W czasie trwającej od wielu lat wojny między turystycznymi enduro wszyscy prześcigali się w wyposażeniu dodatkowym, komforcie, mocy, ale jedno zawsze było pewne – KTM zawsze będzie miał najbardziej offroadowy motocykl. Adventure 950 i Adventure 990 miały wiele braków na tle pełnych splendoru i blichtru konkurentów, ale reprezentowały ideę hardkorowego turystycznego enduro, którym faktycznie da się pojechać w terenie.

Ostatni z rodu Adventure był ekscytujący i skuteczny, ale przepychanki w tej klasie już dawno przestały mieć rangę przedszkolnych kłótni w piaskownicy, dlatego też w KTM musieli zakasać rękawy i zabrać się do roboty. Co im wyszło? Wyszło im turystyczne enduro, które oprócz technologii ma w sobie nutkę psychopaty. Wyszedł im KTM 1190 Adventure.

Nie ma pięknych turystycznych enduro, a wybieranie najładniejszego z nich jest jak wybieranie najładniejszego tyłka pawiana. Honda Crosstourer wygląda jak Megazord, Ducati Multistrada błędnie określana piękną ma prezencję chorego flaminga, a BMW R1200GS… nawet nie zaczynajcie, dobrze? KTM 1190 Adventure kontynuuje firmowe, austriackie, cięte wzornictwo i mimo, że nie zdobędzie nigdy żadnej projektanckiej nagrody, wygląda dobrze i potężnie mimo, że przód przywodzi na myśl kogoś bardzo wysokiego ściśniętego drzwiami windy. KTM ma w sobie coś z elegancji walizki ze składanym karabinem snajperskim i coś z siekiery. Podoba mi się. Trudno jest zaprojektować motocykl, który będzie wyglądał poważnie, ale jednocześnie samym wyglądem da do zrozumienia, że lubi się powygłupiać. Słabsze rzeczy? Cóż, wydech wygląda jakby można w nim zamieszkać, lusterka są żywcem wzięte z GSa, a srebrna obwódka zegarów to patent ze starego V-Stroma 1000, ale nie sądzę, aby przyszły nabywca musiał się swojego motocykla wstydzić na parkingu.

Cel, pal!

KTM 1190 Adventure jest napędzany silnikiem ze sportowego RC8R. Każdy kto jechał kiedyś Multistradą wie, co to znaczy silnik z wyścigówki w turystycznym enduro. Znaczy to mniej więcej tyle, że po odkręceniu gazu motocykl przestaje pracować jak pojazd mechaniczny, a zaczyna pracować jako maszyna do generowania krzyku. Adventure osiąga 148 KM i 125 Nm, co naprawdę byłoby wystarczające, aby odstawić tłustym cruiserem na światłach wszystko inne. Rzecz w tym, że KTM w pełni gotowy dojazdy waży 235 kg (w tym zawiera się 23 litry paliwa). Aby to całe stado radosnych koni mechanicznych nie stratowało kierowcy i nie popsuło jego podróży kończąc ją w szpitalu, KTM ma wielofunkcyjną elektroniczną nianię. Tak, to najbardziej zaawansowany technologicznie KTM Adventure w historii. Gaz np. będziemy aplikować drogą elektroniczną dzięki systemowi Ride-By-Wire. Na pokładzie jest także sprzęgło antyhoppingowe, co jest bardzo, ale to bardzo przydatne w motocyklu z wielkim silnikiem V2. Poprzednie KTMy były znane z entuzjazmu, ale dalekie od płynnej pracy na niskich obrotach. Tak naprawdę do 3000 obr/min były nerwowe, wredne i trudne. Teraz dzięki zastosowaniu dwóch świec w każdej głowicy (technologia Twin Plug, w głowicy są dwie świecie, każda w innym rozmiarze) ma być o wiele spokojniej. KTM 1190 Adventure, co jest oczywiste w obecnych czasach ma też wielostopniową kontrolę trakcji MTC Boscha.

Podwozie i spółka

Prawdziwą siłą podróżniczych KTMów było zawieszenie, które faktycznie potrafiło sobie poradzić w terenie. Jasne, miało ono niewiele wspólnego z koniem Tadka Błażusiaka, ale na tle turystycznych lewiatanów dawało właścicielowi nie tylko pozorny komfort psychiczny, kiedy chciał on zjechać z utwardzonej drogi. 1190 ma kratownicową ramę ze stali chromowo molibdenowej, która jak twierdzi producent odpowiada (nie żartuję) „najwyższemu standardowi spawalniczemu”. No i jak tu nie wybrać się na spokojnie tym dookoła świata z takim zapewnieniem? Z przodu natomiast mamy potężne, tłuste USD firmy WP o średnicy goleni 48mm, a z tyłu równie potężny monoshock. Wszystko oczywiście posiada pełną regulację, a jeśli ktoś nie lubi dłubać, może zamówić jako opcję regulację elektroniczną EDS. Zasada działanie jest analogiczna do działania ESA II z BMW, czyli są trzy tryby pracy Sport, Street i Comfort, jak również ustawienia dla jazdy solo, solo z bagażem, we dwójkę i we dwójkę z bagażem. Pojawi się także wersja R, która będzie przeznaczona dla wszystkich planujących częściej wjeżdżać w teren. Przede wszystkim, ma większe koła: 21 i 18 cali (podstawowy model 19 i 17 cali), jednoczęściową kanapę, skok zawieszeń 220mm (o 30mm więcej niż w zwykłej wersji), mniejszą szybę, grubszą kierownicę i czujnik ciśnienia w oponach w standardzie, podobnie jak gmole. Co tyczy się hamulców, to KTM zdecydował się na najlepsze możliwe połączenie zacisków Brembo i ABSu Bosch, który będzie oferowany w wersji Combined. A na deser, uwaga, amortyzator skrętu. Tak, amortyzator skrętu w turystycznym enduro, którego przednie koło jak twierdzi sam KTM „lubi czasami ograniczyć kontakt z podłożem”.

Kto ma większy biceps

To już oficjalne. Wyścig zbrojeń kiedyś był kojarzony wyłącznie ze sportowymi litrami. Teraz wojna toczy się na innym podwórku. Nie trzeba być geniuszem dedukcji aby zrozumieć, że producenci motocykli wzajemnie prześcigają się w ulepszaniu swoich turystycznych enduro i uzbrajaniu je w rzeczy, o których 10 lat temu nikt nawet nie myślał. Bo kto o zdrowych zmysłach w 2002 roku stwierdził, że chce mieć w swojej Varadero amortyzator skrętu? KTM 1190 Adventure ma wszystko, czego można chcieć od motocykla turystycznego o szerszym spektrum zastosowań. Ma potężne zawieszenie, kontrolę trakcji i C-ABS które nigdy się nie popsują, komfort i najważniejsze – maniakalny, absurdalnie mocny silnik, który sprawi, że nikt, nawet pośród wyludnionych mongolskich stepów nie będzie się nudził. Nie da się uniknąć konotacji z nowym GSem. BMW naprawdę wspięło się na Kilimandżaro swoich możliwości technologicznych i aż się prosi napisać, że dzięki temu wypracowało sobie pewniaka na najwyższym miejscu podium. Problem w tym, że teraz nic już nie jest pewne. Dlaczego? Dlatego, że nikt nie robi kiepskich turystycznych enduro. Czyż to nie jest wspaniałe? W światku, w którym kiedyś wszystko było jasne, dziś panuje bezkrólewie, bo jakakolwiek kandydatura na tron jest wprost nieprawdopodobna. Jesteśmy świadkami powstawania największego i najbardziej ekscytującego oligopolu w historii motoryzacji.

Dane techniczne:

Silnik: V2, chłodzone cieczą

Kąt rozwarcia cylindrów: 75 stopni

Średnika i skok tłoka: 105x69mm

Moc: 148 KM

Moment obrotowy: 125 Nm

Skrzynia biegow: 6 biegowa

Sprzęgło: mokre wielotarczowe, hydrauliczne, system antyhoppingowy

Rama: ze stało chromowo molibdenowej

Zawieszenie przód: USD 48mm, pełna regulacja, skok 190mm (220mm w wersji R)

Zawieszenie tył: monoshock, pełna regulacja, skok 190mm (220mm w wersji R)

Hamulce przód: 2x320mm, zaciski 4tłoczkowe Brembo

Hamulce tył: 1x268mm, zacisk 2tłoczkowy Brembo

Rozstaw osi: 1560mm

Prześwit: 220mm

Wysokość siedzenia: 860-875mm

Pojemność zbiornika paliwa: 23 l

Masa (bez płynów): 212 kg