojazdu jest dużo skromniejsze, ale faktem pozostaje, że V-Strom 1000 ma wszystko, co potrzebne jest do wygodnego i sprawnego podróżowania motocyklem. Niezależnie od tego brak centralnej podstawki i lusterka od jakiejś 125-tki w maszynie tej klasy pachnie jednak skandalem.  

Wniosek: BMW R1200GS to maszyna dla gadżeciarzy. Jest tutaj mnóstwo dodatków, przycisków, przełączników i opcji. Wiele z nich jest bardzo przydatnych w codziennej eksploatacji (np. osłony na dłonie + podgrzewane manetki, widoczną z daleka lampę LED), cześć przydaje się sporadycznie (np. wskaźnik napięcia ładowania…). Przy Becie, V-Strom wygląda jak ubogi krewny, z drugiej jednak strony prezentuje typową dla japońskich producentów filozofię koncentracji na tym co najważniejsze przy danym przeznaczeniu motocykla.

Całościowo

Trudno podsumować zestawienie obu tych maszyn w jednym zdaniu. Z pewnością BMW góruje nad Suzuki na każdej płaszczyźnie porównania. Niemiecki motocykl dysponuje mocniejszym napędem, lepiej pracującą skrzynią, ale także bardziej zaawansowaną elektroniką sterującą silnikiem i podwoziem. Do tego GS przystrojony jest w gadżety niczym bożonarodzeniowa choinka. Świadom jestem faktu, że BMW ma wielu zagorzałych oponentów, ale nawet Stevie Wonder dostrzegłby różnicę w poziomie zaawansowania obu maszyny i z miejsca wiedziałby, dlaczego oba wozy dzieli 30 000 zł w cenie zakupu. Może nawet pokusiłby się o wniosek, że te 30 klocków to wręcz mało jak za tak duże różnice.

Z drugiej strony V-Strom to kompletny, fajny i bardzo dobrze spisujący się pojazd. Kupić go można w bardzo przystępnej cenie. Za niecałe 48 tysięcy dostajecie do ręki kawał solidnego i bardzo dobrze wykonanego sprzętu, który zawiezie was na koniec świata, który ma absolutnie wszystko co potrzeba do dynamicznego i bezpiecznego poruszania się na dowolnych dystansach i który dojedzie tam nie wolniej, niż GS.

Obie te maszyny są fajną ilustracją, że jako motocykliści żyjemy w motocyklowo najlepszych czasach znanych ludzkości, bo mamy realny wybór. Nie wybieramy tutaj pomiędzy znaczkami na baku i pomiędzy kolorem lakieru, ale pomiędzy różnymi pomysłami na zastosowanie rozwiązań technicznych i najnowszych technologii. A na pytanie, na którą stronę przechyli szalę zwycięstwa te 30 tysięcy złotych różnicy (lepiej dołożyć, czy lepiej oszczędzić?) każdy musi już odpowiedzieć sobie sam.

Zobacz również nasze pełne testy tych motocykli:

• BMW R1200GS 
• Suzuki V-Strom 1000