W momencie, gdy F 650 GS to motocykl skierowany do mniej wymagającego użytkownika, można powiedzieć sprzęt idący w stronę podkreślenia cech uniwersalnych, F 800 GS stawia na bezkompromisowe podejście do tematu turystyki.

Z małymi GS-ami od całkiem niedawna jest sporo zamieszania. W sumie czym tak naprawdę różni się F 650GS od F 800GS? Od razu rozwiewam naturalnie przychodzące do głowy skojarzenia – nie pojemnością. Wiem, wiem, że to niektórych zaskakujące. Obydwa motocykle są wyposażone w popularną w BMW dwucylindrową jednostkę o pojemności 789 ccm. I jeden i drugi to turystyczne enduro. W czym tkwią różnice?

Przede wszystkim w założeniach. W momencie, gdy F 650 GS to motocykl skierowany do mniej wymagającego użytkownika, można powiedzieć sprzęt idący w stronę podkreślenia cech uniwersalnych, F 800 GS stawia na bardziej bezkompromisowe podejście do tematu turystyki. „Osiemsetka” jest nie tylko inaczej zestrojona, ale także dużo bardziej bogato wyposażona. Posiada widelec USD z przodu o większym skoku, w 650 zastosowano klasyczny układ. Zwiększenie skoku z przodu i z tyłu powiększyło prześwit motocykla. Nie przeszkodziło to w zamontowaniu solidne wyglądającej płyty pod silnik. Z offroadowych detali w oczy rzucają się także seryjnie mocowane handguardy, dualsportowe opony i masywne osłony chłodnic. Żadnej z tych rzeczy nie uświadczycie w F 650 GS. A co powiecie na to, że silnik jest o 14 KM mocniejszy?

Ergonomia i jednostka napędowa

Za sterami w BMW można poczuć się jak w domu. O ile nikomu nie przeszkadza szeroka kierownica. Najważniejsze jednak, że niskie osoby nie są rozciągnięte pomiędzy manetkami, a podnóżkami. Szeroko rozstawione dłonie i racjonalnie ustawione stopy, można zaryzykować stwierdzenie, że w linii środkowej motocykla, generują wyprostowaną i wygodną pozycję. Duży plus. Zestaw przyrządów w testowanej przez nas wersji był okazały. Możliwość wyłączenia ABSu, podgrzewane manetki i... zapalniczka? Kto to widział, żeby globtrotter palił papierosy? Oczywiście chodzi o gniazdo zasilania, do którego można podłączyć np. GPS. Całość dobrze rozmieszczona na kierownicy, w zasięgu kciuków kierowcy (zapalniczka w zasięgu kciuka nie była). Do tego przyciski są duże, a ilustrowane oznaczenia ich funkcji czytelne. Szkoda tylko, że F 800 GS zastosowano pokrętny system włączania kierunkowskazów. Prawym kciukiem w prawo, lewym w lewo. Okej, można się do tego przyzwyczaić, ale gryzie się to z ogólną ergonomicznością motocykla i dobrym feelingiem. Może to kwestia mojego intelektualnego rozgarnięcia, ale często zdarzało się, że w momencie wyłączania kierunkowskazu zamykałem sobie nagle przepustnice. Kiedy jest mokro, a jest się aktualnie w mocnym złożeniu, pojawia się problem.

Dwucylindrowa jednostka, szeroko opisywana przy okazji naszego testu BMW F800S , cicho burczy pod zadupkiem. Silnik to ostoja spokoju i przewidywalności. W tym momencie powinien pojawić się tekst, że w chwilach potrzebnych „pokazuje pazur”. To nieprawda. On nie pokazuje pazura, bo to nie jest typ motocykla, który miałby to robić. Ten sprzęt płynie. Lekko wchodzące biegi, precyzyjnie pracujące sprzęgło. Przewidywalne przyspieszanie w połączeniu z elastycznością rzadko spotykaną w tym przedziale pojemnościowym - nic dodać nic ująć.

Zawieszenie i heble

Jedziemy w zestawie kierowca, „plecaczek” (chodź ciężko mi opisywać tym słowem redakcyjnego fotografa) i zapakowany zestaw kufrów. Sytuacja teoretycznie taka, w której najczęściej będzie znajdował się ten pojazd. Kocie łby, popękane betonowe płyty – nic nie poruszy F 800 GS. Motocykl jak lodołamacz przedziera się przez typowe polski drogi. Dynamiczne hamowanie i złamanie jednośladu w ostry prawy łuk, na nieco lepszej nawierzchni. Układ hamulcowy spisuje się świetnie. Opcjonalny ABS można oczywiście wyłączyć, ale nie jest on przesadnie czuły i interweniuje tylko w ekstremalnych momentach.

W testowanym przez nas egzemplarzu założono nieco lepsze, bardziej szosowe opony, co czuć. BMW neutralnie łamie się w zakręt, trzymając obraną przez szofera linię. Tendencje do niespodziewanych ruchów występują tylko wtedy, kiedy pasażer ma dość i próbuje się ewakuować.

Brzydal

Bla, bla o gustach się nie dyskutuje. Dyskutuje się. Jeżeli komuś podoba się GS (którykolwiek), to tak jakby powiedzieć, że leżący przy drodze szop, przed którym w nocy lekko przyspieszyła czeska ciężarówka, jest piękny. Ok, może u naszych zachodnich sąsiadów ktoś by z tego zrobił sztukę. Tak czy inaczej, F 800 GS jest brzydki. Kanciasty, niesymetryczny, jakby trochę chory. Nawet perłowa biel nie odwraca od tego uwagi. Tyle tylko, że ten typ jednoślad wcale nie musi się podobać. Musi być funkcjonalny, a tutaj na każdym kroki widać staroszkolne „form follows function”. Czy to w wielkości świetnie chroniących przed brudem błotników, czy w jakości działania świateł, czy wreszcie w łatwości obsługi (opcjonalnego) zestawu kufrów.

Sumując

Denerwujące kierunkowskazy, lekkie nurkowanie przy hamowaniu i nudny silnik nie powinny przysłonić ważnej informacji – to na prawdę dobry motocykl. GS jest wygodny, dobrze wykończony i posiada multum właściwości, głównie tych turystycznych. Jestem w stanie uwierzyć, że tym sprzętem da się objechać świat. Więcej – nie mam pomysłu jak wytłumaczyć to, że ludzie wolą objeżdżać świat R1200GS, aniżeli tym.

Jedno „ale” pojawia się podczas bardziej uniwersalnego użytkowania. Czy rzeczywiście te offroadowe bajery są potrzebne? I wtedy w odpowiedzi pojawia się F650GS, zwłaszcza, że jest prawie 6 tysięcy złotych tańszy. Teraz już wiecie, po co BMW tak namieszało z modelami?