Kawasaki ma bardzo klarowny obraz klienta do którego chce dotrzeć oraz jasne wyobrażenie jego motocyklowych potrzeb. Trudno o lepszą tego ilustrację, niż właśnie nowe Kawasaki Z1000SX na rok 2014, w europejskiej prezentacji którego mieliśmy okazję uczestniczyć kilka dni temu w Austrii. Zapraszamy do naszego raportu z jazd tym szalenie ciekawym motocyklem.

Powrót do przeszłości

Kto kupuje motocykle takie jak Z1000SX? Motocykle, które są w gruncie rzeczy sportowymi maszynami przystosowanymi do wygodnej turystyki? Odpowiedź na to pytanie jest zaskakująco prosta. Pamiętacie boom na motocykle sportowe w latach 90-tych i potem rozkwit oferty maszyn sportowych na przełomie XX i XXI wieku? Chodzi właśnie o tych motocyklistów, którzy w tamtych szalonych latach upalali swoje sportowe sokowirówki. O jeźdźców, którzy uwielbiają precyzyjne prowadzenie, bezdyskusyjne hamowania, głębokie złożenia i atomowe wyjścia z winkli.

Tyle tylko, że w czasach, gdy na drogach panowały takie ikony jak ZX-9R, CBR900RR, Thunderace czy GSX-R1100 ci ludzie mieli po 25-30 lat. Teraz mają po 40-45 lat, są ciężsi o 15 kilogramów, dopracowali się wysokich stanowisk w poważnych firmach, życie obdarowało ich żonami, dziećmi i zmianami zwyrodnieniowymi w stawach kolanowych. To ludzie, którzy ciągle lubią załadować się na bombie w zakręt, a potem mocno napełnić gaz na wyjściu z niego, ale to także kierowcy, którzy potrzebują teraz o wiele więcej komfortu, którzy zamiast gonić na granicy przyczepności opon chcieliby zabrać swoją wybrankę na dłuższą wycieczkę w cywilizowanych warunkach. To ludzie oczekujący o wiele więcej od swojej maszyny, niż tylko osiągów. Dla nich właśnie powstało nowe Kawasaki Z1000SX, lecz frajdę z jazdy tym sprzętem będzie miał, każdy (i powtórzymy to z całą odpowiedzialnością za nasze słowa – każdy), kto zasiądzie za sterami zielonej rakiety.

Małe duże zmiany

SX na rok 2014 przeszedł wizualnie niewielkie zmiany. Pomijając inną kolorystykę, tylko wprawne oko dostrzeże takie modyfikacje jak zmienione zaciski hamulcowe (teraz monobloki Tokico – po raz pierwszy stosowane w Kawasaki), nowe boczne kufry świetnie zintegrowane z bryłą motocykla, mieszczące w sobie kask typu full-face czy też zdalnie sterowane napięcie wstępne sprężyny z tyłu i zmienione wloty powietrza do układu zasilania.

Reszta zmian, pozostaje niewidoczna na pierwszy rzut oka. To nowe oprogramowanie sterujące pracą silnika gwarantujące o wiele lepszą reakcję na dodanie gazu i efektywniejsze spalanie paliwa. Kierowca ma w chwili obecnej możliwość wyboru pomiędzy pełną mocą i wygładzoną pracą na ¾ możliwości silnika, która przydaje się w trudnych warunkach na drodze, lub wtedy gdy po prostu chcemy jechać na luzie. Z1000SX a.d. 2014 wyposażony jest też w najnowszą wersję układu kontroli trakcji KTRC o zmiennych trybach pracy (można ją również wyłączyć).

Reszta rozwiązań pozostaje taka, jak w poprzedniku. Bardzo, ale to bardzo wygodna pozycja, dobrze leżąca w dłoniach szeroka kierownica, świetny wgląd w sytuację za plecami jaki oferują duże i szeroko rozstawione lusterka. Do tego czytelny zestaw wskaźników (niestety bez wskaźnika zapiętego biegu!) oraz regulowana szyba, która wraz z owiewkami zapewnia zaskakująco dobrą ochronę przed pędem powietrza. Do tego dochodzą duże i wygodne uchwyty dla pasażera, grubiej tapicerowane siedzisko dla niego oraz spory, 19-litrowy zbiornik paliwa, który oszczędnie obchodzącemu się z benzyną motocyklowi daje zasięg działania powyżej 350 kilometrów. Gotowi na przejażdżkę?

Cztery gary w rzędzie

Jednostka napędowa ma pojemność 1043cc i wersji na rok 2014 przeszła kilka zmian. Te pierwsze o których już wspomnieliśmy, to zmiany w oprogramowaniu ECU, których zadaniem jest polepszenie reakcji na gaz i usprawnienie procesu spalania. Modyfikacji uległy także fazy rozrządu, tak aby cylindry były lepiej napełniane poprzez gardziele o owalnym przekroju. Efekt zmian? Imponujące 142KM przy 10000 obr/min i mordercze 111Nm przy 7300 obr/min. Cały ten dostatek przenoszony jest na asfalt przez superprecyzyjnie pracująca sześciobiegową skrzynię biegów i wielotarczowe mokre sprzęgło.

Jak po sznurku

O tym czy motocykl jest sportowy, czy nie, decyduje przede wszystkim zawieszenie, a nie moc silnika. Tutaj nie będziecie rozczarowani. Z przodu macie do dyspozycji porządny widelec USD z bezstopniowo regulowanym tłumieniem kompresji i odbicia oraz z regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Z tyłu dwuramienny wahacz współpracuje z centralnym amortyzatorem dysponującym regulacją napięcia wstępnego sprężyny i regulacją tłumienia odbicia. Całość spina aluminiowa rama spawana z profili, do złudzenia przypominająca rozwiązania stosowne przez Kawasaki w swoich topowych sportowych modelach.

Hamulce? Z przodu pracują dwa „nadgryzione” dyski o średnicy 300mm. Obsługują je czterotłoczkowe zaciski i robią to, za prawdę powiadamy wam, fenomenalnie. Z tyłu mamy sporą tarczę 250mm i jednotłoczkowy zacisk. Kawasaki Z1000SX wyposażony jest w lekkie aluminiowe koła, które nie tylko dobrze wyglądają, ale także minimalizują wagę nieresorowaną. Taka konfiguracja podwozia pozwala wykorzystać w pełni potencjał jednostki napędowej i daje to co miłośnicy motocykli sportowych lubią najbardziej – precyzję prowadzenia i klarowną informację zwrotną odnośnie tego, co dzieje się na styku opon z jezdnią.

Na drodze

Jedynka wskakuje z cichym kliknięciem i Z1000SX lekko rusza z miejsca. Maszyna jest bardzo zwarta i kompaktowa, motocykl nie tylko na postoju, ale także w czasie jazdy sprawia wrażenie bardzo małego i zwrotnego. Za sterami jest przyjemnie dużo miejsca. Ukształtowanie skosów baku, wyprofilowanie siodła i ustawianie trójkąta kierownica-siodło-podnóżki jest tak dobrane, że nawet wysoki miłośnik szybkiej turystyki szybko znajdzie tutaj miejsce dla siebie i nie będzie miał problemów z ułożeniem sobie pozycji na motocyklu.

Wraz ze wzrostem prędkości oczywista staje się sportowa natura podwozia. Motocykl prowadzi się w zakrętach bardzo neutralnie i precyzyjnie, wymaga jednak nieco siły do wprowadzenia go w zakręt i utrzymania w nim kursu. To przecież maszyna klasy jednego litra, która po zatankowaniu waży ponad 230kg. Nawet na gorszych nawierzchnia (tak, takowe zdarzają się nawet w Austrii) SX zachowuje spokój i precyzję prowadzenia. Zawias przygotowany jest pod kierowcę o wadze 75-80kg, co oznacza że ciężsi kierowcy mogą na wertepach doświadczyć niestabilności i niewystarczającego tłumienia. Gdy jednak nawierzchnia się wygładza, Kawa idzie w łukach i na zmianach kierunku precyzyjnie jak prowadzony ręką doświadczonego chirurga skalpel.

Nie patrzcie na suche liczby w tabelkach. Czterocylindrowiec ma 142KM i taka wartość jest zawsze mniejsza niż np. 150, ale tutaj nie chodzi o same liczby. Silnik ma potężny uciąg już ze średnich obrotów. Nie łapie zadyszki nawet w chwili gdy na najwyższym biegu zarządzicie całą naprzód przy średnich obrotach. Mało tego – na 6. biegu (szóstym!) schodziliśmy do obrotów biegu jałowego. Z1000SX toczył się wtedy z prędkością około 30 km/h. Wystarczyło wtedy dodać gazu, aby Kawa, bez dąsania się, bez sapania i szarpania łańcuchem płynnie przyspieszyła do dowolnej wyższej prędkości. Tutaj zresztą ujawnia się jedna z bardziej irytujących niedoróbek tej maszyny – brak wskaźnika zapiętego biegu. Ten piec ciągnie potwornie na każdym wybranym przełożeniu i efekt jest taki, że nawet jadąc na szóstce ciągle próbujesz zapiąć siódemkę… Ale wróćmy do plusów - skrzynia biegów działa lekko i dokładnie, zupełnie jak urządzenie elektroniczne, a nie jak ciężki mechanizm, w którym pojawiają się ogromne siły generowane przez wirujące z dużą prędkością ciężkie elementy.

SX oferuje dwa tryby pracy – pełny i zdławiony o około ¼ mocy. To działa całkiem nieźle i sprawdza się gdy np. spadnie deszcz. Mokra nawierzchnia była także dobrą okazją, aby przekonać się do skuteczności KTRC. Na suchej drodze bowiem poziom przyczepności oferowany przez kombinację porządnego zawieszenia i przyczepnych opon BT S20 był tak wysoki, że należało mocno zapracować gazem, najlepiej w bardzo dużym złożeniu, aby elektroniczny anioł stróż dyskretnie włączył się do akcji ratowania tyłka kierowcy.

Heble są tak dobre, że na myśl o nich na twarzy natychmiast pojawia się uśmiech. Po pierwsze działają bardzo precyzyjnie, po drugie zapewniają fantastyczną siłę hamowania. Większość z Was zapewne przywykła do hamulców dwupalcowych. Na Kawasaki Z1000SX większość z Was przestawi się operowanie heblami jednym palcem. Zapewniamy. Aha, motocykl oferowany jest także w wersji z ABSem, który wymaga niewielkiej dopłaty i działa tak dobrze, że pod znakiem zapytania staje sens kupowania motocykla bez niego.

Słowo o ochronie przed czynnikami atmosferycznymi. Do prędkości 120 km/h praktycznie nie czuć pędu powietrza, co prędkości 180 km/h spokojnie da się tym sprzętem ciąć po autostradzie bez dyskomfortu, chowania się za owiewkę, turbulencji i huraganu wokół kasku. Ludzie od aerodynamiki wykonali tutaj kawał bardzo dobrej roboty.

Efekt końcowy? Jest dokładnie taki, jakiego należy oczekiwać po tej maszynie. Ładujecie się na bombie w zakręt, wiedząc że macie świetne hamulce, mocno składacie sprzęt, a na wyjściu z zakrętu mocno odkręcacie gaz rozkoszując się dynamicznym przyspieszeniem. Co ważne - wszystko to możecie robić ze swoją wybranką na tylnym siedzeniu i po 300 km takiej jazdy nie będzie konieczne wzywanie do Was fizjoterapeuty. A jeśli będziecie na tygodniu potrzebowali dojechać do pracy – to też będzie pięknie, bo po zdjęciu kufrów (oferowane jako opcja) Z1000SX zamienia się w zwinne i poręczne narzędzie do walki z miejskimi korkami. Postój na światłach da wam chwilę na wyłącznie KTRC (można zrobić tylko w czasie postoju), a to pozwoli wam przekonać się z jaką ochotą ta maszyna idzie na gumę…

Konkurencja

Właściwie konkurencji dla tej maszyny jest bardzo mało. Co jest równie sportowe i porównywalnie wygodne? Yamaha FZ1 to ta sama pojemność, ale nieco starzejąca się konstrukcja bez elektronicznych gadżetów, do tego cena przemawia na korzyść produktu z Akashi. Bandit 1250? W porównaniu z Zetem to wóz drabiniasty, podobnie zresztą jak Honda CBF1000F.

Z1000SX to bardzo ważny model dla Kawasaki. W Europie sam tylko SX ma aż 25% rynku w segmencie litrowych motocykli do szybkiej turystyki. Najnowsza wersja, której cena w Polsce będzie zaczynała się od około 50 tysięcy złotych ma wszystkie atuty, aby utrzymać dominację Zielonych na tym obszarze. Jeśli tak mają wyglądać motocykle dla miłośników szybkiego podróżowania… to my jesteśmy „za”!

Dane techniczne: