Jadąc na testy nowej Hayabusy, sam sobie zadawałem pytanie, czy wszystkie informacje o zmianach jakie podało Suzuki, w rzeczywistości sprawią, że ten motocykl będzie doskonały? Jestem już po testach i mogę Wam co nieco powiedzieć.

Test motocykla odbywał się dwuetapowo. Zostaliśmy podzieleni na grupy. Podczas gdy jedni z nas jeździli po prostej startowej lotniska Kielce-Masłów, drudzy mieli godzinną przejażdżkę turystyczną.

Prosta startowa o długości około 750 m pozwoliła osiągnąć prędkość zbliżoną do 300 km/h. Wybaczcie, nie patrzyłem na licznik, skupiłem się na prowadzeniu i właściwościach motocykla. To krótki moment, w którym motocykl powinien być bardzo stabilny. Nie zawiodłem się. W drugim przejeździe, już z delikatnie uniesionym przednim kołem, również obyło się bez niespodzianek. Przepinanie biegów jest precyzyjne, a quickshifter działa znakomicie. Delikatnie zniosło mnie na jedną stronę, jednak o dziwo, lądowanie przedniego koła nie wybiło Hayki z rytmu. Spokojnie napędzała się dalej, nie zważając na nierówności terenu. Oczywiście rozpędzanie to jedno, ale samo zatrzymanie jest równie ważne. Hamulce od Brembo działają jak trzeba. Niestety przy tej ilości przejazdów ciężko jest ocenić ich pracę pomiędzy zimnym a ciepłym układem.

2021 Suzuki Hayabusa - wideo recenzja

Jazda turystyczna, z którą wiązałem nadzieje na znalezienie innego zastosowania dla tego motocykla, okazała się niestety zbyt krótka. Była jednak wystarczająca, aby sprawdzić walory manewrowe i zachowanie podczas zmiany kierunków jazdy. Tutaj również nic mnie nie zaskoczyło. Mimo sporych gabarytów i niemałej masy, motocykl sprawiał wrażenie łatwego w prowadzeniu. Dobrze odnajdą się na nim osoby o wysokim wzroście. Jednak konieczne będzie zastosowanie wyższej szyby. Ta, która jest zamontowana w standardzie, nie daje wystarczającej osłony przed wiatrem. Możecie się oczywiście odsunąć do tyłu i położyć na zbiorniku, tak jak ma to miejsce w motocyklach sportowych, ale taka pozycja przy jeździe turystycznej trasą widokową będzie wyglądała co najmniej śmiesznie. Podczas wolnej jazdy po krętej drodze o zmiennym nachyleniu zauważyłem delikatnie mniej precyzyjne działanie quickshifter'a. Myślę, że to kwestia wprawy, ale dla swojego spokoju używałem klamki sprzęgła. Antyhopping działa tak jak powinien. Hydrauliczne sprzęgło nie generuje nadmiernych oporów. Nie musicie mieć dłoni jak kulturysta żeby go używać.

Elektronika w służbie człowieka stoi na wysokim poziomie. Nie dążyłem do osiągnięcia limitu, w którym tylko ona byłaby w stanie uratować mnie z opresji. Na wyświetlaczu, umieszczonym pomiędzy analogowym prędkościomierzem i obrotomierzem, możemy odnaleźć dużą ilość informacji. Zarówno tych niezbędnych jak i tych zrobionych dla bajeru. Mnie urzekł wskaźnik pochylenia motocykla, przypominający żyroskop w samolocie. Brakuje tylko sylwetki samolotu. Same zegary są ukłonem w stronę poprzedniego modelu. Myślę, że jest to celowy zabieg mający za zadanie wywołać w nas wrażenie, że już to kiedyś widzieliśmy. Z podobnego rozwiązania korzystał Mercedes, który w każdym modelu montował zegary o prawie identycznym rozmiarze i wyglądzie oraz stosował dużą kierownicę w charakterystycznym dla tej marki stylu. Miało to na celu łatwiejsze odnalezienie się kierowcy we wnętrzu pojazdu oraz jego intuicyjną obsługę. Mogło się to podobać lub nie, ale działało idealnie. W Hayabusie odnajdziecie wiele powiązań z drugim genem. Jeżeli rama jest prawie identyczna, to mocowania setów kierowcy również.

Podobnie dzieje się z naszą nogą, która wędruje prosto do celu dzięki pamięci mięśniowej. Trójkąt, jaki tworzy kanapa, kierownica i podnóżki to nasze punkty styku z motocyklem. Dzięki zachowanym proporcjom odnosimy wrażenie, że już tu siedzieliśmy. W rzeczywistości zabieg ten jest często stosowany przez producentów. Tak jak zbliżony rozstaw osi, czy kąt główki ramy. To czysta fizyka oraz setki godzin prób i testów. Myślicie, że na przykład kąt główki ramy wynoszący 23 stopnie to przypadek i szczęśliwa liczba któregoś z inżynierów? No właśnie, ja również uważam, że niekoniecznie. Nie będę się rozpisywał o walorach samego silnika. Wiadomo przecież, że został on ulepszony i posiada sporo nowych części. Na szczęście lekko charczący dźwięk, charakterystyczny dla Suzuki, pozostał. Mam natomiast wrażenie, że apetyt na paliwo jest większy niż u jego poprzedników. Być może jest to przekłamanie wskaźnika komputerowego, który pokazywał mi średnie spalanie na poziomie 8 litrów. Sami rozumiecie, motocykl testowy, różni kierowcy, co chwila przygazówka czy szybszy start ze świateł.... Przyszli nabywcy na pewno będą zadawali to pytanie na forach internetowych... Dla mnie ciekawostką techniczną było to, że sześcioramienne felgi, które psują nawiązanie do trójramiennego oryginału, nie są przypadkiem, a wspólną pracą inżynierów Suzuki i Bridgestone. Dają one lepsze wyczucie podłoża i oddziaływanie na samą oponę.

Czego mi brakowało?

Idealnie byłoby gdyby postawiono obok siebie pierwszą i trzecią generację. Takie porównanie na żywo dałoby fajny efekt. Pamięć ludzka bywa omylna i skłonna do wyobrażeń. Dla przykładu, przedni reflektor ma zbliżony kształt, wydaje się za to nieco mniejszy, siedzenie kierowcy jest chyba bardziej podłużne, mam wrażenie, że kierownica jest nieco węższa.. itd. Można by długo wymieniać, ale czy na pewno tak jest... Nie ma to większego znaczenia, poza sentymentalną podróżą w czasie.

Podsumowując dzień testowy, powinienem być w stanie odpowiedzieć na pytanie, dla kogo jest ten motocykl? Na pewno dla pasjonatów modelu oraz motocyklistów lubiących eksperymentować i zmieniać rodzaj pojazdu. Warto spróbować czegoś nowego. Kiedyś mówiło się: "Nie kupuj Hayabusy na pierwszy motocykl", obecnie nie jest to już tak oczywiste. Biorąc pod uwagę całą elektronikę, która nad nami czuwa, może to być bezpieczniejsze niż zakup GSXR600 z 2005 roku.