Ścigacz.pl

W jaki sposób można objechać kulę ziemską? Samochodem? Rowerem? Pociągiem? Konno? Pewnie, ale lepiej użyć dużego GSa.

BMW R1200GS to pojazd skrajny. Nie można jednoznacznie określić jaki on jest. Ludzie, którzy go nie posiadają, uważają jego faktycznych posiadaczy za sekciarzy ze szczelnie zamkniętego klubu. Faktyczni posiadacze za nic nie dają się przekonać na jakikolwiek inny motocykl. Gdzieś pomiędzy kłębią się dziennikarze motoryzacyjni ze swoimi subiektywnymi ocenami, np. tacy jak Michał Mikulski, który woli jeździć kucykiem, niż dużym GSem. Tak monumentalna liczba sprzedanych egzemplarzy i ilość kilometrów, które zostały na nie nawinięte jest jednak faktem trudnym do podważenia. W 2010 roku BMW przeszło techniczną modernizację. Czy była ona potrzebna? Przecież jeśli coś nie jest zepsute, to się tego nie naprawia, prawda?

Niemiecka interpretacja piękna

Nie można nie napisać nic o wyglądzie GSa. Mnie osobiście takie wzornictwo pasuje i czyni motocykl rozpoznawalnym. Problem w tym, że usta Donatelli Versace także czynią ją rozpoznawalną. Patrzysz na ten sterylny, dziwaczny, jednak perfekcyjnie schludny design i myślisz: tak, to jest niemieckie. Całościowo motocykl nie jest zbyt atrakcyjny, ale mamy tutaj mnóstwo detali, które dla drobiazgowych motocyklowych zboczeńców są jak film pornograficzny. Weźmy np. silnik. Mógłbym postawić sobie krzesełko i patrzeć godzinami na dwie kopuły wystające z obrusu motocykla, chłodnicze żeberka i przepalone kolektory. Sposób zaplecenia szprych na koła także jest fenomenalny i mimo, że wygląda to bajecznie, ma rzecz jasna ułatwić ich wymianę. Długo patrzyłem na to, co znajduje się w zbiorniczku na płyn hamulcowy, starając odpowiedzieć sobie na pytanie, co to do cholery jest. Otóż to, co wygląda jak gęsi tłuszcz, jest tak naprawdę gąbką nasiąkniętą płynem hamulcowym. Dlaczego, zapytanie. Teraz będzie genialna część. Dlatego, aby w czasie jazdy po wertepach płyn nie „podskakiwał” a układ nie zasysał powietrza. Ach ci Niemcy…

BMW na krańcu świata

Ten motocykl nie jest wygodny. Ten motocykl najpierw bada parametry twojego tyłka kiedy na nim usiądziesz, a potem sprawia, że jest mu dobrze. Kanapa jest nieprzyzwoicie wręcz wygodna i gdyby nie fakt, że nie można motocyklem podjechać pod kasę na stacji benzynowej, można by siedzieć na niej bez końca. To diabelnie wysoki motocykl. Wycofywanie nim, nie daj Panie, w terenie to iście kuriozalny spektakl przypominający balet. Siedzisko co prawda posiada regulację wysokości, ale nawet na najniższym poziomie potrzeba naprawdę długich nóg, aby w całości położyć stopę na ziemi. Pozycja za sterami jest w encyklopedii pod hasłem „komfort”, a sposób, w jaki szyba radzi sobie z wiatrem zaskoczy nawet RAF. Naprawdę, długie podróżowanie z przelotową 170-180 km/h nie stanowi żadnego problemu. Co ciekawe, dzięki wysokiemu środkowi ciężkości sprzęt pozwala manewrować sobą wyjątkowo łatwo, bezproblemowo przedzierając się przez korki. Kierownica jest wyżej od lusterek większości samochodów. Trochę gorzej jest z głowicami silnika.

Bajery

Odpalanie silnika to pierwszy z bajerów. Trzeba przekręcić kluczyk, przestawić suwak przy przycisku rozrusznika (środek – odpalony, lewo/prawo – wyłączony), który następnie należy przytrzymać aż silnik odpali. Cudowne. Przypomina to procedurę ataku rakietowego, kiedy wojsko czeka na zgodę prezydenta. Patentem z kierownicy są podgrzewane manetki, które mają dwa poziomy działania: delikatne, miłe ciepełko i grill. Na ekran komputera pokładowego można się zwyczajnie zapatrzeć i wjechać w Matiza. Jest tam mnóstwo fajnych i interesujących informacji, począwszy od prozaicznych typu godzina, przebiegi, zapięty bieg, a skończywszy na czujniku ciśnienia w oponach i superdokładnym wskaźniku pozostałego paliwa. Co więcej, komputer natychmiast przelicza pozostały zasięg po dolaniu paliwa. Najlepsze na koniec. BMW ma mądre podświetlanie zegarów. Przykładowo, kiedy w ciągu dnia przejeżdżasz pod mostem, gdzie dostaje się nieco światła, zegary rozświetlają się, ale nie na maxa. Kiedy jedziesz nocą, przykładowo w lesie, zegary promienieją śliczną, pomidorową czerwienią.

Kick-boxer

Szczerze mówiąc, poprzednia generacja GSowskich silników była zupełnie w porządku i nie potrzebowała desperacko modernizacji. Dobrze jednak, że ją przeprowadzono. Główną zmianą jest zastosowanie dwóch wałków rozrządu w głowicy (DOHC), co w efekcie podniosło moc do 110 KM i moment obrotowy do 120 Nm. To nie wszystko. Dwucylindrowy bokser chętniej i szybciej wspina się na obroty i jest na całej ich skali płynniejszy. To bardzo żwawy silnik z bardzo energiczną reakcją na dodanie gazu i mocnym kopniakiem z dolnych obrotów. Praca na wyższych obrotach jest także bardziej ochocza. Co zaś tyczy się dźwięku. Cóż, kakofonii boksera nie sposób porównać do czegokolwiek innego. Nowy model brzmi nieco inaczej, niż wcześniejsze dzięki zastosowaniu motylkowego zaworu w wydechu. W efekcie ze sporej puchy wydobywa się całkiem przyjemny, melodyjny soft-bulgot (to pierwsze w historii użycie tej nazwy!). Charakterystyka skrzyni biegów nie uległa zmianie. Przy wbiciu jedynki nadal słuchać głośne „krach!”, wyższe biegi również nie wchodzą jak w masełko. Kwestia przechyłu bocznego przy dodaniu gazu. To może być bardzo dziwne uczucie dla kogoś, kto nigdy nie miał do czynienia z bokserem BMW. Za pierwszym razem można się nieco wystraszyć. Wiele osób ma obawy, że w złożeniu w zakręcie, po dynamicznym dodaniu gazu motocykl się wyprostuje i zmieni tor jazdy. Nie ma stresu, nic takiego nie będzie miało miejsca. Szczerze polecam stanąć odpalonym GSem na poboczu/parkingu, wrzucić go na luz i odkręcić gaz do odcięcia. Wrażenia porównywalne z usadowieniem się na byku mechanicznym na najwyższym stopniu intensywności.

ESA II uratuje ludzkość

W tym momencie musimy nawiązać do tematu bajerów. ESA II czyli Beemowskie regulowane elektronicznie zawieszenie bez wątpienia jest jednym z nich. Przy lewej manetce mamy przycisk, którym zmieniamy ustawienia. Normal to tryb zbędny i praktycznie nieużywany. Przy Comfort cały zawias wyraźnie się rozmiękcza, cudownie wybiera nierówności i zgodnie z nazwą, czyni jazdę komfortową. Studzienki, muldy, tory, Bytom, bez znaczenia. GS radzi sobie doskonale. Zbędnym chyba mówić, jaki zawias się staje w trybie „Sport”. Można zapytać po co w wielkim enduro sportowe nastawy zawieszenia? Ma to jednak sporo sensu. Wąskie opony, dobrze dobrany środek ciężkości i usztywnione zawieszenia dają w efekcie spektakularne efekty w postaci kolosalnej radochy z szybkiego przerzucania motocykla z winkla w winkiel. Do każdego z trybów pracy zawieszenia możemy sprecyzować warunki, w których ma być ono użytkowane. Przykładowo: Tryb Comfort, jeździec i pasażer, bagaże, jazda w górach (tak, świeci się ikonka gór). Najbardziej interesujące jest przednie zawieszenie Telelever. W czasie jazdy jego praca przypomina odwrócony widelec USD z krótkim skokiem, dodatkowo wspartym potężną sprężyną. Typową dla tej konstrukcji cechą jest brak nurkowania przodu w czasie hamowania.

Sterowanie zawieszeniem jest największą przewagą BMW nad jej najważniejszym konkurentem – Yamahą Super Tenere. Produkt z Japonii jest również napakowany elektroniką (kontrola trakcji, elektroniczne sterowanie przepustnicami), ale ta zastosowana w bawarskim motocyklu jest znacznie praktyczniejsza. Kontrola trakcji przy jeździe turystycznej przydaje się wbrew pozorom bardzo rzadko. Tymczasem możliwość regulacji zawieszeń jest przydatna cały czas, dzięki czemu w zależności od potrzeb GS potrafi być wygodniejszy, dynamiczniejszy lub wszechstronniejszy, niż Tenera na danym odcinku drogi. Oczywiście oba motocykle prezentują podobny poziom, ale na razie nic nie zapowiada detronizacji w królestwie podróżniczych enduro.

Zwracaliście też uwagę na kwestię cen. Ceny wariantów podstawowych są porównywalne, BMW w podstawie kosztuje nieco taniej niż Yamaha, która dysponuje w wersji podstawowej kontrolą trakcji. Faktem jest jednak, że BMW ma bardzo przemyślane pakiety wyposażenia dodatkowego, które rzeczywiście sprawdzają się w podróży. Dlatego też klienci decydując się na rozbudowanie swojego GSa z pewnością nie będą żałowali wydanych pieniędzy.

GS – i’d rather walk?

W zupełności rozumiem McGregora i Boormana. Wiedzieli co robią, decydując się na GSy w „Long Way Down” i „Long Way Round”. Jakiegokolwiek zadania nie postawić Beemce, wykona je. Na przestrzeni kilku lat udało się ten sprzęt znacznie odchudzić i teraz waży on 229 kg w stanie gotowym do jazdy. Jak na tą klasę i gabaryty motocykla to naprawdę niewiele. Zaskakujące, jak szeroki jest wachlarz rzeczy, które GS potrafi robić. Oprócz oczywistej dalekosiężnej turystyki dobrze radzi sobie w mieście, w korkach, w codziennej eksploatacji. Owszem, skutery lub małolitrażowe motocykle robią to lepiej, ale miejmy na uwadze, że mówimy o motocyklu wielkości dromadera. Offroad to temat delikatny. Z pewnością można GSa użyć w lekkim terenie, w lesie, na szutrowej ścieżce. Wszystko ponad to generuje sporo nerwów. Opony, w które obuty był nasz egzemplarz świetnie trzymały się asfaltu, dobrze radziły sobie na szutrze etc., ale błoto i piach było ponad ich siły, co zresztą potwierdza producent definiując ich przeznaczenie jako 95% on-road i 5% offroad. Podwójny wałek rozrządu zapewnił GSowi strzał mocy, którego potrzebował, ale nie wołał o niego rozpaczliwie. Plotka głosi, że w planach jest R1300GS, ze zdecydowanie-zbyt-dużą-ilością-momentu-obrotowego. Jedno jest pewne. BMW nie będzie oszczędzać na R&D ich najbardziej udanego motocykla. GS, i’d rather walk? Zdecydowanie nie. To naprawdę świetny motocykl.

Dane techniczne