Ktoś z Hammamatsu w 2002 roku miał przebłysk geniuszu. "Przecież mamy świetny i monstrualnie potężny silnik z TL1000S. Dlaczego nie obudować go wygodnym, uniwersalnym motocyklem?" - pomyślał. To był jeden z tych pomysłów za milion dolców, bowiem dokładnie wtedy światło dzienne ujrzał pierwszy V-Strom. Miał litr pojemności, był wielki, był mocny, był wygodny i szturmem zaatakował terytorium, które było pod kontrolą Niemców. Teraz V-Strom 1000 powrócił. I jest lepszy niż kiedykolwiek.

Polubisz go, nawet jeśli tego nie planowałeś

Nie da się nie wspomnieć o stylistyce. Dobrze wiemy, że projektanci w ostatnich latach na sporo sobie pozwalali jeśli chodzi o design turystycznych enduro, serwując nam tym samym kilka naprawdę wyraźnych i szokujących konstrukcji. I nowy V-Strom w tej kwestii także nie zawodzi. Przede wszystkim, motocykl na żywo jest ogromny. Nie będziesz kojarzył go z lekkością i finezją (co jest dokładnie odwrotne do tego, co myślisz w czasie jazdy po zakrętach, ale o tym za chwilę). To po prostu spory motocykl, który może się podobać i podoba się. Jeśli chodzi o wygląd, to ani jedna osoba z którymi rozmawiałem nie uznała go za brzydki, wręcz przeciwnie. Kontrowersje wzbudzał kolor. Jednym może spodobać się wojskowy styl pustynnej burzy, inni porównują go do aparatów słuchowych dla starszych ludzi. Nie ma tutaj nic ze starego DL1000. Jest natomiast kilka elementów, które muszą się podobać, np. zgrabne kierunkowskazy, wysoka sekcja centralna z wielkim bakiem czy potężne, złote golenie zawieszenia. Osobiście chciałem znienawidzić ten sprzęt wizualnie, ale nie jestem pewien, czy potrafię. Po co w ogóle mówić o wyglądzie? Przecież nie jeździmy stylistyką, ale konstrukcją mechaniczną. Motocykle kupujemy oczami. To fakt. Podobnie jak to, że nowy V-Strom po prostu się podoba.

Herkules

Silnik bazuje na jednostce ze starego V-Stroma, czyli V2 o pojemności 996 cm3 ale zapewniam, że nie ma z nią absolutnie nic wspólnego. Po pierwsze pojemność wzrosła do 1037 cm3, a stało się to dzięki rozwierceniu cylindrów. Patrząc na dane techniczne, gdzie widnieje 99 KM i 103 Nm możesz pomyśleć sobie, że byłby to niezły wynik, jeśli mielibyśmy koniec lat 80-tych. I to będzie najbardziej błędne założenie w twoim życiu. Silnik jest po prostu perfekcyjny. Nie znalazłem absolutnie żadnej rzeczy, do której mógłbym się przyczepić. Po pierwsze, stało się to, co miałem nadzieję, że się stanie. Czyli, inżynierowie uczynili reakcję na dodanie gazu super-płynną i liniową (patrz: nowy DL650). Możesz dozować moment obrotowy dowolnie, jak tylko będziesz chciał. Zero szarpania i nerwowości z poprzedniego modelu. Po drugie, 99 KM i 103 Nm na papierze to metafora. W realnym życiu nie ma znaczenia. Bo kiedy będziesz na ostatnim biegu jechał 180 km/h dotrze do ciebie, że motocykl nadal przyspiesza i nawet się nie poci. Obojętnie ile przed tobą jedzie samochodów, obojętnie ile jest miejsca, obojętnie jakie masz obroty i obojętnie jaki masz zapięty bieg. Odkręć to coś po prawej stronie i kilka sekund później znajdź się już gdzieś indziej. Nie ma biegu i prędkości obrotowej, z której odkręcenie gazu nie powodowałoby wyrywania rąk ze stawów. To uzależniające.

Dobrze, ale co się stanie, jeśli pokażemy mu trochę zakrętów?

W DL 1000 nowej generacji zastosowano całkowicie nową ramę, koła i podwozie. Pamiętajmy, że w stosunku do starego V-Stroma nie było wiele do poprawiania, bo już na początku produkcji był to cholernie dobrze jeżdżący motocykl. Jeśli coś nie jest zepsute to nie naprawiaj tego. Suzuki nie posłuchało, ale nie miejmy im tego za złe, bo efekt końcowy jest bardzo pozytywny. Motocykl w stanie gotowym do jazdy waży 228 kg, co w stawce turystycznych enduro stawia go na podium. Zanim przejdziemy do jazdy, należy wspomnieć o minusach. Niskiej masy nie zauważysz podczas manewrowania na postoju. Środek ciężkości jest wysoko, więc każde przechylenie motocykla będzie powodowało mini zawał serca. Oprócz tego, podnóżki kierowcy są rozstawione absurdalnie szeroko i mocno wystają z bryły pojazdu. Jakby ktoś specjalnie zaprojektował je tak, żebyś stale zahaczał o nie nogami. Sprawy mają się o wiele lepiej, kiedy już ruszymy i zaprezentujemy nowemu V-Stromowi trochę zakrętów. Nie ma tutaj żadnej nerwowości, żadnego stresu, obierasz żądaną linię przejazdu przez zakręt i niemal telepatycznie ją przejeżdżasz. Zalety dobrego zawieszenia wychodzą na jaw na naprzemiennych, szybkich zakrętach. Wtedy jego progresywny i płynny sposób pracy w połączeniu z wysokim środkiem ciężkości i świetną reakcją na dodanie gazu pozwala ci precyzyjnie dyrygować motocyklem i co najważniejsze, czerpać z tego frajdę. Dodajmy do tego równania sprzęgło z systemem zmniejszającym siłę potrzebną do jego obsługi (bezproblemowo można używać 1-2 palców) oraz doskonale działający antyhopping. Będziesz zaskoczony jak wiele ten sprzęt wybacza, kiedy szybko zredukujesz trzy biegi w dół. Można próbować zabrać DL'a w lekki teren i wcale nie będzie tak tragicznie jak można podejrzewać, ale z offroadem w przypadku turystycznych enduro jest trochę tak jak z celebrytami, którzy próbują tańczyć. Niby po co?

Rzeczy, które ułatwią ci życie

Zacznijmy od najważniejszej sprawy, czyli kontroli trakcji. To był ostatni dzwonek dla Suzuki aby wprowadzić ten system do oferty. Nie można bez końca zasłaniać się tłumaczeniem, że kontrola trakcji odbiera frajdę z jazdy i rozcieńcza radość z motocykla. W V-Stromie 1000 ten system jest naprawdę dobry. Masz trzy opcje: wyłączona, 1 poziom i 2 poziom. Zacznijmy od opcji "off". Wtedy na kokpicie świeci się pomarańczowa ikona TC, która informuje Cię, że od teraz po gwałtownym dodaniu gazu przednie koło powędruje wysoko do góry, a na luźniej nawierzchni tył powędruje daleko w bok. Poziom 1 to ingerencja w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych, kiedy system wyczuwa, że koło ma zamiar stracić przyczepność i odzywa się wtedy kiedy musi. Proste, skuteczne i nie denerwujące. Poziom 2 to pełna ochrona i natychmiastowe ingerowanie kiedy tylko pojawi się oznaka uślizgu. Właśnie na poziomie 2 wychodzi na jaw świetne skalibrowanie kontroli trakcji. W innych motocyklach, mam tutaj na myśli Multistradę, GS'a itd. kontrola trakcji wkracza do akcji niczym oddział komandosów do laboratorium narkotykowego w Kabulu. W V-Stromie 1000 to precyzyjna eliminacja uślizgów w stylu Jamesa Bonda. Żadnego brutalnego "cykania" systemu. Jeśli na poziomie 2 gwałtownie odkręcisz gaz np. na piasku, komputer zrobi tak, że motocykl płynnie i stanowczo przyspieszy, aby pojechać normalnie kiedy tylko nawierzchnia na to pozwoli. Spodziewajmy się tego systemu w kolejnych modelach Suzuki…

Kufry, które widzicie na zdjęciach to mądry system bagażowy, który co prawda ma nieco ograniczoną ładowność, ale jeszcze nigdy tak pewnie nie przedzierałem się przez korki sprzętem z kuframi. Boczne mają rozstaw dokładnie taki jak kierownica, co daje poczucie kontroli, bez obawy, że zahaczysz o coś. Do top case'a wchodzi kask szczękowy, ale nie powiedziałbym, że mieści się tam z łatwością. Szyba nie spełnia swojego zadania. Regulujemy ją ręcznie (można w czasie jazdy, działa na zasadzie zapadek), ale w najniższej pozycji kieruje strumień powietrza prosto na twarz, a w najniższej robi wokół kasku nieprzyjemne turbulencje. Deflektor powinien rozwiązać sprawę. V-Strom jest wygodny, ma dobrze wyprofilowane siedzenie, jest łaskawy dla pasażera, który może się złapać przygotowanych dla niego uchwytów i generalnie po prostu spisuje się jako motocykl do podróży.

Gentleman's Adventure Sports Tourer

Nie sądziłem, że ten sprzęt będzie tak dobry. W klasie turystycznych enduro od lat panuje germańska propaganda. Dobrze to wiemy. Wszyscy muszą się jednak pogodzić z faktem, że R1200GS nie jest już niezaprzeczalnie najlepsze. Czy DL1000 jest spóźnione? Tak, i to bardzo. Czy możemy to wybaczyć? Cóż, zważywszy na to, że nowy V-Strom 1000 z ABS-em kosztuje 49 990 zł i jak wiele dobrych rzeczy zapewnia kierowcy odpowiedź nasuwa się sama.

Gentleman's Adventure Sports Tourer - właśnie tym jest nowy V-Strom. Sportowym łowcą przygód dla dżentelmena, który kocha podróże jednakowo mocno jak urywające głowę przyspieszenie. To całkowicie nowa konstrukcja, która tylko bazuje na poprzednim modelu. Wszystko jest tutaj lepsze i składa się na naprawdę kompetentny sprzęt. Od samego początku w V-Stromach chodziło o uniwersalność. Nie ma znaczenia, czy wybierzesz się tym motocyklem do Hiszpanii, do Świnoujścia, do najbliższego marketu kupić węgiel na grilla, czy na krętą górską drogę. Warto było czekać.

Dane techniczne: