Ależ te autostrady są nudne. To co prawda najszybszy sposób, aby dostać się z punktu A do punktu B, ale wolałbym obecnie ścierać podnóżki na górskiej drodze na południu Francji, niż utknąć za jakimś smutnym Peugeotem, który jedzie lewym pasem 90 km/h autostrady A2. Boże, jak ten człowiek się wlecze. W końcu zjeżdża na prawy pas. Odkręcam gaz trochę mocniej. Skrzynia zrzuca jeden bieg w dół, a motocykl znacznie, ale spokojnie przyspiesza. Nabranie prędkośći z 89 km/h do 139 km/h zabrało dosłownie chwilę. Wreszcie udaje się zjechać z autostrady. Oho, co my tutaj mamy? Czyż to czasem nie jest kręta droga? Dobrze, w takim razie przełączam skrzynię biegów w tryb manualny. Trwa to ułamki sekund, po czym natychmiast przyciskiem przy lewej manetce zrzucam trzy biegi w dół. Motocykl przyspiesza, jakby się dowiedział, że jego żona rodzi. Potężne V4 eksploduje mocą i momentem obrotowym. Ten wielki lewiatan przelatuje przez zakręty w sposób wyrafinowany i niewzruszony. Przyciskiem "+" przerzucam dwa biegi w górę. Tutaj jest tak pięknie. Po lewej stronie wielkie jezioro, po prawej stronie malownicza łąka ze stogami siana. Przerzucam skrzynię w tryb automatyczny. Skąd oni się biorą? Znowu jakiś niedzielny easy rider w Matizie. Redukuję o trzy biegi w dół przyciskiem "-" i za 3 sekundy jestem jakieś 500 metrów przed samochodem. Mam nadzieję, że nie było tutaj fotoradaru?

Kosmos 2014

Crosstourer jest trochę kosmiczny. Nie chodzi tylko o technologię w nim zawartą, ale także, a może przede wszystkim, o wygląd. Powiedziałbym, że ten motocykl jest zaprojektowany w sposób "Hondowski". Wygląda schludnie, starannie, ale odważnie i futurystycznie. Po prostu nie przypomina niczego, co wyjechało z jakiegokolwiek innego koncernu. Wygląd to kwestia w umowna, ale nie potrafię w tym sprzęcie znaleźc nic, co mi się nie podoba albo mnie odrzuca. To nowy model z 2014 roku i przeszedł on kilka ergonomicznych zmian w stosunku do wcześniejszej wersji. Przede wszystkim, zastosowano znacznie niższą, inaczej wyprofilowaną kanapę. Okazuje się ona zbawienna, bo Crosstourer jest cholernie ciężki, a cała masa siedzi na górze za sprawą wysokiego środka ciężkości. Teraz o wiele łatwiej jest manewrować motocyklem na parkingu, a kierowcy mniej szczodrze obdarowani przez naturę wzrostem mogą poczuć się pewniej. Po zajęciu miejsca w siodle kierowcę wita skromny, surowy, cyfrowy kokpit. Osobiście mi się on nie podoba, ale znajdziesz tam wszystkie informacje, które możesz pragnąć poznać. Kierownica jest wysoka, ale nie za sprawą jej kształtu, ale za sprawą absurdalnie wysokich wieżyczek, na których została osadzona. Nie lubię takiego rozwiązania, ale w niczym (czyt. w prowadzeniu motocykla) ono nie przeszkadza. Jest tutaj po prostu wygodnie.

LokomotyV4a

Jak wiadomo, Crosstourer ma silnik z VFR1200F. Pierwsze, co musicie o nim widzieć, to to, że ze 173 KM zostało 129 KM. Drugie, co musicie wiedzieć, to to, że Crosstourer przyspiesza po prostu lepiej niż VFR. Reakcja na gaz jest bardziej natychmiastowa, silnik zawsze jest w gotowości, żeby wyprostować ci ręce w stawach, a jeśli wyłączysz kontrolę trakcji, nieco cię przestraszyć. To naprawdę mocarna jednostka napędowa i chyba tylko KTM 1190 Adventure i Multistrada dysponują większym rzeczywistym powerem. Ujmijmy to w ten sposób - od 0 km/h do jakiś 240 km/h (sprawdzaliśmy to rzecz jasna na autostradzie pod Dreznem) Cross napędza się szybciej, niż zajmuje przeczytanie tego zdania. Generuje przy tym zacny hałas będący symfonią czterech cylindrów w układzie widlastym. Aż dziwne, że fabryczny układ wydechowy jest tak głośny. Wróćmy na chwilę do kontroli trakcji. W porównaniu do poprzedniego modelu dokonano znacznej poprawy. W zasadzie tutaj nie mamy kontroli trakcji, ale Torque Control (tak twierdzi napis na wielkim guziku). Są trzy stopnie intensywności działania, ale prawdę mówiąc, między 1,2 i 3 nie ma specjalnie wielkiej różnicy. Różnica natomiast jest w sposobie, w jaki działa TC. System wkracza do akcji w sposób o wiele mniej inwazyjny, mniej brutalny. TC w poprzednim modelu kiedy odkręciłeś gaz na luźnej nawierzchnii krzyczała "Ej! Oszalałeś?! Co to za wygłupy?". Teraz jest jak kamerdyner, który mówi "Miły panie, pozwoli pan, że nieco okiełznam pańskie zapędy do powerslide'ów".

Plus i minus to jedyne, co widzę, czyli DCT

Niektórzy nazywają Hondę Crosstourer DCT skuterem, bo nie ma sprzęgła i wystarczy odkręcić gaz, żeby odjechać, ale to tak, jakby nazwać Stephena Hawkinga nieukiem, bo nie potrafi poprawnie się wysłowić. Nie ma obecnie lepszej automatycznej skrzyni biegów w motocyklach. DTC, które jest w Crosstourerze to Mount Everest tego, co Honda potrafi zrobić. Zacznijmy od trybu D, bo tego będziesz używał najczęściej. Odpalasz motocykl (luz wskakuje automatycznie po każdym uruchomieniu zapłonu), wciskasz przycisk z literką "D" przy manetce gazu, słychać zapięcie biegu. Od tego momentu jesteś gotowy do drogi. Wystarczy odkręcić gaz, a skrzynia sama będzie zmieniać biegi, a zrobi to możliwie najszybciej, aż do szóstki, co jest wykonalne na niskich obrotach dzięki ogromnemu momentowi obrotowemu i co pozytywnie wpływa na zużycie paliwa. DTC jest jednak mądre i uczy się stylu jazdy kierowcy. Elektronika, choć ja uważam, że w ramie siedzi inżynier Hondy, stale wykonuje analizy i obliczenia, co skutkuje tym, że biegi zmieniają się w zależności od tego, jak mocno odkręcasz gaz. Robisz to spokojnie, biegi zmienią się szybko i zaraz będziesz miał 6 przełożenie. Robisz to nieco agresywniej, skrzynia "przeciąga" biegi do mniej więcej 5000-6000 obr/min. Na "S" jak nie trudno się domyśleć, mamy tryb sportowy, co oznacza, że skrzynia przeciąga biegi do czerwonego pola.

Zabawa zaczyna się jednak kiedy włączysz tryb manualny. To fenomenalne jak szybko się to odbywa. Wystarczy pociągnąć cyngiel z przodu manetki gazu i po nanosekundzie mamy już tryb manualny. Wtredy biegi zmieniamy przyciskami przy lewej manetce. Plus - bieg w góre, minus - redukcja. Działa to w podobny sposób jak przerzutki w rowerze, ale jest o wiele fajniejsze. Przede wszsytkim dlatego, ze mamy wbudowany quikshifter. Biegi można zmieniać na otwartym gazie. Sporo ludzi pytało mnie, co się stanie, kiedy jadąc w szczycie zakrętu zredukujemy z 3 na 2. Otóż wyjaśniam, że nie stanie się nic. Nie ma tutaj sprzęgła antyhoppingowego, ale DCT działa też w drugą stronę. Czyli, kiedy jedziemy na 3 biegu, skrzynia ma już 2 bieg w gotowości, dzięki czemu możemy płynnie dokonać redukcji, nawet w zakręcie i motocykl się nie zdestabilizuje. Zrób tak w jakimś V2, a przejażdżkę zakończysz w przydrożnym rowie. Uczucie wbijania kolejnych biegów przyciskiem przy kierownicy, na pełnym gazie jest obłędnie satysfakcjonujące. Płynność z jaką DCT pracuje jest wręcz słyszalna. Naprawdę jesteś w stanie zmysłem słuchu wyłapać jak płynnie zapinają się kolejne przełożenia. Wiem, że brzmi to trochę jak technologiczne porno dla nerdów, ale wszystkie godziny spędzone przez inżynierów na dopracowywaniu DCT, wszystkie kolacje, na które się spóźnili, wszystkie przedstawienia swoich dzieci, które opuścili zaowocowały niesamowitym osiągnięciem techniki, które czyni jazdę motocyklem jeszcze przyjemniejszą.

285 kg w stanie gotowym do jazdy - to nie powinno jeździć...

A jednak, jeździ. I to jak! Nie ma tutaj bajeranckiego Duolevera i Paralevera, na przednim zawieszeniu nie znajdziesz naklejki w stylu "Ohlins". Ot zwyczajne USD + motoshock z podstawową regulacją. To prawda, masa jest spora. Możesz sobie odpuścić siłownię kiedy trzeba będzie przeprowadzić ten motocykl do garażu. Ale jazda to już zupełnie inna bajka. Środek ciężkości, który jest wysoko sprawia, że Crosstourer sam wprowadza się w zakręt. Dobrze, ale przecież jeśli już wejdziesz w zakręt, to musisz go przecież przejechać i z niego wyjść. Zero stresu, zero nerwów, zero mocowania się z motocyklem. Wszystko odbywa się tak jak powinno i jest to rezultat prostego, ale wyrafinowanego w działaniu zawieszenia i dobrych opon (Pirelli Scorpion Trail). Na zakrętach ani razu sprzęt nie da ci do zrozumienia, że waży prawie 300 kg. To nie jest offroadówka. O ile wjchałbym w teren GS'em czy na Super Tenere, o tyle Crosstourer po prostu się do takich miejsc nie nadaje. To w 100% turystyczna fura, która błyszczy na szosie, ale poza nią czuje się jak Natalia Siwiec na dyktandzie.

Honda Crosstourer DCT na tle konkurencji

Crosstourer wygrał nasze wielkie porównanie w Alpach. Niewiele było do poprawki, jednak udało się uczynić ten sprzęt jeszcze lepszym. To prawda, GS lepiej spisze się od Hondy w terenie, KTM będzie szybszy, a Multistrada wygrywa niższą masą. Prawda jest taka, że mamy rok 2014 i dziś nie produkuje się już kiepskich motocykli. To właśnie podwójne sprzęgło DCT sprawia, że naszym zdaniem jest to lider klasy. Ten system to potęga absolutna. Pozwala nie tylko zrelaksować się, zdejmuje z kierowcy konieczność mieszania z skrzynii, ale oprócz tego czyni jazdę motocyklem przyjemniejszą i ekscytującą, kiedy zmienisz tryb na manualny. Nie zrozumcie mnie źle. Uwielbiam przed zakrętem szybko zredugować o dwa w dół pociągając dwoma palcami za klamkę sprzęgła. Rzecz w tym, że w przypadku Crosstourera technologia poszła w dobrą stronę. Ułatwiła nam życie nie kastrując go z przyjemności. Wręcz przeciwnie.

Dane techniczne: