Ścigacz.pl

Nie tak dawno temu, pod koniec lat 90-tych większość ludzi uważała turystyczne enduro za niepotrzebne i bez sensu. Wtedy na potęgę ujeżdżane były XTZ750, Afryki i Transalpy, dosiadane przez ludzi w kolorowych, tekstylnych kombinezonach, często z żonami w takich samych kolorowych, tekstylnych kombinezonach. Spektakularna ekspansja potężnych motocykli sportowych spowodowała, że turystyczne enduraki zeszły na drugi plan, podczas gdy wszyscy frapowali się Gixxami, R-Jedynkami i Kawami. Tęgie głowy wielkich koncernów postanowiły zamknąć się w korporacyjnych piwnicach, knując, rozmyślając i kombinując, jakby tu zrobić tak, żeby rozlać nowy splendor i chwałę na turystyczne enduro. Udało się, och jakże się udało. Triumph miał w owym czasie Tigera w ofercie, ale nie cieszył się on przesadną popularnością. Przyszły jednak nowe czasy. Czasy zbrojeń. Z Tigera pozostała tylko nazwa, a my mamy przed sobą zupełnie nowy motocykl, który na walkę na broń palną nie przychodzi z nożem.

Kserokopia? Nie do końca.

To nie jest żadna tajemnica. Kiedy tylko pojawiło się pierwsze oficjalne zdjęcie Tigera 800, porównaniom do BMW F800GS nie było końca. Te koneksje znikają, kiedy zobaczymy motocykl na żywo. Na Beemkę ludzie patrzą jak na kogoś, kto przyszedł na uroczyste przyjęcie bez spodni. W indiańskim pióropuszu. Tiger może się podobać. Jest bardziej płynny, organiczny, jednocześnie będąc agresywnym i nowoczesnym. Wszak wygląd to najmniejszy procent tego, co ten motocykl ma do zaoferowania. Sprzęt jest bardzo wysoki. Kanapa od gleby znajduje się w odległości 860mm (+20mm regulacji), a siedzenie jest szerokie, co sprawia, że ludzie o popularnym wzroście do 180 cm będą dotykali podłoża palcami. Kiedy oderwiemy już nogi i ruszymy, uderzy nas jedna rzecz. Kierownica jest zamontowana w totalnie beznadziejny sposób. Wysoka półka jest ok., ale kierownica jest dziwnie przechylona do tyłu, co nie tylko pogarsza czucie motocykla, ale jest zwyczajnie niewygodne.

Do wszystkiego innego nie sposób się przyczepić. Handbary działają, nic nigdzie nie uwiera, w lusterkach widać, co dzieje się za nami, a niewielka szyba sprawnie walczy z wiatrem. Na specjalne wspomnienie zasługuje siedzenie pasażera. Jest to najwygodniejsze siedzenie pasażera wśród wszystkich turystycznych enduraków, włącznie z GS Adventure. Nawet jeśli twój plecaczek ma szczodre proporcje, nie dość, że będzie mu wygodnie, to ty nawet nie będziesz wiedział, że ktoś umiejscowił się za tobą. Brawo.

Trójka na piątkę z plusem

Niedawno miałem okazje jeździć Multistradą 1200, razem z gościem na Explorerze 1200 i Tigerze 800. Nie mogłem uwierzyć, że kierowca osiemsetki bezproblemowo za nami nadąża. Ten silnik to zupełne zaskoczenie. Dodanie gazu powoduje superpłynny przyrost mocy, bez żadnych czkawek, załamań czy zamulania. Odkręcasz prawą manetkę i twojej dyspozycji zostaje oddany ciągłu strumień mocy i momentu obrotowego. Ten motocykl jest naprawdę szybki. Jeśli poniesie cię fala rozrywki, utrzymuj wskazówkę obrotomierza powyżej liczby 6, a skojarzenia z szeleszczącą parą na pstrokatych eudurakach z lat 90-tych, spokojnie turlających się do Ustrzyk Górnych odejdą w niepamięć równie szybko, jak Tiger rozpędzi się do 170 km/h. Skrzynia biegów jest płynna, precyzyjna i cicha, klamka sprzęgła pracuje lekko, a wibracji tutaj nie doświadczymy. Czego chcieć więcej? Jeśli komuś faktycznie zabraknie mocy, niech kupi Explorera, ale sądzę, że będzie to raczej zachcianka podyktowana próżnością niż prawdziwymi potrzebami. Wściekłego, chrapliwego odgłosu rozkręcającego się trzycylindrowca też nie sposób nie lubić.

Off-Road czy On-Road? To jak to w końcu jest z zawieszeniem?

Puryści, np. Lovtza, spędzający każdą wolną chwilę wjeżdżając w krzaki i hałdy, powiedzą, że coś takiego jak turystyczne enduro nie istnieje, bo to tak, jakby powiedzieć, że eksplozja nuklearna zaszła bezgłośnie. Tiger 800XC jest przystosowany do zjechania z utwardzonej nawierzchni. Ma spory skok zawieszeń i 21 calowe przednie koło. Wszyscy jednak wiemy, że w prawdziwym świecie sprzęt ten będzie jeździł w terenie raz na miesiąc. Tutaj pojawia się problem. Triumph świetnie sprawdza się na drodze. Wielkie przednie koło trochę utrudnia szybkie przerzucanie maszyny w zakrętach, ale nie na tyle, aby odbierać z tego przyjemność. Tiger prowadzi się jak po sznurku, bez przykrych niespodzianek. Lubię, ba, oczekuję od turystycznego enduro, że zawieszenie będzie dobre w każdych warunkach. Tak, wiem, że to tak jakby oczekiwać, żeby nimfomanka była wierna tylko tobie, ale nie chcę, aby motocykl tego typu świetnie jeździł po asfaltowych zakrętach, a nie potrafił sobie poradzić z torami kolejowymi czy studzienką, druzgocąc mi kręgosłup. Jeśli chciałbym mieć coś, co dobrze działa na zakrętach, kupiłbym motocykl sportowy.

Hamulce to zupełnie inna bajka. Niewielka siła potrzebna do ich aktywowania + doskonałe wyczucie i skuteczność pozytywnie zaskakują. Podobnie jak ABS, który miałem okazje przetestować, kiedy dzieciak na rowerze uznał, że rewelacyjnym pomysłem będzie nagle zjechać z chodnika na środek jezdni. Silne, gwałtowne wciśnięcie klamki niemal natychmiast wyhamowało motocykl bez nawet drobnej oznaki uślizgu koła.

To, co tygryski lubią najbardziej

Motocykle takie jak Triumph TIger 800XC są obecnie najbardziej sensownymi sprzętami jakie można kupić. To już nie te wielkie kolumbryny z bujającym zawiasem, o właściwościach trakcyjnych Beskidu Śląskiego. Tygrysek jest duży, w miarę lekki, wyjątkowo wygodny i ma naprawdę świetny, dynamiczny silnik, którym trudno sobie zrobić krzywdę i który wszystko wybaczy. Owszem, są także błędy w postaci zupełnie beznadziejnej kierownicy i zawieszenia, które samo nie wie, czym jest i co chce robić, ale w gruncie rzeczy Triumph daje powody do zadowolenia. Ktoś kiedyś powiedział, że wystarczy do Tigera 800XC przerzucić zawieszenia z F800GS i powstał by motocykl z grubsza idealny. I ja się z tą teorią w 100% zgadzam.

Dane techniczne

Za udostępnienie motocykla dziękujemy firmie EURORIDER z Bielska-Białej, dilerowi motocykli Ducati i Triumph na Śląsku.