Ścigacz.pl

KTM LC8 Adventure R. W ciągu sześciu lat, w trakcie których produkowana jest seria LC8, model ten stopniowo oddalił się od pierwotnego konceptu w stylu Rajdu Dakar

KTM LC8 Adventure R. W ciągu sześciu lat, w trakcie których produkowana jest seria LC8, model ten stopniowo oddalił się od pierwotnego konceptu w stylu Rajdu Dakar. Konkurując z uwielbianym BMW R1200GS zbliżył się do szerszego grona użytkowników poszukujących przygód. W roku bieżącym w jedynie słusznej linii austriackiego potentata nastąpił jednak zwrot i do klasycznej LC8 Adventure dołączyła ostrzejsza wersja R.

Na pierwszy rzut oka wszystko jest prawie identyczne jak w klasycznym Adventure. Nowe kolory, kilka numerów na tłumikach, żadnych cudów... Jednak przy bliższym zapoznaniu się z tą maszyną, przede wszystkim z tym, co KTM zmienił w jej wnętrzu, okazuje się, że chodzi o praktycznie nowy motocykl. Silnik został wzmocniony o dodatkowe 15 koni mechanicznych i pochodzi z modelu Super Duke 990. W porównaniu z poprzednim pokoleniem Adventure napęd przeszedł gruntowną przebudowę. Otrzymał 60 % nowych części, łącznie z głowicami, korbowodami i innymi podzespołami. Oczywiście nastąpiły również zmiany w układzie jezdnym i kierowniczym. Pomimo wzrostu mocy częstotliwość wykonywania przeglądów pozostała na poziomie 7500 km.

Design

Skupmy się na zmianach dotyczących wersji R. Erka otrzymała kolory w duchu tegorocznej serii wyścigowej R od KTM i moim zdaniem pasują one do niej bardziej, niż ubiegłoroczna kombinacja kolorów w stylu Rajdu Dakar. Interesujące jest połączenie błyszczącej maski z matowym zbiornikiem oraz dwukolorowym sztywnym siedzeniem sportowym. Czarne obręcze oraz tradycyjna pomarańczowa rama w serii R podkreślają ogólny wygląd.

Jeżeli chodzi o kształt, zmieniło się niewiele, więc najbardziej interesujące są szczegóły. Pierwszy, który zauważyłem, to schowek na dokumenty pomiędzy wlewami paliwa. Zmieszczą się w nim nie tylko zwykłe dokumenty i telefon, ale znajduje się w nim również skrzynka z bezpiecznikami. Na dodatek można go wreszcie zamknąć na klucz. W celu otwarcia niestety trzeba wyjąć kluczyk ze stacyjki i włożyć go do zamka siedzenia, który otwiera schowek. Gdy już rozmawiamy o stacyjce, od razu nad nią znajduje się nowa deska rozdzielcza znana z ubiegłorocznych modeli on-road. W porównaniu z poprzednią wersją posiada dodatkowo czujnik temperatury otoczenia, a nawet lampkę niskiej temperatury. Na desce rozdzielczej znajdziemy również diodę immobilizera. Na lewo od niej jest klasyczne gniazdko 12V (dawniej występował DIN) oraz wyłącznik świateł ostrzegawczych. W klasycznej Adventure służy on do odłączania ABS, którego w Erce nie ma. Elementy sterowania są takie same, jak w pozostałych KTM.

Oczywiście do tego pojazdu można dokupić wiele oryginalnych akcesoriów, jak bagażniki, gmole (w które wyposażona była również testowana maszyna) lub ogrzewane rączki. Po prostu wszystko, co potrzebne do wyjazdu na ekspedycję. Przydatny będzie również jeszcze jeden interesujący szczegół, zęby na tylnym zawieszeniu, na które można podczas wymiany lub uszkodzenia tylnego koła odłożyć łańcuch, koło wygodnie wyjąć i założyć z powrotem. Do tego pomoże również seryjnie montowany centralny stojak.

Komfort i ergonomia

Siedzenie Erki jest o kilka milimetrów wyższe, niż w najwyższej dotychczas wersji S. Jest to odczuwalne już przy wsiadaniu, nogę trzeba podnieść bardzo wysoko. Gdy człowiek już siedzi, jest dobrze. Przy moim wzroście 186 cm mam połowę stopy na ziemi. Gdy podnoszę stopy z ziemi, na próżno szukam podnóżków. Znajdują się bardzo wysoko. Jest to oczywiście korzystne dla wysokości prześwitu, lecz trzeba się do tego przyzwyczaić. Pozycja w czasie jazdy jest rozluźniona, jeździec jest lekko pochylony do przodu i wszystko jest na swoim miejscu. Tylko do długich podróży kupiłbym drugie siedzenie żelowe.

Jazda - szosa

Pierwsza trasa prowadziła z Pragi na wieś. Ze względu na założone opony terenowe jazda nie była aksamitna, niemniej nawet z takimi oponami przy prędkościach do 140 kilometrów (nie będziemy niszczyć nowych opon terenowych ganianiem po autostradzie) motocykl zachowywał się spokojnie i silnik pracował na optymalnych średnich obrotach, przy których nie było problemu, aby dynamicznie wyrwać do przodu nawet na szóstym biegu. Maksymalna prędkość dochodzi potem do ok. 240 km/h. Silnik pracuje znakomicie, zmiana biegów jest całkowicie precyzyjna i lekka. W dźwignę zmiany biegów można lekko stuknąć i biegi wchodzą tak, jak powinny. Co osobiście przeszkadzało mi na autostradzie, to niska osłona aerodynamiczna, która kierowała cały pęd powietrza bezpośrednio pod mój kask. To można rozwiązać podwyższeniem osłony lub za pomocą małego deflektora. Dla podróżników dosiadających Adventure autostrada oznacza jednak tylko zło konieczne, więc opuszczamy ją i wjeżdżamy na szosy pełne serpentyn w okolicach zamku Křivoklát, które o tej porze roku są niestety jeszcze przysypane żwirem.

Całkowicie regulowane zawieszenie WP gwarantuje wysoką jakość pracy, niemniej jego zestrojenie z geometrią podwozia i ramy dodatkowo sprawia, że zalety te dodatkowo się uwypuklają. Po przejechaniu kilku zakrętów i kilku kliknięciach na ustawieniu z przodu i z tyłu motocykl zaczyna się zachowywać dokładnie tak, jak oczekujemy i zakładamy. Również na terenowych oponach Pirelli maszyna radzi sobie z głębokim pochyleniem i kierowca dokładnie wie, co się pod nim dzieje i na co może sobie jeszcze pozwolić. Mały problem pojawia się na mokrej jezdni, gdy moc 115 koni mechanicznych trzeba przenosić na tylne koło w bardziej ostrożny sposób. Na seryjnych oponach Pirelli Scorpion nawet woda nie wyprowadzi człowieka z równowagi. Czego się najbardziej obawiałem, to kombinacja brudnej jezdni, terenowych opon i ostrego hamowania. Nawet tutaj byłem jednak zaskoczony, gdyż dwutłoczkowe zaciski Brembo można perfekcyjnie kontrolować. Minusem jest tylny hamulec, który nie jest tak dozowalny, jak by mi pasowało. Wystarczy na niego spojrzeć i już blokuje tylne koło.

Teren

Z okolic Křivoklátu zmierzam polnymi drogami do małego toru enduro. Spokojna wycieczka szybko zamienia się w jazdę prędkościami, które na szosie oznaczałyby co najmniej mandat. KTM zachowuje się nawet przy prędkościach powyżej 100 km/h w sposób przewidywalny i spokojny. Motocykl płynie ponad terenem, a zawieszenie bez większych problemów filtruje wszystko, co mogłoby naruszyć bezpieczny przebieg jazdy. Model R nie ma gumowych bloków na podnóżkach, które są na dodatek szersze. Jazda na podnóżkach staje się sprawą bezproblemową. Sto piętnaście koni mechanicznych w silniku umożliwia efektowne długie drifty na drogach polnych, wystarczy kilka minut jazdy i kierowca ma wrażenie, że nigdy inaczej nie jeździł.

Dojeżdżam do małego toru za wioską, który jest stworzony do drogowego enduro, żadnych dużych skoków, przede wszystkim podjazdy, zjazdy i ostre zakręty. Na nich pojawia się wada KTM - niechęć do wolnej jazdy. Na dużej prędkości można przejechać wszystko czego dusza zapragnie z lekkością ostrego enduro. W momencie, gdy człowiek zwolni do prędkości jazdy trialowej, jest niedobrze. Wystarczy większe nachylenie i nagle niezbędny jest ogromny wysiłek, żeby poradzić sobie z ciężarem 200 kg. Nadmiaru mocy jednak nie musimy się obawiać, reakcja na gaz nie jest ekstremalnie ostra. Nie zmienia to jednak faktu, że dla początkujących ta maszyna na pewno się nie nadaje.

Na torze znajdował się także jeden mniejszy skok, przed którym był bardzo rozbity odcinek do rozjazdu, tutaj także można wszystko rozwiązać dawkowaniem gazu i wystarczającą ilością odwagi. Skoki na LC8 są potem przeżyciem nie do opisania. Perfekcyjne zawieszenie z trzydziestocentymetrowymi skokami wszystko bezpiecznie amortyzuje, a my możemy spokojnie kontynuować jazdę. Ogólnie można śmiało stwierdzić, że Adventure w wersji R powróciła do swoich korzeni i znowu najbardziej przypomina motocykl Meoniego z Rajdu Dakar.

Podsumowanie

Adventure uważałem zawsze za jeden z najbardziej uniwersalnych motocykli na dłuższe wyprawy, jaki można dostać na rynku. Wersja R nie jest wyjątkiem i potrafi nieprawdopodobne rzeczy. W Alpach zostawimy w tyle za sobą niejedną sportową maszynę, w terenie można pojeździć z lżejszymi enduro, rano można dojechać przez zakorkowane miasto do pracy. A gdy człowiek ma już wszystkiego dość, wystarczy się spakować i wyruszyć w dowolnie wyznaczonym kierunku. Żeby nie było tylko pochwał, trochę nieprzyjemną wadą KTM jest zużycie paliwa, które waha się od siedmiu do ośmiu litrów na szosie, natomiast w terenie nie ma problemu z mocnym przekroczeniem granicy 10 litrów. Odrębnym rozdziałem jest cena. Za takie pieniądze otrzymujemy perfekcyjny motocykl wyposażony w najlepsze części, który nie pozostawi nikogo obojętnym na swój widok.

Materiał powstał przy współpracy z czeskim portalem www.motorkari.cz

Konkurenci: BMW R1200GS

Dane techniczne