Segment dużych turystycznych enduro ciągle się rozwija i kolejni chętni wykładają niemałe przecież pieniądze na motocyklowe SUVy, którymi są w gruncie rzeczy crossovery. Segment, który przez ostatnie dwadzieścia lat ukształtowało BMW ze swoim modelem GS stał się na tyle ważny, ze każdy szanujący się producent motocykli ma dziś w nim swojego przedstawiciela. W tym sezonie do walki o serca i portfele motocyklowych turystów rusza Honda. Największy na świecie producent motocykli zawsze miał w swojej ofercie maszyny dla podróżników, były i są one cenione za jakość i niezawodność, ale od czasów zaprzestania produkcji modelu Africa Twin, żaden z nich nie wypracował sobie miana maszyny kultowej. Takiej, która w dyskusji na temat tego jakim motocyklem objechać planetę zawsze łapałaby się w pierwszej trójce propozycji.

Japończycy zabierając się za swój uterenowiony podróżniczy krążownik przeprowadzili najpierw skrupulatne badania (jak to Japończycy) w jaki sposób ludzie korzystają z tego typu motocykli, czego od nich oczekują. Z badań tych nie dowiedzieli się w sumie niczego odkrywczego – miłośnicy dużych turystycznych enduro tak naprawdę nie zjeżdżają swoimi cackami z asfaltu, a większość „offroadu” to wysypany tłuczniem podjazd do garażu. Honda skupiła się zatem na maksymalnym uwypukleniu walorów motocykla na szosie.

Nie bez wpływu na działania Hondy i innych producentów pozostaje fenomen popularności niemieckich GSów, które po dziś dzień stanowią większość produkcji bawarskiego koncernu i to pomimo znacznego rozszerzenia w ostatnich latach gamy modelowej. Honda do starcia z konkurencją przygotowała się zatem bardzo solidnie. Od strony technicznej Crosstourera obszernie już wam prezentowaliśmy, teraz czas na wrażenia z jazdy.

Jak cie widzą...

Motocykl na żywo wygląda o wiele delikatniej i zwiewniej, niż na fotografiach producenta, które mogłyby sugerować, że Crosstourer gabarytami niewiele ustępuje Kołowemu Transporterowi Opancerzonemu Rosomak. Bryła maszyny jest proporcjonalna i zgrabna. Konstruktorzy zastosowali kilka zabiegów stylistycznych dodających optycznej lekkości maszynie, jak choćby szprychowane koła, nienarzucająca się lampa z przodu, delikatne LEDowe kierunkowskazy, czy lekki i mały tył motocykla. Nie ma mowy o ociężałości.

Już od samego patrzenia na Crosstourera chce się po prostu wskoczyć w spodnie z szelkami, porwać z póki kask szczękowy, zapiąć kufry i ruszyć pełnym gazem na górskie przełęcze. Jeśli tylko sobie zażyczycie, maszynę można wyposażyć w praktycznie wszystko – wysokie szyby, kufry, grzane manetki, gmole, dodatkowe oświetlenie, osłony na ręce, deflektory na kolana, wyjścia 12V itd. Regulować można szybę, dokupić możecie także niższe siedzenie, dla wielu osób przydatna okaże się centralna podstawka. Skąd my znamy takie podejście? Macie rację, trudno oprzeć się myśli, że to kopia pomysłów stosowanych przez defaultowego w tej klasie konkurenta, ale jeśli rozwiązania te są wzorowane na uznanych i sprawdzonych wzorcach, to ja osobiście nie mam nic przeciwko.

Das ergonomia

Tych nawiązań do standardu wypracowanego przez BMW jest zresztą więcej. Po zajęciu miejsca za sterami trudno oprzeć się wrażeniu, że „gdzieś to już wcześniej widziałem”. Dla osoby o wzroście 180-190 cm miejsca jest pod dostatkiem. Kąty ugięcia rąk i nóg, wysokość i szerokość kierownicy – bez zarzutu. Wszystkie przełączniki są tam gdzie powinny być, zestaw wskaźników informuje o absolutnie wszystkim, nie ma w nim chyba tylko informacji o kursach walut. W lusterkach urzeka znakomita widoczność, ochrona przed pędem powietrza na fabrycznej szybie do 160 km/h jest wzorowa. Zanim silnik zdąży osiągnąć właściwą temperaturę pracy, już wiesz, że mógłbyś pojechać tym sprzętem na koniec świata.

W przypadku modelu z automatem DCT II przełączanie pomiędzy poszczególnymi trybami pracy jest łatwe, a obsługa całości intuicyjna. To samo dotyczy obsługi kontroli trakcji, po prostu wskakujesz i jedziesz. Mówiąc krótko nie ma do czego się przyczepić.

Elektroniczne V4

Dla wielu zastosowanie dużego V4 w crossoverze to nieporozumienie. Bo za duży, bo za ciężki, bo za japoński. Tymczasem to właśnie ten silnik pomaga Hondzie uwypuklić swoje zalety na asfalcie, czyli tam, gdzie motocykle tego segmentu spędzają 99% swojego żywota. Kultura pracy czterocylindrowca góruje bezdyskusyjnie nad dwucylindrowymi konkurentami. Unikalna konstrukcja o kącie rozwarcia cylindrów 76 stopni jest bardziej kompaktowa, niż 800-tka Hondy zamontowana w Crossrunnerze. Konstruktorzy dzięki zmianom w układzie rozrządu, w układzie wydechowym i dzięki przeprogramowaniu sterowania silnikiem osiągnęli potężny zastrzyk momentu obrotowego przy niskich obrotach i te zmiany czuć. Crosstourer wyrywa do przodu już z niskich obrotów i trudno mi sobie wyobrazić (a wierzcie mi, mam bardzo bujną wyobraźnię) sytuację na drodze, aby kierowcy prezentowanej Hondy zabrakło ciągu.

Gdy dwa lata temu publikowaliśmy pierwsze wrażenia z jazdy VFR1200F z dwusprzęgłową skrzynią DCT uznaliśmy, że to dobre rozwiązanie, ale wymaga dopieszczenia. W komentarzach pojawiło się wtedy sporo opinii, że nasza ocena jest zbyt surowa. Wszystkich, którzy tak sądzili możemy dziś odesłać do nowego Crosstourera. DTC II w swojej obecnej postaci to dzieło nie dające podstaw do krytyki. Zmiany biegów w górę są błyskawiczne i zupełnie ich nie czuć – tak było zresztą w pierwszej wersji tego systemu. Ogromnym postępem jest jednak poprawa jakości redukcji. Nawet przy dużych obciążeniach i przy małych prędkościach automat robi to płynnie i spokojnie.

To co absolutnie najważniejsze w nowym automacie, to oprogramowanie, które uczy się stylu jazdy kierowcy. Jak to działa? Wybierasz tryb Drive i motocykl płynnie przeciąga cię przez górskie serpentyny. Na wyjściach zakrętów automat pozostawia wysoki bieg, aby zachować jak najlepszą ekonomikę, a ty aktualnie jesteś na urlopie, masz w nosie ekonomię i chciałbyś wyjeżdżać z zakrętów nieco dynamiczniej. Ktoś tutaj wtrąci, że przecież można przełączyć na tryb Sport. Tak, ale wtedy motocykl mocno redukuje i wysoko kręci. My tymczasem chcielibyśmy wyłącznie tego, aby motocykl nieco niżej redukował. Wystarczy zatem dojeżdżając do zakrętów ręcznie zbić jeden, dwa biegi. Po kilku takich interwencjach ze strony szofera, maszyna wie, że kierownik życzy sobie przejeżdżać zakręty na niższym biegu i sama zaczyna mocniej redukować. Genialne, prawda?

Nowy automat ma także tą cenną opcję, że kierowca zawsze może wtrącić się do jego pracy. Jedziesz w trybie D, ale chcesz np. niższy bieg do wyprzedzenia. Klik, gaz, powrót do stałej prędkości i motocykl automatycznie przechodzi do trybu automatycznego w jakim pracował przed wyprzedzaniem. W najnowszej wersji DCT Hondzie udało się stworzyć naprawdę wygodną, funkcjonalną płaszczyznę komunikacji użytkownika z maszyną. Nie ma obawy, że coś zrobisz źle, że coś się zawiesi, że motocykl zbaranieje i nie będzie wiedział co zrobić. Jak dla mnie – rewelacja. Do tego stopnia, że jako tradycjonalista musiałem przyznać, że mógłbym mieć takie rozwiązanie w moim motocyklu, podczas gdy bez pierwszej generacji DCT mógłbym się doskonale obejść.

Kontrola trakcji to kolejna doskonała wiadomość dla podróżników. Przy dużej mocy w dużym motocyklu ten wynalazek przestaje być gadżetem, a staje się ważnym asystentem kierowcy. Lot w przepaść gdzieś daleko od domu, szczególnie gdy podróżujesz obładowanym motocyklem z pasażerem jest ostatnią atrakcją, jakiej chcesz doświadczyć na urlopie. System zastosowany w Hondzie odczytuje informacje na temat prędkości obrotowej kół i jeśli prędkość tylnego koła przewyższy o 25% prędkość przedniego koła, elektronika błyskawicznie przystępuje do interwencji. Ingerencja komputera pokładowego następuje poprzez przymknięcie przepustnic i ograniczenie ilości wtryskiwanego paliwa. Oznacza to że operacja, w przeciwieństwie do cofania, lub wręcz wyłączania zapłonów stosowanych w pierwszych systemach jest precyzyjna i delikatna. Kontrola trakcji jest obok C-ABS aniołem stróżem, którego wartości nie sposób przecenić na mokrych i zabrudzonych błotem serpentynach. Inna sprawa, że jeśli tylko najdzie cię na to ochota, pozwala ona również bezpiecznie eksplorować granice możliwości podwozia i opon.

Hardware

Układ jezdny to zdecydowanie mocny punkt motocykla. Inżynierowie zdecydowali się na zastosowanie widelca USD z przodu i jednoramiennego wahacza kryjącego wał Kardana z tyłu. Podwozie spina w jedną całość potężna aluminiowa rama. Brak tutaj elektronicznego ustawiania charakterystyki zawieszeń, które spotkać już można u europejskich konkurentów, ale możecie wierzyć lub nie – nie jest to żaden powód do utyskiwania.

Zawieszenie zestrojone jest do jazdy po asfalcie, motocykl mimo swojej masy i sporego skoku zawieszeń sprawia wrażenie sztywnego. Reakcja podwozia na hamowanie, dodanie gazu, zmiany kierunku jest bardzo dobra. Przód nie nurkuje zbytnio przy hamowaniu, motocyklem nie buja na zmianie kierunku i przy zmianach obciążenia.

Lekkie szprychowane koła wyglądają wspaniale i dostępne są w standardzie, tak jak C-ABS, świetnie wywiązujący się z powierzonych mu zadań. Skok zawieszeń umożliwia pokonanie najbardziej nawet dziurawej drogi gruntowej. Jak na potrzeby crossovera zapasu zdolności terenowych jest aż nadto.

Na baaardzo szybkim urlopie

Nie dajcie się zwieść pozorom – to naprawdę bardzo szybki motocykl. Dzięki nieprzebranym pokładom momentu obrotowego czterocylindrowiec Hondy wyrywa z miejsca i błyskawicznie rozpędza się do prędkości mocno ponadautostradowych. Do 160 km/h za sterami dzięki bardzo dobrej pozycji kierowcy i doskonałej aerodynamice panuje pełny komfort i tempo to ogranicza jedynie konieczność postojów na tankowanie. Do 180km/h za sterami panuje względny spokój, potem robi się głośno i dosyć turbulentnie, a kierowca zaczyna nerwowo sprawdzać, czy kufry są ciągle na miejscu.

Elastyczność jednostki napędowej nie daje jakichkolwiek podstaw do krytyki. Jeśli po otwarciu gazu motocykl nie przyspiesza wystarczająco dynamicznie – to znaczy że jesteś na za wysokim biegu. Sterowanie ride-by-wire spisuje się rewelacyjnie, precyzja operowania dużym i mocnym silnikiem jest doskonała. Widlasta czwórka bez wahania wykonuje wszystkie polecenia kierowcy, przy tym robi to kulturalnie i bez narzucania się. Klasyczna przekładnia wymaga użycia nieco siły, ale jest precyzyjna. Jej praca jest ciut za głośna, tak samo zresztą jak kardana, ale nie zapominajmy że mówimy w końcu o dużym silniku napędzającym duży motocykl. Jeśli dodamy do tego wibracje generowane przez silnik przy niskich obrotach, będziemy mieli całość rzeczy do których można mieć zastrzeżenia w przypadku tej jednostki napędowej.

Widziałem wiele opinii w komentarzach poddających pod wątpliwość zdolność terenowe Crosstourera. Idę o zakład, że nie odbiegają one znacząco od stawianego za wzór standardowego GSa. Wyjaśnijmy sobie jedną istotną kwestię. Te motocykle nie są przeznaczone do jazdy w terenie, a „offroad” w ich wykonaniu to przede wszystkim szutrowe drogi. Ten motocykl ma sobie poradzić w sytuacji gdy trzeba przebić się górską drogą, albo gdy właścicielowi przyjdzie ochota na przejazd przez las, lub na jakiś mniej przemyślany skrót. W prawdziwy teren dedykowane są pojazdy spod znaku EXC, WR, CRF, itd.

Jedyny moment kiedy w tym motocyklu czuć masę to stawianie go do pionu i wycofywanie siedząc w siodle. W żadnej innej sytuacji wagi tej kierowca nie zauważa. Szutrowe drogi, ciasne górskie agrafki, wąskie miejskie uliczki, szybka zmiana kierunku – wszędzie tam Crosstourerem jedzie się jak motocyklem o ligę mniejszym i lżejszym. Sprzęt jest świetnie wyważony, wprowadzanie go w zakręt jest pewne i precyzyjne. Na hamowanie w zakręcie Honda reaguje spokojnie, dając kierowcy szerokie pole do działania. Na szerokiej kierownicy doskonale czuć co dzieje się z przednim kołem. Otwarcie przepustnic, nawet agresywne, nie destabilizuje motocykla.