Suzuki nareszcie zaprezentowało nową generację modelu Hayabusa, na którą czekaliśmy od 2017 roku. Czy nowy sokół wędrowny ma szanse stawić czoła legendzie swoich przodków?

Żeby mówić o nowej generacji, to musimy porozmawiać o starej. Wychodząca z rynku druga generacja modelu, po zniknięciu z Europy była oferowana już tylko w Stanach Zjednoczonych. W wersji na 2020 rok mieliśmy do dyspozycji silnik o pojemności 1340 cm3 i mocy 197 koni mechanicznych (informacje prasowe Suzuki tego nie precyzują), a także system S-DMS (tryby pracy silnika) i w pełni regulowane zawieszenie KYB.

W przypadku nowej generacji pojawiało się wiele plotek mówiących o tym, że silnik będzie miał pojemność 1400 cm3, ale tak się nie stanie. Producent nie tylko postawił na motor znany z poprzedniej generacji modelu, ale także osłabił go. Zamiast 197 koni mechanicznych będziemy mieli do dyspozycji 190 koni, a zamiast 155 Nm momentu obrotowego będziemy mieli 150 Nm. Paradoksalnie motocykl powinien być szybszy i osiągać pierwszą setkę na liczniku w 3,2 s zamiast w 3,4 s. Prędkość maksymalna została ograniczona do 299 km/h.

Zobacz wszystkie szczegóły Suzuki Hayabusa 2021 na filmie:

Prezentacja 2021 Suzuki Hayabusa z wirtualnego salonu Suzuki
Zawieszenie, stylistyka, silnik, hamulce, prowadzenie, tryby jazdy i inne szczegóły

Zmiany objęły tłoki, rozrząd, skrzynię biegów, sprzęgło, zawory, układ dolotowy, wydechowy, a także ramę i wahacz. Z płynami i paliwem nowa Hayabusa waży 264 kg, a dodatkowo Suzuki zapewnia, że masa została rozłożona w układzie 50% z przodu i 50% z tyłu. Zawieszenie niestety pozostanie bez zmian w kwestii regulacji, a szkoda, bo producent mógł zdecydować się na zastosowanie pakietu elektronicznego. Zmiany objęły także ergonomię - kierownica będzie 12 mm bliżej kierowcy niż w poprzedniej generacji. Kształt motocykla oczywiście pozostał bez zmian, ale linie są teraz ostrzejsze i bardziej nowoczesne. Mamy nowy kształt lusterek, nową nakładkę na siedzenie pasażera, wloty powietrza, światła i tłumiki, a zegary składają się z analogowego prędkościomierza i obrotomierza oraz centralnie umieszczonego, kolorowego wyświetlacza TFT.

Suzuki zazwyczaj nie kwapi się do stosowania zaawansowanej elektroniki w swoich motocyklach, ale w przypadku Hayabusy będzie inaczej. Co pojawi się na pokładzie? Do dyspozycji będą takie dobroci jak Suzuki Drive Mode Selector Alpha, Motion Track Control, Quick Shift System, Anti-lift Control System, Engine Brake Control System, aktywny ogranicznik prędkości, Launch Control, tempomat, system wspomagania ruszania na wzniesieniach, system wspomagania hamowania na zjeździe ze wzniesienia, a także system informujący innych kierowców o nagłym hamowaniu. Pojawiło się także oświetlenie wykonane w technologii LED.

Tajemnice nowej Hayabusy - szczegóły konstrukcji

Silnik
Serce nowej Hayabusy nie tylko jest przystosowane do spełniania normy emisji spalin Euro 5, a proces rozwoju opierał się na trzech założeniach. Przede wszystkim trzecia generacja sokoła wędrownego ma być jeszcze bardziej trwała i bezawaryjna. Drugim założeniem było zwiększenie mocy oraz momentu obrotowego i ten postulat został połowicznie zrealizowany, ponieważ poprawiono przyspieszenie w niskim i średnim zakresie obrotów. Wreszcie trzecim założeniem było wprowadzenie na pokład zaawansowanej elektroniki.

Złośliwi powiedzą, że Suzuki nie wykonało należycie swojej pracy, a motocykl odstaje od konkurencji, ale to nieprawda. Trzecia generacja Hayabusy ma lepsze przyspieszenie do setki i lepszy czas na 100 metrów i ćwierć mili od poprzednich generacji. W informacji prasowej czytamy o całej masie nowości. W przypadku sprężyn zaworowych zwiększono ich napięcie i powiększono otwarcie zaworów wydechowych. Tłoki mają nowy kształt i są lżejsze. Producent odchudził także sworznie tłokowe i korbowody. Wał korbowy zyskał nowe kanały olejowe, co poprawiło przepływ oleju. Dopracowano metodę skręcania skrzyni korbowej, co zwiększyło sztywność i wytrzymałość tego elementu. Ogranicznik skrzyni biegów oraz krzywka dźwigni zmiany biegów zostały dostosowane do montażu quick shiftera. Mamy także całkowicie nowe sprzęgło, które zapobiega blokowaniu się tylnego koła podczas redukcji biegu.

W układzie wydechowym zastosowano nową rurę łączącą kolektory wydechowe pierwszego i czwartego cylindra i właśnie to sprawia, że moc jest oddawana jeszcze bardziej liniowo. Choć tłumiki wyglądają okazale, to masa całego wydechu zmniejszyła się o 2 kilogramy. Ta informacja jest o tyle ciekawa, że zastosowano znacznie bardziej rozbudowany układ katalizatorów - jeden centralny i po jednym dla każdego z tłumików.

Kolejnym istotnym elementem jest przepustnica ride-by-wire, która współpracuje z nowym modułem silnika. Średnica przepustnic została zmniejszona z 44 do 43 mm, a kanały przepustnic wydłużono o 12 mm. Ten zabieg sprawił, że charakterystyka oddawania mocy stała się bardziej liniowa.

Elektronika
W nowej Hayabusie mamy do dyspozycji najnowszą wersję Suzuki Intelligent Ride System, który jest rozbudowanym pakietem elektroniki skupionej wokół sześcioosiowego czujnika IMU. Najważniejszym elementem jest Suzuki Drive Mode Selector Alpha - czyli przełącznik trybu jazdy. Do dyspozycji jest sześć trybów - trzy fabryczne i trzy użytkownika. W skład elektroniki wchodzą Power Mode Selector (poziom mocy silnika), Motion Track Traction Control (kontrola trakcji z 10 stopniami pracy), Anti-lift Control System (system zapobiegający podnoszeniu przedniego koła z 10 stopniami pracy), Launch Control System (asystent startu z trzema trybami do wyboru), Engine Brake Control System (system kontroli hamowania silnikiem), Active Speed Limiter (pozwala na ograniczenie maksymalnej prędkości), tempomat działający do prędkości 200 km/h, dwukierunkowy quick shifter z dwoma trybami pracy, a także znane z innych modeli Suzuki takie systemy jak Suzuki Easy Start System i Low RPM Assist.

Nad hamowaniem czuwa kilka systemów. Pierwszy to Combined Brake System, który sprawia, że używając dźwigni przedniego hamulca elektronika dystrybuuje siłę hamowania pomiędzy przedni i tylny hamulec, co podnosi stabilność. Drugi system to Motion Track Brake System, który działa podczas hamowania w złożeniu do zakrętów - czyli jest to odpowiednik Cornering ABS. Trzecim systemem jest znany z modelu DL1050XT Slope Dependent Control System, który zapobiega unoszeniu tylnego koła podczas hamowania na zjeździe ze wzniesienia. Na pokładzie mamy także Hill Hold Control System, który pomaga przy ruszaniu pod górę. Jak to działa? Kiedy zatrzymamy się na wzniesieniu, motocykl automatycznie aktywuje tylny hamulec na 30 sekund.

Konstrukcja motocykla
Suzuki otwarcie przyznaje, że zastosowało ramę znaną z poprzedniej generacji Hayabusy. Mamy tutaj dwuramienną ramę aluminiową, która jest połączona z wahaczem przy pomocy odlewanych i tłoczonych elementów, które wpisują się w zamysł stworzenia sztywnej konstrukcji. Taka kombinacja pozwala stabilnie rozpędzić się do 299 km/h. Nowością jest rama pomocnicza, która jest lżejsza od poprzedniej i ma zmieniony, bardziej wyprostowany profil rur.

Jeśli chodzi o zawieszenie, to z przodu znalazł się widelec KYB, który posiada pełną regulację, a jego golenie mają średnicę 43 mm i są pokryte powłoką Diamond Like Carbon. Wewnętrzna konstrukcja widelca została jeszcze bardziej dopracowana by zapewnić doskonałą stabilność. W amortyzatorze tylnym również mamy pełną regulację, a zmiany w wewnętrznej konstrukcji mają zapewnić stabilność podczas jazdy na wprost.

W kwestii hamulców Suzuki ponownie postawiło na produkty włoskiej marki Brembo. Z przodu mamy dwie tarcze o średnicy 320 mm z nowym rozkładem otworów, który zapewnia lepsze chłodzenie. Połączono je z zaciskami Stylema, które są lżejsze i bardziej wydajne. Ostatnim elementem trakcyjnej układanki są opony. Suzuki ponownie postawiło na współpracę z Bridgestone i tak powstał model Hypersport S22, który tworzono między innymi w oparciu o wskazówki użytkowników Hayabusy.

Owiewki nowej Hayabusy nie są dziełem przypadku. Inżynierowie Suzuki opracowywali je przy użyciu analiz komputerowych CAE oraz testów w tunelu aerodynamicznym. Stylistyka motocykla co prawda została unowocześniona, ale zachowano przy tym niemal identyczny współczynnik oporu powietrza jak przy poprzedniej generacji modelu i wartość ta jest jedną z najniszych spotykanych w motocyklach drogowych. W razie potrzeby można poprawić ochronę przed wiatrem montując akcesoryjną szybę, która jest o 38 mm wyższa od standardowej. Mocowania połówek kierownicy opracowano tak by zminimalizować wibracje. Sama kierownica znalazła się 12 mm bliżej motocyklisty.