Kiedy ktoś powiedziałby kilka lat temu, że cały świat będzie z podnieceniem śledził wyścig zbrojeń w klasie turystycznych enduro, resztę życia spędziłby w zamkniętym psychiatryku słuchając „Dobra robota! Namalowałeś bardzo ładne drzewo”. Kilka lat temu swój boom przeżywały litry i to właśnie na nie skierowana była cała uwaga motocyklowego świata. Turystyczne enduraki po prostu sobie były. Owszem, były także całkiem dobre, ale ich zacność przelatywała bokiem. Potem pewni dżentelmeni z Wielkiej Brytanii pojechali w świat i wszystko się zmieniło. Wszystko zresztą zaczęło się od GSa. Ten brzydki, kanciasty, asymetryczny motocykl narobił takiego zamieszania, że obecnie wszyscy mają w swojej ofercie coś konkurencyjnego. Prawdę mówiąc, zrobiło się niebezpiecznie, bo Triumph Exporer, Honda Crosstourer czy Yamaha XT1200Z to naprawdę świetne motocykle. Białym kołnierzom w Monachium się to nie spodobało i teraz znowu chcą rozstawić wszystkich po kątach.

Mniej paskudy, więcej Berlińskiego techno

Jak wiadomo, GS od zawsze oznaczał się koszmarną prezencją. Nikt nie patrzył na niego i nie mówił „Boże, jest wspaniały”. Nie licząc rzecz jasna mnie. Ten motocykl był jak ktoś z drastycznie zdeformowaną twarzą, z kim nie można mieć kontaktu wzrokowego. Nowy model wygląda jakby przejechał przez modny, nowoczesny berliński klub techno. I spieszę donieść, że prezentuje się rewelacyjnie. Czy widzieliście przednie światło LED w kształcie odwróconej litery C? Na pewno takie rozwiązanie zapewnia lepszą widoczność, pobiera mniej energii i przyczynia się do ochrony Rysiów, ale fakt jest taki, że wygląda przekozacko. Zostało zachowane DNA GSów, ale wszystko, dosłownie wszystko wygląda świeżo i nowocześnie. Oczywiście znajdzie się też coś dla wizualnych, motocyklowych purystów, np. nowy układ wydechowy z dwoma prostokątnymi otworami. Zresztą, GS nadal będzie obiektem ze wszech miar skrajnym, który u jednych wywoła zachwyt, a u innych odrazę. Brzydki czy nie brzydki, GS od lat wygrywał wszystkie testy porównawcze nie ze względu na to, jak wygląda.

Bolesna utrata dziedzictwa

W manuskrypcie budowy GSów, który ma już kilkaset tysięcy lat, pisze jak byk „Silnik Bokser, chłodzony powietrzem”. Od wielu lat życie było składową nieprzewidywalnych zdarzeń, niemożliwym do przewidzenia ciągiem loteryjnego prawdopodobieństwa, ale jedno było pewne – niemieckie boksery będą chłodzone wiatrem. Przyszedł czas na brutalne zerwanie z tradycją. Dobrze, mamy zatem nowy silnik, ale uwaga, nie jest on w 100% chłodzony cieczą. Jeśli ktoś lubi wskazania procentowe, to poprzednia generacja miała chłodzenie w 22% olejowe i 78% powietrzne. Nowy GS jest w 65% chłodzony powietrzem i w 35% chłodzony cieczą. Krótko mówiąc, funkcje chłodnicze oleju przejęła mieszanka wody i glikolu, która płaszczem wodnym obejmuje głowicę i górną część cylindra. Nadal mamy żeberka (tak bardzo kontrowersyjne na zdjęciach szpiegowskich), które wspomagają cały proces utrzymywania odpowiedniej temperatury. Krótko (i miejmy nadzieje klarownie) mówiąc, chłodzone cieczą są tylko te elementy, które narażone są na wyższe temperatury w czasie pracy.

Tematem nr. 1 w dyskusjach na temat BMW R1200GS była jego moc, wręcz lekki jej niedobór. Proszę tego nie zrozumieć źle, te motocykle jeździły jak podpalone myszy, problem jednak w tym, że konkurencja poszła o krok dalej i zrobiła silniki 129, 135, a nawet 150 konne. Pojawiły się plotki, że nowy GS będzie miał 150 Nm, ale były to plotki tak szalone, że chyba nikt w to nie uwierzył. Moc oczywiście wzrosła, do 125 zdrowych koni, moment zwiększono do takiej samej wartości. I nie da się zignorować faktu, że są to obecnie najniższe wartości na rynku, nie licząc Yamahy Super Tenere. Czy to źle? Jasne, można chcieć tysiąca bezużytecznych koni, ale moc w tym motocyklu ma drugorzędne znaczenie.

Wyposażenie przez duże „BMW”

W kwestii wyposażenia moglibyśmy odesłać was do oficjalnych materiałów prasowych, na których czytaniu spędzilibyście trzy tygodnie. To prawda, to Beemka, ale ilość rzeczy, które można mieć w GSie wręcz wysadza z butów. Zacznijmy od tego, że niemiecki bokser jest spięty z napędem za pomocą, uwaga, sprzęgła antyhoppingowego. Mało tego, sprzęgła mokrego wielotarczowego! Zastosowano także mechanizm, który sprawia, że do obsługi sprzęgła wymagane jest znacznie mniej siły. Mało? Zatem co powiecie na elektroniczny gaz? Tutaj patent ten nosi nazwę E-Gas, ale jego zasada działania jeden niemal identyczna jak Yamahowski Ride-By-Wire. Nie ma linek, są przewody elektroniczne, gaz nie stawia oporu, jest lepiej dozowalny. Poprzednie GSy miały bardzo fajną funkcję dopasowania zawieszenia (ESA II) do warunków na drodze. Tutaj mamy tryby jazdy Rain, Road, Dynamic, Enduro i Enduro Pro. W zasadzie jest to system znany z K1600GT/GTL (+ oczywiście Enduro i Enduro Pro), z tym, że w R1200GS oprócz zmiany w reakcji na gaz i kontroli trakcji, regulowana będzie charakterystyka zawieszenia oraz ABSu. Samo zawieszenie również przeszło lekką modernizację. Z tyłu znajduje się teraz zawieszenie o poważnej nazwie EVO Paralever. Zasada działania nie zmienia się, ale BMW zapewnia, że do jego budowy zastosowano wiele nowych i ekscytujących obliczeń, dzięki czemu jeszcze bardziej ograniczono nurkowanie motocykla przy przyspieszaniu/hamowaniu, a samo zawieszenie zapewnia o wiele lepsze wyczucie tego, co dzieje się na styku koła z podłożem.

Mało tego, całe zawieszenie dostało teraz przedimek Semiactive. A to słowo w motocyklowym świecie jest równie pożądane jak alergia na bieliznę u top modelki. System o seksownie brzmiącej nazwie Semiactive Dynamic ESA II bezustannie monitoruje pionowy ruch przedniego i tylnego zawieszenia i na bieżąco dopasowuje tłumienie do warunków na drodze. Myślicie, że to koniec? Nie jesteśmy nawet w połowie. Mamy też np. tempomat. Wszyscy wiedzą, że ten sprzęt będzie spędzał 99% czasu na szosach, więc tempomat nabiera sensu. Został on zresztą żywcem przeniesiony z wspomnianego wcześniej K1600GT/GTL. No właśnie, a skoro już o nim mowa, to nowy GS, proszę usiąść i zachować spokój, ma iDrive. Jedyną różnicą w stosunku do sześciocylindrowca będzie ekran, na którym wszystkie opcje będą wyświetlane. Czas na informację zdecydowanie najważniejszą. 2013 BMW R1200GS ma tradycyjne kierunkowskazy włączane jednym przyciskiem po lewej stronie kierownicy, tak jak nakazał Bóg i cywilizacja. Kilka słów o oponach. Zmieniono rozmiar tylnej z 150/70/17 na 170/50/17 i wydaje się to być idealnym kompromisem między zachowaniem właściwości jezdnych na zakrętach i efektywnym przenoszeniem mocy na nawierzchnię.

Imperium kontratakuje

BMW było bardzo świadome tego, że całe towarzystwo turystycznych enduro wyjątkowo się rozpierzchło i teraz każdy wesoło hasa po rynku mówiąc „Patrzcie, mamy coś lepszego niż GS”. Potrzebne były poważne działania, potrzebne było wytoczenie działa zagłady z wielkiego hangaru. Oto ono – nowe R1200GS. Pompowanie tego sprzętu mocą byłoby bez sensu i przypominało zawody „kto ma większy biceps”. Od tego są Włosi. I najwyraźniej także KTM. BMW musiało podejść do tematu z typową dla siebie trzeźwością i powagą. Po co ścigać się na konie mechaniczne, skoro można wyposażyć bestseller w każdy znany nowej cywilizacji bajer? Pod względem wyposażenia BMW R1200GS miażdży już dzisiaj każdego konkurenta, bezdusznie niszczy, po czym zapala papierosa. Nowy GS to nowy standard. Żadne turystyczne enduro w historii nie było tak zaawansowane technicznie. Czy nowy motocykl będzie się dobrze sprzedawał? Jak myślicie? Trzonem klienteli R1200GS nie są ludzie, którzy wpisują na Allegro w przedział cenowy od 5000 do 8000 zł. Wiemy jednak, że cena nowego GSa ma być na niemal identyczna jak starego modelu. Jest też mroczna strona księżyca. To pytanie „co następne?”. Co jeszcze można zrobić w motocyklu, aby zrobić go bezlitosnym dla konkurencji? BMW po raz kolejny zawiesza poprzeczkę bardzo wysoko i jesteśmy ciekawi, do jakich rozwiązań posuną się rywale, aby stanąć do walki z Niemcami. Znowu...

Dane techniczne: