Czym jest turystyka motocyklowa? Jak ją można zdefiniować? Czy to spokojne pożeranie kilometrów dudniącym chopperem po autostradzie o idealnej nawierzchni? Czy to te dziwne uczucie bezkresnej przygody jadąc na turystycznym enduro? A może to coś, czego nie da się tak łatwo określić? Czasami jednak jest tak, że człowieka ogarnia trudne do powstrzymania pragnienie bardzo szybkiego zwiedzania, podróżowania nadświetlnego. Dorwaliśmy dwa wyjątkowo mocne sprzęty wprost stworzone do turystyki w sportowym stylu. Ale aby nie było zbyt łatwo, jeden nie ma klamki sprzęgła, a drugi w weekendy jeździ w wyścigach na ¼ mili.

Techno-kosmos i organiczna klasyka

Hayabusa jest tak brzydka, że aż wspaniała. Te organiczne, obłe, lejące się kształty. Te przetłoczenia i zadupek. To nie robota projektanta-rzemieślnika z wizją. To rzeźba i pieczątka czasów pogoni za szybkością. Busa to niewątpliwy klasyk jeśli chodzi o design, który w sporej mierze podyktowany jest aerodynamiką. Podoba się, albo nie. Zresztą, kupowanie jej dla wyglądu jest jak kupowanie świerszczyka dla krzyżówki. VFR to science-fiction. Wygląda jak coś orbitującego w przestrzeni kosmicznej i w gruncie rzeczy dokładnie takie jest. Czy tylko mnie przód przypomina Megazorda? Zresztą, wygląd nie jest ważny, dokładnie przyjrzeć się tym sprzętom i tak będzie można tylko na parkingu.

Człowiek posiada kręgosłup, kolana i nadgarstki

Kwestia komfortu była dla nas bardzo ważna w tym porównaniu. Owszem, Busą i VFR można uciec wszystkiemu, ale przecież nikt nie chce być ściągany z motocykla przy pomocy dźwigu po krótkiej trasie. Suzuki jest bardzo długie i jesteś pięknie rozciągnięty nad zbiornikiem paliwa, ale w taki sposób, że nic cię nie krępuje ani nie przeszkadza. Sama kanapa jest bardzo duża i wygodna i co najważniejsze, nie znajduje się w aż tak niewielkiej odległości od podnóżków jak mogłoby się wydawać. Organiczne kształty zaczynają mieć sens, kiedy jesteśmy w idealnej symbiozie z motocyklem.

Jeśli chodzi o komfort i ergonomię, VFR jest „trochę lepsza” pod każdym względem. Kierownica jest trochę wyżej, siedzenie jest trochę wygodniejsze, podnóżki są trochę niżej, jesteśmy trochę bardziej wyprostowani. Wszystko to składa się na bardzo komfortowy jak na tą klasę i przeznaczenie motocykl. Fakt faktem, kierowca na Suzuki jest w stanie bardziej zżyć się z motocyklem, ale Honda jest po prostu wygodniejsza i fizycznie bardziej przyjazna jeźdźcowi.

10…9…8…7..6…

Potwierdzone hamownią 201 KM Hayabusy to wyrok dla twojej śledziony, wątroby, płuc i wszystkich innych organów wewnętrznych, które zmienią się w jednolitą, budyniową masę po odkręceniu gazu w opór. Udało mi się to zrobić na 2 biegu i poważnie zastanawiam się, czy nie zacząć tego wpisywać do CV. „No, no, znajomość języka, łatwość w nawiązywaniu kontaktów, punktualność, o, widzę, że odkręcił pan w opór na dwójce w Hayabusie. Zaczyna pan od poniedziałku”. W życiu krzyczałem na trzech motocyklach: V-Maxie, Diavelu i BMW K1600GT. Teraz doszedł do tego czwarty. Kiedy wskazania prędkościomierza zaczynają się od „2” myślisz, że motocykl będzie jeszcze przyspieszał przez chwilę, a potem osłabnie, ale ten moment nie nadchodzi. Nigdy. To nieskończone kontinuum mocy, momentu obrotowego i krzyku.

W drugim narożniku mamy VFR, która jest nieco łagodniejsza, ale to tak, jakby powiedzieć, ze tygrys będzie odgryzał ci głowę wolniej niż żarłacz biały. Skrzyni DCT za chwilę poświęcimy osobny akapit, ale najpierw trzeba powiedzieć parę rzeczy o silniku. Po primo – jest apokaliptycznie potężny. W rubryczce „moc” mamy stoi jak byk „173 KM”. Nadal nie wiem po co światu silniki V4, ale w momencie, kiedy odkręcasz gaz, przekraczasz 5500 obrotów wszystko zaczyna być nieistotne i rozmyte. Motocykl zaczyna warczeć, niemal wrzeszczeć, potwierdzać swoją gotowość do ataku. Ten silnik to bomba. Jest mniej elastyczny niż rzędówka Suzuki, ale nadal cholernie elastyczny. Wiem, że ktoś może błędnie kojarzyć VFR z turystycznym, leniwym wołem, ale trzymaj wyższe obroty i zobacz, co się będzie działo.

Fizyka

Prawdę mówiąc, myślałem, że w kwestii prowadzenia Hayabusa wypadnie tutaj kiepsko. Jest wielka, długa jak parowiec SS Kościuszko, a testowana sztuka dodatkowo ma z tyłu oponę 200/50. Okazuje się jednak, że prowadzenie w zakrętach jest zaskakujące. Idealny feedback od opon, szybkie skręcanie, perfekcyjne wyczucie motocykla i łatwość, z jaką wpasowuje się w kolejne zakręty. To wszystko składowe świetnego prowadzenia, którego zwyczajnie się nie spodziewasz. Do tego hamulce. Kiedys Busa miała 6-tłoczkowe zaciski z przodu, ale zmodernizowany model na 4-tłoczkowe, które działają lepiej. Jeden palec wystarczy, aby wytracić motocyklem prędkość, dodatkowo wszystko odbywa się dokładnie i precyzyjnie.

VFR, nie da się tego ukryć, waży gotowa do jazdy 277 kilogramów. To sporo i masę tą czuć. Prowadzenie jest nie tyle gorsze, co trudniejsze. Trzeba się po prostu bardziej postarać, aby motocykl sprawnie gonił po zakrętach. Chwała Hondzie za wielkie pokrętło wstępnego naprężenia w tylnym amortyzatorze. Hamulce z kolei… Mamy dwie potężne tarcze 320mm, przy każdej 6-tłoczkowy zacisk, a do tego system C-ABS. Liny hamujące na lotniskowcu są mniej skuteczne.

Czy DCT ma sens?

Nasza VFR była wyposażona w podwójne sprzęgło drugiej generacji. Nie ma klamki sprzęgła, nie ma dźwigni zmiany biegów. Przekręcasz kluczyk, odpalasz silnik, wrzucasz tryb D i to wszystko. Odkręcasz i jedziesz, dziecinnie proste. Aby ograniczyć możliwość wjechania w samochody na parkingu, Honda ma pewne opóźnienie i dość łagodnie reaguje na ruchy gazu, ale ruszając spod świateł wszystko odbywa się bardzo dynamicznie, co w rezultacie daje idealny kompromis między nie-zamulaniem a pełną kontrolą. No dobrze, jedziemy na „D”, system uczy się naszego stylu jazdy i wierzcie lub nie, ale zmienia przełożenia dokładnie tak, jak chcemy. Druga generacja DCT jest tak mądra, że jadąc na automacie i chcąc coś wyprzedzić, zrzucamy manualnie dwa biegi, wyprzedzamy, a po wszystkim sprzęt wraca do trybu D i wcześniejszej prędkości obrotowej. Mamy także tryb Sport, ale nie będziesz go używał zbyt często. W razie przypływu dobrego humoru lepiej wskoczyć w tryb manualny i trochę się zabawić. Generalnie wszystko wtedy działa jak w normalnym motocyklu, z tym, że nie musimy wachlować sprzęgłem i mamy wbudowany quickshifter. Biegi zmieniamy na pełnej bombie, przyciskami przy lewej manetce. To działa i jest nie tylko wygodne, ale efektywne, szybkie i przyjemne. DCT czasami nie wie, co robić i trochę się gubi, np. przy wyprzedzaniu na trybie D, ale wtedy wystarczy zredukować o tyle, ile potrzeba i wszystko gra. Byłem strasznie ciekaw, co się stanie, jeśli w apeksie zakrętu, w deszczu, zredukuje dwa biegu w dół. Żyję, to raz, a dwa, motocykl nie wykazał jakiś specjalnych objawów destabilizacji. Czy to działa w trasie? Zdecydowanie tak, choć prawdziwa potęga DCT wychodzi w mieście, w korkach. Wrzucając tryb D mamy wszystko w nosie, a odkręcając gaz gwałtownym ruchem skrzynia sama zredukuje o dwa biegi. W razie czego, zawsze można wejść w tryb ręczny (palcowy?) i samemu kontrolować, kiedy ma nastąpić zmiana kolejnego przełożenia.

Kapitanie, weszliśmy w nadświetlną

Hayabusa okazała się motocyklem dla kogoś, kto lubi krzyczeć i być blisko swojego stwórcy. Jazda tym sprzętem obudzi w tobie pierwotną mieszankę rządzy, strachu i odwagi. Kiedy emocje opadną, znajdziesz się na wielkim, wygodnym, sportowo-turystycznym lotniskowcu, którym możesz dostać się na zawody ¼ mili w bardzo krótkim czasie, ściągnąć bagaż i dać prztyczka w nos chłopakom na V-Maxach. Honda to nie motocykl, ale film sci-fi z bardzo skomplikowaną fabułą i finałem, w którym wszystko wybucha. Jest „o k***a, ja pie****e!” szybka. Wygodniejsza od Hayabusy, lepiej wykonana, bardziej przyjazna. DCT jest mądrzejsze od kierowcy i dba o to, aby ten był zadowolony i bezpieczny. I co najważniejsze, nie psuje frajdy z jazdy motocyklem.

Trudno znaleźć jasną i sensowną konkluzję. Myślałem, że Hayabusą będzie wyłącznie szybka, ale brutalna i niewygodna, a Honda przyjazna, ale nieco mulasta i nudna. Okazało się, że nic z tych rzeczy nie jest prawdą. Obydwa sprzęty są dramatycznie szybkie, mają wielkie pola, na których pasą się stada koni mechanicznych i dowiozą cię w miejsce docelowe w bardzo krótkim czasie. Jeśli jadąc pociągiem lubisz wystawiać głowę za okno, kup Hayabusę. Jeślli lubisz najnowszą technikę, która do tego działa i sprawnie funkcjonuje, Honda VFR1200F DCT spełni twoje oczekiwania.