Versys nigdy nie udawał, że chce należeć do kategorii turystycznych enduro, bez względu na to jak łatwo omyłkowo byłoby przykleić mu łatkę „enduraka”.

Na przestrzeni ostatnich kilku lat kategoria “turystycznych enduro” ewoluowała i mocno się rozgałęziła. Z jednej strony na rynku świetnie radzą sobie takie motocykle jak BMW R1200GS Adventure czy KTM 1190 Adventure R, mimo swojej wagi jednoślady zaskakująco sprawne w terenie. Po drugiej stronie jest Ducati Multistrada, czy niedawno zaprezentowane BMW S1000XR - motocykle oferujące komfort dobrego turystyka z osiągami niedawno zarezerwowanymi dla topowych superbików. Nikt nie powie, że określenie “enduro” pasuje do Multistrady w jakiejkolwiek słownej konfiguracji. I nie ma w tym niczego złego - takie same trendy możemy zaobserwować na rynku samochodowym, gdzie popularne SUV-y z napędem na wszystkie osie zapychają parkingi pod marketami.

Versys nigdy nie udawał, że chce należeć do kategorii turystycznych enduro, bez względu na to jak łatwo omyłkowo byłoby przykleić mu łatkę enduraka (dłuższe skoki zawieszenia, szeroka kierownica i masywna budowa rzeczywiście sprzyjały takim złudzeniom). Inżynierowie Kawasaki od początku wiedzieli, że to szosowy motocykl uniwersalny. Wiedzieli też, że nie ma co walczyć z europejskimi motocyklowymi SUV-ami, przy których w tabelkach bardziej przerażająco od mocy prezentuje się tylko cena.

Nie taki brzydki

Mimo, że poprzedni Versys nie był bardzo brzydki, to do pięknych także nie należał. Określenie “specyficzny” było w tym przypadku na miejscu. Kawasaki z nową rodziną Versys chciała zunifikować wizerunek wewnątrz rodziny, ale też zbliżyć go do innych modeli marki. Udało się - mimo pomarańczowego koloru, nie da się pomylić sprzętu z jakimkolwiek innym. Podobało mi się zastosowanie jednolitego lakieru na dużej liczbie elementów, sama powłoka ma w sobie sporą ilość “perły” i pięknie mieni się w słońcu. Versys 2015 otrzymał zupełnie nowe nadwozie, dużą czaszę z podwójną lampą z przodu. O gustach się nie dyskutuje, ale nowy Versys paskudny nie jest, a w tym segmencie to sukces (aż się prosi, żeby w tym momencie wspomnieć o V-Stromie 1000 vel Kaczce…).

Pozycja za kierownicą jest wygodna i wyprostowana. Kierownica szeroka, ale nie przesadnie i mimo, że jestem niski i nie mam długich rąk, to nie czułem się rozciągnięty w żadnej płaszczyźnie. Na plus w oczy od razu rzuca się regulowana klamka sprzęgła. Odpalam rzędową czwórkę i miły pomruk wydobywa się z dużego tłumika końcowego. Basowe mruczenie jest głośne, ale w żadnym wypadku nie było to uciążliwe w ciągu dnia. Po odpaleniu wita mnie kombinacja analogowego obrotomierze z dużym i wyraźnym cyfrowym ekranem. Informacje podawane są w prosty sposób i znajdziemy ich sporo - dwa przebiegi dzienne, aktualne i średnie spalanie, informacje o wybranej mapie zapłonu oraz trybie pracy kontroli trakcji (o czym za chwilę). Nasze motocykle były wyposażone także w akcesoryjny wyświetlacz zapiętego biegu oraz gniazdko 12V. Niestety, nie jest to wyposażenie seryjne i trzeba za nie dopłacić (wyświetlacz biegu w takim sprzęcie powinien być standardem).

Pozycja za sterami i przyrządy to klasyka gatunku, nic co by miało kogokolwiek zaskoczyć. Pod względem funkcjonalności 5 z plusem, pod względem designu nuda.

Nie taki mocny

Już po pierwszych metrach okazuje się, że duży Versys idzie linią obraną w ostatnich latach przez Kawasaki, którą kiedyś jeden z moich kolegów nieco szowinistycznie określił: “wygląda jak brutal, jeździ jak… inżynier”. Taka sytuacja miała miejsce przy ultra-agresywnie prezentującym się Zecie 1000, czy Zecie 1000 SX. Obydwa motocykle okazały się przyjazne, łatwe w prowadzeniu i przemyślane. Versys 1000 już na pierwszych metrach wydaje się o klasę mniejszy. Manewrowanie przy niskich prędkościach jest bajecznie proste, na ciasnych uliczkach sycylijskich miasteczek Versys czuł się jak ryba w wodzie - i to przy wadze gotowego do jazdy motocykla sięgającej 250 kg. Nie można zapominać, że mieliśmy do dyspozycji maszyny wyposażone we wszystkim dostępne akcesoria.

Wyjeżdżamy na serpentyny okalające aktywny wulkan Etna (swoją drogą to najwyższy stożek wulkaniczny w Europie, który co kilka lat wypluwa z siebie pył, a raz na jakiś czas lawa pożera wyżej położone wioski…) gdzie Versys pokazuje się z bardzo dobrej strony. Czterocylindrowy silnik pochodzący w prostej linii z Z1000 / Z1000SX generuje 120 KM przy 9,000 obr./min (oraz 102 Nm przy 7,500 obr/min). Nie są to wyniki zabójcze, zwłaszcza jeśli popatrzmy na konkurencję w klasie (z nowym, 160-konnym S1000XR na czele). Ale idzie za tym słuszna logika - nikt nie wykorzystuje na publicznych drogach 160 KM, więc po co upychać je w sportowo-turystycznym motocyklu? Obniżając moc maksymalną skoncentrowano się nad dostępnością mocy w szerokim zakresie obrotów silnika. Czytaj: elastyczność jest niesamowita! Versysem 1000 na krętych, górskich drogach można radzić sobie na jednym biegu, przy prędkościach wahających się pomiędzy 40-140 km/h. Motocykl nigdy nie szarpnął łańcuchem, za każdym razem płynnie i dynamicznie przyspieszał (praktycznie bez względu na przełożenie i obciążenie). Autostradowa dynamika (80-140 km/h na 6. biegu) także niczego sobie. Tak, to ma sens - Versys to nadal litrowy sprzęt, ale z mocą, która nie przeżuwa kierowcy. Myślę, że w takiej sytuacji spokojnie można było podarować sobie kontrolę trakcji.

Nie taki straszny

Skoro już jesteśmy przy kontroli trakcji - motocykl wyposażony jest w KTRC, ponoć pochodzące w prostej linii z ZX-10R. KTRC posiada trzy tryby pracy, które dopuszczają mniejszą lub większą ingerencję systemu. Praca kontroli trakcji ujawnia się tylko i wyłącznie błyskającą lampką na konsoli i to bardzo dobrze - czasy kiedy kontrola trakcji oznaczała szarpanie i próby wybicia zębów kierowcy o kierownicę są dawno za nami. Seryjnie motocykl wyposażony jest także w ABS Boscha oraz dwa zmienne tryby pracy jednostki napędowej. W trybie Full otrzymujemy pełną moc, w trybie Low zaledwie 75%. W przypadku tego drugiego różnica jest wyczuwalna, zwłaszcza przy wyższych wskazaniach obrotomierza, gdzie motocyklowi zaczyna brakować tchu. Mimo wszystko, w 120 konnym motocyklu o takich manierach jest to zbędny bajer.

Pracujący z przodu widelec USD o grubości 43mm przy hamowaniach z wyższych prędkości ma tendencje do nurkowania, ale jest to cena do przełknięcia za komfort jaki oferuje. Neutralne ustawienie w takim przypadku to plus. Co ciekawe, jest to widelec seperate function (popularne rozwiązanie chociażby w motocyklach offroadowych), z regulacją odbicia po prawej stronie, napięcia wstępnego po lewej. Neutralne ustawienie zawieszeń, 17-nastocalowe koło z przodu i opony Bridgestone Battlax T30 to idealne połączenie na klasę dróg jakimi się poruszaliśmy (wąskie, dziurawe, często bardzo brudne, ale z drugiej strony budowanie ich z pyłu wulkanicznego sprawia, że są bardzo przyczepne). Mimo temperatury spadającej do 2. stopni Celsjusza, Versys dawał przyzwoicie dużo informacji zwrotnej, był stabilny i przewidywalny. Nic więcej od tego typu motocykla nie wymagam.

Nie taki drogi

Versys 1000 seryjnie wyposażony jest w centralną podstawkę, także w wysoką szybę z regulacją (bez potrzeby użycia narzędzi). Co tylko utwierdza mnie w przekonaniu, że to strasznie nudny pojazd. Pytanie, czy to źle? Cena bazowej wersji to 48,900 zł i w tym momencie robi się ciekawie. Popatrzmy na konkurencję. Obydwa modele BMW (R1200GS i S1000XR) są w innej galaktyce cenowej. Tak samo jak Ducati Multistrada czy KTM 1190 Adventure. Triumph Tiger ma prawie 20 KM więcej, ale kosztuje blisko 60,000 zł, to samo tyczy się Hondy Crosstourer. Jest jeszcze Yamaha Super Tenere, nadal o kilka tysięcy złotych droższa. Na polu bitwy pozostaje tylko wspominany wyżej V-Strom 1000 2015. Tylko, że V-Strom posiada o 20 KM mniej, silnik w układzie V i nadal w bazowej wersji jest o 1000 zł droższy od Kawasaki. To sprawia, że Versys dzięki sprytnemu pozycjonowaniu i polityce cenowej nie ma konkurencji. Jedyną konkurencją, o ironio, dla tego sprzętu może być Z1000SX - motocykl o wiele bardziej sportowy i dużo mocniejszy, ale także nadający się do codziennego użytku i wyposażony w kufry. Versys 1000 w Polsce będzie oferowany także z pakietem akcesoriów Adventure za 55,900 zł, wyposażeniem mniej więcej zbliżonym to tego, które możecie zobaczyć na zdjęciach obok.

Osobiście dla mnie Versys jest zbyt spokojny, zbyt ugrzeczniony, zbyt kulturalny. Wolałbym zainwestować w Z1000SXa. Ale dla wszystkich osób, które cenią wygodę, funkcjonalność i nie potrzebują miliona koni mechanicznych, to idealny pomysł na motocykl uniwersalny.

Dane techniczne