Ścigacz.pl

Gdy nosimy się z zamiarem wyłożenia kilkudziesięciu tysięcy złotych na motocykl turystyczny, co oczywiste zaczynamy szukać informacji na jego temat. W ostatnim czasie prawdziwy boom obserwujemy w segmencie motocykli turystyczno-podróżniczych, gdzie oferta nigdy nie była tak szeroka jak dziś. Swojego obieżyświata ma w swojej ofercie praktycznie każdy szanujący się producent motocykli. Aby dowidzieć się czegoś więcej o upatrzonym kandydacie warto przejrzeć specjalistyczną prasę, internet, testy i porównania. Od wielu lat tzw. multitesty to główny powód do radości, albo zmartwień producentów i sprzedawców motocykli. Czy słusznie?

Zabierając w Alpy sześć najpopularniejszych w naszym kraju maszyn turystycznych my również mieliśmy w planie przygotowanie klasycznego porównania motocykli z podziałem na te większe i te mniejsze. Szybko jednak okazało się, że takie podejście jest nieco bez sensu. Dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że ocena motocykla turystycznego jest o wiele bardziej subiektywna, niż np. motocykla sportowego. Na torze dosyć łatwo zmierzyć czas, reszta kryteriów oceny dla wielu może nie mieć żadnego znaczenia.  Dziennikarze motoryzacyjni mają często manierę brania pod ocenę rzeczy, które de facto są nieistotne dla użytkownika, a istotnie wpływają na wynik końcowy porównania. Tu się zresztą rodzi ważne pytanie. Czy da się miarodajnie porównać zaawansowane i skomplikowane motocykle, które każdy stosuje w innym celu i korzysta z nich mocno indywidualnie?

W naszym zestawieniu odeszliśmy od przywiązywania uwagi do zawiłości rozwiązań konstrukcyjnych, przewagi w założeniach koncepcyjnych. Odłożyliśmy na bok historię, wypracowany (albo uzurpowany) prestiż i uprzedzenia narodowo rasowe. Zadaniem sześciu kierowców było ustalenie prostej rzeczy – którym z motocykli jeździło im się najlepiej i dlaczego. Proste.

Na atomy

W tekście poniżej nie wnikamy już w detale techniczne. Każdy z prezentowanych modeli został rozebrany na atomy w naszych redakcyjnych testach. Jeśli interesują was zawiłości techniczne, suche dane, historia poszczególnych modeli – wystarczy kliknąć na odpowiedni link.

Mały czy duży?

To nasz wątek pomocniczy. Dyskusji na temat tego czy lepiej podróżować motocyklem o większej mocy, czy lżejszym i zwinniejszym nie brakuje. Pytanie czy dwa „małe” turystyki będą w stanie dorównać większym kolegom?

Trasa

Nasza alpejska wycieczka zaczęła się w austriackim Villach. Przełęcz pod Grossglocknerem, potem przełęcze  Gerlos, Brenner, Timmelsjoch, Stelvio, Gavia, jezioro Garda, a ostatniego dnia ciągnące się po horyzont włoskie Dolomity. Na naszej trasie spotkaliśmy wszystko. Od rozpadających się wąskich ścieżek gdzieś wysoko we włoskich górach, przez porządne lokalne drogi, świetnie utrzymane austriackie przełęcze, skończywszy na ekspresówkach i autostradach. Chwilami było zimno, a przy drodze stały kilkumetrowe zaspy śniegu, czasem temperatura mocno przekraczała 30 stopni na plusie. Łącznie blisko 1500 kilometrów, wystarczających aby wyrobić sobie zdanie o każdym z naszych motocykli. Oto krótka prezentacja bohaterów naszego materiału.

BMW R1200GS

Duży GS to nie tylko motocykl, ale to także geneza całego gatunku motocykli, po części sprawca tego artykułu. Ten sprzęt tak mocno spodobał się podróżnikom, że do dziś dzierży żółtą koszulkę lidera w wyścigu po serca i portfele motocyklistów. Sam R1200GS to prawie 1/3 produkcji całego motocyklowego działu BMW! Czy takiemu hegemonowi można godnie się przeciwstawić? Można.

Legenda i nimb wyjątkowości wyrosły wokół BMW w czasie, gdy na drogach nie było dla Bawarczyka żadnej realnej konkurencji. Oczywiście nie znaczy to że R1200GS to motocykl, na który setki tysięcy motocyklistów zdecydowały się z braku alternatywy. Dwucylindrowy bokser ustanowił ogólny standard motocykla turystycznego ze szczególnym uwzględnieniem trwałości, komfortu, ergonomii i zdolności do zjazdu z szosy w lekki teren. Konkurencja próbuje teraz ten standard powielać lub nawet podwyższać. Czy skutecznie?

Yamaha Super Tenere 1200 

To pierwsza japońska próba zamachu na pozycję dużego GSa. Motocykl mimo innego układu silnika przypomina w wielu aspektach niemiecki pierwowzór. Dwucylindrowiec o dużej pojemności, pędzony wałem, na szprychowych kołach, znakomicie przystosowany do turystyki. Japończycy budując swojego pogromcę bezdroży postarali się uniknąć niedomagań GSa. Silnik oferuje przede wszystkim wyższą kulturę pracy, pozycja za kierownicą jest również nieco wygodniejsza dla wysokich kierowców. Yamaha wdrożyła sporo elektroniki, w tym sterowane tryby pracy silnia, kontrolę trakcji i porządny ABS. Brak tutaj elektronicznej regulacji zawieszeń na wzór niemieckiego ESA, ale Super Tenere świetnie radzi sobie i bez nich. 

W Super Tenerze widać wiele nawiązań stylistycznych do GSa, ale to dobrze. Wzorowanie się na sprawdzonych standardach nie przynosi nikomu ujmy, a klient dostaje produkt o sprawdzonym, „solidnym” wyglądzie i jednoznacznie kojarzący się z dalekimi wypadami.

Honda Crosstourer  DCT

Nowe turystyczne V4 w ofercie Hondy to kolejna odsłona polowania na BMW. O ile jednak Yamaha zdecydowała się na (nie bójmy się użyć tego słowa) kopiowanie Niemców, o tyle Honda poszła swoją drogą. Przede wszystkim wykorzystała sprawdzoną jednostkę napędową wraz z dwusprzęgłową przekładnią. O ile dla wielu pomysł ten wydawał się karkołomny z uwagi na masę końcową pojazdu mocno przekraczającą średnią dla tej klasy, o tyle w praktyce okazało się, że plusy zdecydowanie przysłaniają minusy.

Honda nie próbuje nawet udawać nakierowania na off-road w jakiejkolwiek postaci. To motocykl przeznaczony do jazdy po asfaltach, w tym tych najgorszych oraz szutrowych drogach. Właśnie w takim środowisku Honda uwypukla wszystkie swoje zalety, a pomaga w tym znakomity ABS i kontrola trakcji. Choć mówimy o Crosstourerze jako o maszynie, która robi rzeczy po swojemu, to niektóre elementy stylizacyjne do złudzenia przypominają te z GSa. To dobrze, szczególnie że motocykl na żywo wygląda o wiele bardziej filigranowo i zgrabnie, niż na zdjęciach.

Triumph Explorer 1200

Brytyjczycy, podobnie jak Honda zdecydowali się na autorskie rozwiązania. Do pracy w nowym Explorerze zaprzęgnięty został nowy i piekielnie mocny 3-cylindrowy silnik. Oczywiście turystyk z Hinckley otrzymał napęd wałem Kardana, wyprawowy layout, sporo gadżetów. Explorera wyposażono w pełen pakiet elektroniki obejmujący ABS i kontrolę trakcji. Trzycylindrowiec Triumpha podobnie jak turystyk Hondy nastawiony jest na jazdę po asfaltach i takie pojęcia jak „maksymalna głębokość brodzenia” nie figurują w jego danych technicznych.

Mimo, że Triumph w minionych latach produkował turystyki (Tiger 900, 995i, 1050) Explorer jest de facto debiutem w tym segmencie. Jak wypadanie w starciu z okopanym na szczycie GSem?

BMW F800GS

BMW F800GS nie jest wbrew wielu opiniom budżetową wersją dużego GSa . Pomimo niższej mocy, mały dwucylindrowiec oferuje szereg walorów, na czele z niską masą, świetną poręcznością i świetnymi właściwościami jezdnymi. Wszystko to przyprawione wielopolską oszczędnością (zużycie paliwa przy spokojnej jeździe poniżej 4 litrów na 100 km nie jest niczym sensacyjnym w tym modelu), daje idealny motocykl do turystyki po drogach nawet najgorszej jakości.

Oczywiście znaczenie ma także niższa cena zakupu, ale to opisane wyżej walory zadecydowały o ogromnym sukcesie rynkowym F800GS. Na motocykl ten decydują się przede wszystkim ludzie, którzy chcą lżejszą i praktyczniejszą wersję dużego GSa, a nie tacy których nie stać na dużego GSa.

Triumph Tiger 800

Mały Tiger to reakcja Triumpha na sukces małego GSa. Rozwiercony silnik z Daytony oferuje znakomitą dynamikę, lecz swoim charakterem, oraz ogólną konfiguracją motocykla zdradza typowo szosowe przeznaczenie. Co prawda nawiązujące do niemieckiego pierwowzoru elementy stylistyczne i szprychowane koła mogłyby sugerować jakieś talenty offraodowe, ale tym wozem lepiej z asfaltu nie zjeżdżać.