Ścigacz.pl

Hasło zapalnik – podróżnicze enduro. Ten termin nie tylko potrafi rozpalić wyobraźnię pięknem przyrody odległych i niedostępnych krain. Potrafi także doprowadzić do niekończących się kłótni przeciwników i zwolenników jazdy ciężkimi maszynami turystycznymi w terenie. Czy motocykle typu BMW R1200GS, KTM 1190 Adventure, albo Yamaha XT1200 Super Tenere rzeczywiście nadają, bądź nie nadają się do jazdy w terenie? Tak się składa, że miałem okazję sprawdzić to organoleptycznie w czasie tegorocznego GS Trophy, gdzie większość z 2300 kilometrowej pętli po zachodniej Kanadzie pokonaliśmy poza asfaltem…

Jak to widza producenci?

To co producenci obiecują swoim klientom dzielę na dwa przekazy. Jeden to przekaz działu marketingu, gdzie nabywca przede wszystkim kupuje wizję samego siebie na danym motocyklu (odkrywca, obieżyświat, człowiek gotowy podjąć nowe wyzwania, itd.) oraz przekaz działu konstrukcyjnego, gdzie pojawiają się konkretne dane, takie jak skok zawieszeń, waga pojazdu, ergonomia pozwalająca na jazdę w terenie, a także określone rozwiązania konstrukcyjne – np. odpowiednie ustawienia elektroniki (kontrola trakcji, ABS) pozwalające na okiełznanie ciężkiej i mocnej maszyny w warunkach dyskusyjnej przyczepności).

Ten pierwszy przekaz to jednocześnie zaczyn ogromnej popularności podróżniczych motocykli enduro (bądźmy szczerzy, każdy z nas ma w sobie coś z Indiany Jonesa, Magellana i Pana Samochodzika…), ale także powód drwin „prawdziwych” obieżyświatów z nowoczesnych motocyklowych SUV’ów jakimi w gruncie rzeczy są wspomniane wyżej motocykle. Starannie dobrany i pielęgnowany przekaz zawsze zawiera dziką przyrodę, bezkresne przestrzenie z dala od jakichkolwiek siedzib cywilizacji i szprycę kamieni spod tylnego koła. Bardzo rzadko uwzględnia on fakt, że do dalekich wypraw poza asfaltami na ciężkim i mocnym motocyklu trzeba być starannie przygotowanym jeździecko i kondycyjnie, nie do końca też wiadomo co zrobić, gdy gdzieś z dala od miejsc do których dociera DHL pada Ci czujnik położenia przepustnicy, albo gdy wyskakuje inny "master warning"…

Konstruktorzy, którzy niestety w ostatnich latach mają coraz mniej do powiedzenia przy konstruowaniu motocykli, podchodzą do sprawy o wiele bardziej pragmatycznie. Jeśli motocykl ma 250-300mm skoku zawieszeń, prześwit na poziomie powiedzmy 300mm, odpowiednio zaaranżowaną pozycję w siodle (umożliwiająca np. jazdę w pozycji stojącej) oraz odpowiednio przygotowany układ napędowy, to wiemy, że poradzi on sobie w terenie o wiele lepiej, niż Hayabusa. Jeśli dodamy do tego porządne opony kostkowe, można okazać się, że duży motocykl turystyczny wjedzie w miejsca, gdzie wielu nie potrafi przebić się lekkim dwusuwem. Dziś w dobie szalejącej informatyzacji i cyfryzacji coraz większe znaczenie ma elektronika. Układy kontroli trakcji potrafią w terenie przeszkadzać i z pewnością nie pojedziecie na nich tak dynamicznie, jak bez nich, ale są sytuacji gdy bardzo się przydają. To samo dotyczy ABSu. Nie zająknąłem się tutaj o ani słowem w temacie masy. Jest ku temu dobra przyczyna, ale rozwinę ten wątek za chwilę.

Jak to widzą motocykliści?

Sami motocykliści są rzecz jasna podzieleni. Jeden z amerykańskich zawodników startujących w GS Trophy nosił się w koszulce z napisem „Clean GS is a dirty shame” i zdecydowanie coś w tym jest. Imprezy takie jak BMW Motorrad Days pełne są czyściutkich motocykli terenowych, obwieszonych wszelkiej maści gmolami i "osłonami na osłony", które z asfaltu zjeżdżają jedynie na… kostkę Bauma. Przeciętny niemiecki motocyklista pokonuje rocznie jedynie (!) 3000 kilometrów, zatem dodatki akcesoryjne za 5000 euro którymi obwieszona jest jego maszyna rzeczywiście mogą skłaniać do kąśliwych uwag.

Z drugiej strony dzisiejsze motocykle są (niezależnie od wszelkich opinii) tak dobre jak nigdy wcześniej. To prawda, że naszpikowane są elektroniką, która czasem potrafi nieprzyjemnie zażartować sobie ze swojego właściciela. Ale prawdą jest także, że w większości przypadków elektronikę (kontrolę trakcji, ABS, elektronicznie sterowane zawieszenia itd.) można powyłączać i jechać na tzw. pełnym manualu. Dzisiejsze maszyny od strony mechanicznej są tak trwałe i niezawodne, że nasi ojcowie mogli o takim luksusie jedynie pomarzyć. Chcesz zrobić 50 000 km w czasie wyprawy dookoła świata? Nie musisz zabierać ze sobą kompletu naprawczego do remontu silnika. Opony, klocki hamulcowe kupisz po drodze, bo zawsze znajdzie się gdzieś jakiś warsztat i jakiś sklep. To wcale nie jest tak, że chcąc pokonać bezkresne przestrzenie Azji potrzebujesz w pełni oldschoolowego motocykla typu Africa Twin, w którym „nie ma co się zepsuć”, bo to po prostu nie prawda.

Jak to widzimy my?

W całej dyskusji na temat przydatności dzisiejszych dużych turystycznych enduro do dalekiej i często offroadowej turystyki dyskusja zawsze toczy się wokół mającej wcześniej czy później popsuć się elektroniki, a bardzo rzadko zahacza o sprawy kluczowe dla frajdy z takiego wyjazdu – możliwości motocykli i umiejętności samych kierowców.

Ustalmy jedną, absolutnie podstawową kwestię. Współczesne motocykle podróżnicze, tzw. turystyczne enduro mają ogromny potencjał offroadowy. Jeżdżąc po Kanadzie często poruszaliśmy się w bardzo trudnym terenie, w takim gdzie normalnie wybrałbym się moją dwusuwową 250-tką. Bardzo strome podjazdy, wąskie i śliskie ścieżki oraz trawersy wysoko w górach, skoki w których motocykl oboma kołami odrywał się od podłoża. Do tego jazda w kopnym piachu, pokonywanie szlaków zawalonych kamieniami wielkości  arbuza, kłody, przeprawy przez rzeki – jeśli to nie jest prawdziwy offroad, to co nim jest? Co prawda nie jeździliśmy na azymut po lasach i polach, ale po prostu nie było takiej potrzeby.

Tak trudny teren jak ten, z którym zmierzyliśmy się na dużych GSach w Kanadzie, ujawnia znaczenie drugiego elementu układanki – umiejętności kierowcy. Część z ekip startujących w imprezie przelatywała górą przez najtrudniejsze przeszkody. Inne ekipy, a przynajmniej ich najsłabsi zawodnicy walczyli w tym samym czasie o przetrwanie. Pamiętacie, że nie rozwodziłem się nad masą dzisiejszych motocykli turystycznych? Otóż stało się tak dlatego, że sam mogłem przekonać się, że zawodnicy, którzy mieli opanowane chociażby podstawy jazdy w terenie, radzili sobie ze wszystkimi przeszkodami. Jeśli potrafisz utrzymać prędkość na podjazdach, zachować dynamikę przy pokonywaniu przeszkód, jeśli masz to unikalne dla offroadowców wyuczone i poparte doświadczeniem zrozumienie tego jak zachowa się motocykl w danej sytuacji, gdzie jest przyczepność, a gdzie jej na pewno nie będzie - to masz duże szanse na wyjście cało z wielu opresji.

Warto wiedzieć, że nie chodzi jedynie o umiejętność trzymania gazu i biegłość w strzelaniu ze sprzęgła. Duży motocykl w terenie wymaga dużej ilości myślenia. Jeśli utkniesz między skałami, bezsensowne mielenie kołem w niczym nie pomoże. Ciężką maszynę nie tak prosto ruszyć z miejsca, a ogromny moment obrotowy natychmiast obierze z kostek tylną oponę. Jak potem jechać dalej na semi-slicku? Konsekwencje pomyłek są także o wiele bardziej dokuczliwe. W ubiegły weekend przez trzy dni ujeżdżałem swoje lekkie rącze enduro, które przez trzy dni jazdy leżało niezliczoną ilość razy. Gleba ciężkim GSem, szczególnie taka przy większej prędkości, to już prawdziwy dramat. Masa motocykla niszczy wszystko co wystaje poza bryłę pojazdu, obiera maszynę z lusterek, lamp, zegarów. Kilka zgruzowanych R1200GS w trakcie imprezy dało mi na ten temat całkiem niezły pogląd. Aby wyciągnąć jedną z maszyn, która wpadła do przepaści potrzeba było sporo pasów i 20 chłopa. Co gdyby to się stało 300 kilometrów od najbliższych ludzkich siedzib?    

Dużym motocyklem w teren? Tak, ale…

Nie dajcie sobie wmówić, że turystyczne enduro nie nadają się do jazdy w terenie. Nadają się, choć sami producenci wiedzą, że jedynie 2 do 3% ich użytkowników decyduje się na założenie offroadowych opon i eksplorację szutrowych szlaków. To dlatego wiele rozwiązań podporządkowanych jest przede wszystkim jeździe po asfalcie. Gdy Wojtek Zambrzycki złamał podczas jednej z gleb dźwignię zmiany biegów, okazało się, że części tej nie da się na szybko pospawać u lokalnego mechanika, ponieważ wykonano ją w formie skomplikowanego odlewu z lekkiego stopu.

Aby jeździć w terenie dużym i ciężkim enduro konieczne jest przede wszystkim odpowiednie przygotowanie. Zadbanie o sprzęt, potrzebne osłony i właściwe opony jest relatywnie proste. O wiele trudniej jest przygotować samego siebie. Idealnie byłoby mieć przygotowanie na lżejszym motocyklu offroadowym, warto byłoby także sięgnąć po szkolenia, które nawet w Polsce oferowane są na wysokim poziomie merytorycznym i w dobrych cenach. Pamiętajcie, że nic nie zastąpi umiejętności człowieka, nawet elektronika, którą czasem po prostu trzeba wyłączyć, aby w ogóle ruszyć z miejsca na ostrym wzniesieniu, albo nie polecieć na twarz na śliskim zjeździe. Nic nie zastąpi nauki i potem wyjeżdżonych godzin. Jeśli zwiedziony widokiem kierowcy fabrycznego (zapewne mającego w portfolio 15 lat profesjonalnych wyścigów...) wyskakującego z hopy wielką maszyną turystyczną wyposażoną w kufry podejmiesz decyzję zakupową, a następnie będziesz próbował tak jeździć… bardzo prawdopodobne, że czeka Cię cholernie twarde lądowanie.

W przeciwieństwie do wielu forumowych znawców nie jeżyłbym się też tak mocno na obecnośc coraz popularniejszych systemów wspomagających kierowcę. Jak wyżej wspomniałem, czasem po prostu trzeba je wyłączyć, ale w wielu wypadkach potrafią one uchronić od głupiej gleby, zupełnie zbędnej, gdy jesteście tysiące kilometrów z dala od domu. Czułe przytulenie się do gleby lowsidem, albo widowiskowe sprawdzenie twardości podłoża highsidem zostawmy sobie na czas szkolenia przed wyprawą. A o czujniki i całą elektronikę nie ma co się martwić. Człowiek 40 lat temu dał radę wylądować na księżycu, zatem uda się także naprawić nowoczesny motocykl nawet z dala od ASO…