Wiesz, że wypuściłeś na rynek bestseller kiedy nie tylko wszyscy go kupują, ale kiedy o nim mówią nawet wiele lat po premierze. Dokładnie dlatego po dziś dzień wystukujemy nogą "Shoot To Thrill" z epickiego albumu AC/DC "Back In Black" i odpalamy w odtwarzaczu DVD "Full Metal Jacket". Dokładnie dlatego mężczyźni nadal kupują zapach Aqua Di Gio Diorgio Armaniego, a kobiety gubią swoje telefony komórkowe w legendarnej torebce Chanel 2.55. To po prostu hity. Pomyśleliśmy sobie: "Przecież koncerny motocyklowe też mają swoje bestsellery, o których mówiło sie, mówi się i będzie mówiło jeszcze przez dziesiątki lat!". Przed Wami seria "Greatest Hits". Przyjrzymy się bliżej wszystkim koncernom motocyklowym i absolutnym hitom, które zjechały z taśm produkcyjnych. Dzisiaj pod lupę bierzemy Hondę. Wielkie Skrzydło to nie tylko charakterystyczna ideologia budowania motocykli, ale też obiekt swoistego kultu. Czym koncern sobie na to zasłużył? Usiądź wygodnie i pogadajmy o tym przez chwilę...

Honda Super Cub

Prawie 70 milionów sprzedanych egzemplarzy. Jeszcze raz dla pełnej jasności: prawie 70 milionów sprzedanych egzemplarzy! Szach mat, inne koncerny. Nigdy nic w historii motoryzacji dwukołowej nie sprzedało się w tak absurdalnie wielkiej ilości jak poczciwy motorower Hondy. Nie chodziło jednak o liczby. Honda Super Cub była dla rynku motocyklowego na przełomie lat 50 i 60 tym, czym chłodny prysznic i szklanka wody dla kogoś, kto wczoraj był na imprezie. W tamtych czasach motocykle były kojarzone z byciem złym. Żołnierze, którzy zdążyli już wrócić z wojny i którzy nie musieli się już martwić byciem zastrzelonym wsiedli na Harleye, w Wielkiej Brytanii kwitła kultura szalejących Rockersów. Motocyklizm nie miał wtedy najlepszej prasy. I nagle do gry wkroczyła Honda. Wypuściła mały, niezawodny, do bólu prosty, łatwy w obsłudze motocykl skierowany do wszystkich. Nie miało znaczenia, czy na co dzień pracujesz na taśmie produkcyjnej General Motors, jesteś rzeźnikiem, panią domu, magazynierem lub urzędnikiem DMV. Wszyscy jeździli Super Cubem i wszyscy ją uwielbiali. Honda dokonała niesamowitej rzeczy i nie chodzi tutaj wyłącznie o konstrukcję motoroweru. Właśnie wtedy powstała genialna kampania reklamowa "Najmilszych ludzi spotkasz na Hondzie". Dzięki temu na całe środowisko jednośladów przestał padać mrok, a zaczął padać blask. Ludzie przestali kojarzyć motocykle z dewastacją festynów i łobuzami w czarnych skórach i sami kupowali sobie Super Cuba.

Honda Gold Wing

Mamy Harleje, takie, co Orlen Team nimi jeździ, ścigacze i Gold Wingi. Od połowy lat 70-tych Gold Wingi były synonimem komfortu. Złote Skrzydło przyszło na świat z 4-cylindrowym boxerem, ale to 6-cylindrowa jednostka okazała się perłą w koronie. Dlaczego ten motocykl był tak dobry i osiągnął taki sukces? Przecież ważył niemal pół tony, a to z istotą jazdy motocyklem ma niewiele wspólnego. Rzecz w tym, że Gold Wing był idealnie wyważony i prowadził się zaskakująco dobrze. Zupełnie jakbyś nie jechał czymś, co waży tyle, ile dorosły bizon. Gold Wing dawał kierowcy poczucie jazdy czymś naprawdę wyjątkowym. Miał on do dyspozycji każde znane ludzkości udogodnienie, bajer i rzecz podnoszącą komfort. Wielką szybę, potężną kanapę, pełny fotel dla pasażera, podgrzewane wszystko, no i oczywiście system stereo. I wcale nie działał on wyłącznie w mieście, nie przekraczając 60 km/h. To prawda, dzisiaj Goldas jest już trochę przestarzały. To nadal działająca, spektakularna konstrukcja, ale desperacko wołająca o modernizację. Przecież mówimy o motocyklu, który od 13 lat nie przeszedł żadnych istotnych zmian. Niby if it ain't broke, don't fix it, ale Honda prędzej czy później wypuści Gold Winga naszych czasów i będzie on równie niesamowity.

Honda CB600 Hornet

Każdy kiedyś miał albo chciał mieć Horneta. Bo co było do nie chcenia? Kuloodporny silnik z Hondy CBR600F3 upakowano do wyjątkowo lekkiego, przystojnego motocykla. Pierwsze Hornety natychmiast zostały uwielbione, bo po postu były składową elementów skazaną na sukces. Stukonny silnik nie onieśmielał młodych kierowców, którzy chcieli pierwszego "dużego" motocykla, ale był wystarczająco mocny w średnim zakresie obrotów i ekscytujący, aby zadowolić starych wyjadaczy. Rozsiadałeś się nad wielkim, ale mało pojemnymzbiornikiem paliwa przypominającym łeb kobry, przybierałeś aktywną pozycję za wąską kierownicą i byłeś gotowy do zdobycia miasta. Hornet był jednym z pierwszych streetfighterów dla ludu. W sporej mierze przyczyniła się do tego cena, szczególnie atrakcyjna na rynku maszyn używanych. Ten motocykl musiał stać się bestsellerem, bo oprócz typowej dla Hondy przystępności i przyjazności kierowcy świetnie wyglądał ze swoimi seksownymi przetłoczeniami na zbiorniku paliwa i szeroką tylną oponą. W jak doskonale wiadomo, motocykl nie będzie się sprzedawał jeśli będzie wyłącznie dobry technicznie. Honda na chwilę zaprzestała budowy Horneta, wprowadzając jednocześnie do oferty CB650F, ale  powrót Szerszenia jest pewny.

Honda CBR1000RR Fireblade

Wszystko zaczęło się od Bladego Franka. Trochę wyprzedzał swoje czasy i rozpoczął erę lekkich ale mocarnych motocykli sportowych. Od 1994 roku na dźwięk słowa "Fireblade" spodnie wszystkich maniaków supebike'ów robiły się dziwnie ciasne. Nawet dzisiaj, w dobie Panigale patrząc na cały 20 letni line-up Fireblade'ów nie sposób oderwać od nich  wzroku. Osobiście do dziś uważam 945 za jeden z najseksowniejszych motocykli, jakie kiedykolwiek zjechały z taśmy produkcyjnej. Ale to CBR1000RR z 2004 roku znalazł się na składance z najlepszymi hitami. Dlaczego? Z kilku bardzo istotnych powodów. Po pierwsze, wyglądał na tyle obłędnie i atrakcyjnie, że powodował efekt obracania głowy na każdym zlocie, parkingu czy nocnej ustawce i wcale nie zmieniło się to 10 lat później. Po drugie i prawdopodobnie najważniejsze, to nadal był 175 konny motocykl, ale na tyle kulturalny i dobrze wychowany przez inżynierów, że zamiast na trzymaniu się swojego drogiego życia mogłeś skupić się na nieocenzurowanej frajdzie z jazdy litrowym motocyklem sportowym. W realnym świecie różnice między wściekłą R1 czy maniakalnym ZX-10R zanikały, a Fireblade miażdżył konkurencję pod względem przystosowania do rzeczywistych warunków a nie metaforycznego ścigania się na liczbę koni i prędkość maksymalną. Zresztą, spytajcie jakiegokolwiek właściciela czy uważa, że jego Fireblade jest wolny...

Honda VFR750/800

VFR jest przykładem na to, że inżynierowie Hondy pewnego dnia wstali do pracy i postanowili zrobić coś epickiego. Ten silnik był pieczątką technicznego kunsztu, na który w tamtych czasach mogło pozwolić sobie Wielkie Skrzydło. Honda strasznie lubiła silniki V4. Inne koncerny nie przywiązywały do nich takiej uwagi, bo były drogie i trudne w zaprojektowaniu i budowie. To jednak nie było usprawiedliwienie w szalonych latach 80-tych i Honda wpadła w V-Czwórkowy szał. Jednostka napędowa była czymś w rodzaju dżentelmena, który otwiera drzwi kobietom i mówi im jakie są piękne, ale w razie okoliczności nie stroni od bójek w barze. Pierwsze jednostki napędowe 750cc miały rozrząd na kołach zębatych (praktycznie niezniszczalny) i po dziś dzień są uwielbiane przez rzesze. Późniejsze rozwiercenie do 800cc były jedynie modernizacją wynikającą z potrzeb zaspokojenia klienteli. W 2002 roku zastosowano także system V-TEC, ale była to wyłącznie demonstracja umiejętności inżynieryjnych i tego, że takie coś można wsadzić do motocykla (nikt o zdrowych zmysłach nie potrzebował tego systemu, ale zastosowano go, bo można było...). Gdyby szefowie koncernu nie byli w 100% przekonani o wartości projektu o nazwie VFR, nie budowaliby kosmicznej VFR1200F oraz nie reaktywowaliby słynnej 800-tki. Jeśli coś potrafisz robić dobrze, nie przestawaj tego robić.

Warte wspomnienia

Honda CB750 – Była w świecie motocyklowym takim przełomem jakim dla medycyny było odkrycie penicyliny. To był rok 1968. Na targach motoryzacyjnych w Tokio Honda zaprezentowała model CB750. Motocykl wyposażono w potężny czterocylindrowy silnik, elektryczny rozrusznik, ultranowoczesne hamulce tarczowe, całości nadano sportowy i dynamiczny wygląd. Honda ustaliła wtedy standard konfiguracji dla sportowych motocykli, którego japońscy producenci trzymają się po dziś dzień. Zegary podświetlały niewiarygodne wskazania prędkościomierza i obrotomierza na zielony, inspirowany lotnictwem kolor. W USA cena nowego egzemplarza w pierwszym roku sprzedaży wynosiła 1495 USD i na spotkaniu z dealerami przyjęta została owacyjnie. To nie były małe pieniądze (równowartość dzisiejszych 10 tysięcy USD), ale kwota była na tyle przystępna, że na czterocylindrowego superbika pozwolić mógł sobie praktycznie każdy. Dotychczas cztery gary i hydrauliczne hamulce tarczowe widywano praktycznie wyłącznie w wyczynowych motocyklach sportowych, teraz wyścigowa technika trafiła bezpośrednio do garaży przedstawicieli klasy średniej. W pierwszym roku sprzedano na świecie 3000 egzemplarzy CB750. Zaszokowani osiągami i bezawaryjnością klienci okazali się najlepszym nośnikiem reklamy. W następnym roku Honda sprzedała już 23 tysiące sztuk CB, w latach kolejnych nabywców znajdowało po 30 tysięcy motocykli. Reszta jest historią…

Africa Twin  - Jeśli masz zły dzień, wejdź w jakikolwiek serwis aukcyjny i przejrzyj ceny używanych Afryk. Od razu poprawisz sobie humor. Africę Twin otacza kult. Zdobyła Dakar i wiele serc. Dla niektórych motocyklistów nadal jest to "Ultimate Adventure Bike", który ma w sobie jakiś czar. Ja osobiście uważam Afrykę za sprzęt przereklamowany, ale nie mam na tyle odwagi aby mówić o tym głośno wśród jej właścicieli.

CBR600F – Pierwsza 600-tka, która fabrycznie dysponowała mocą 100KM. Podobnie jak w przypadku Horneta, F3 pokazała światu, że możesz mieć motocykl sportowy, który nie tylko szybko jeździ, dobrze wygląda ale także nie dewastuje stawów, pleców i tyłka szofera. CBR F3 udowodniła, że ślepa pogoń za osiągami nie do końca ma sens. Ma go natomiast umożliwienie czerpania frajdy jak największej ilości motocyklistów.

NSR125 - Bardzo prawdopodobne, że w wieku lat kilkunastu marzyłeś o tym sprzęcie. Ten dwusuwowy potworek po odblokowaniu osiągał blisko 30 KM, a słowo "odblokować" był dla nastoletnich moto-wariatów tym, czym słowo "podatek" dla Premiera Tuska. Kolejna sprawa - kiedy Twoi kumple stawali na poboczu w chmurze dymu wydobywającej się z Aprilii RS125, Ty jechałeś dalej.

CBR1100XX - Do póki nie wyszła Hayabusa, był to najszybszy motocykl na świecie. Co ciekawe, premiera Busy wcale nie wyszła Blackbirdowi na złe, bo pozwoliła uwidocznić jego zalety, - płynny i łagodny silnik oraz ponadprzeciętny jak na motocykl sportowy komfort, zwłaszcza w trasie. Dlaczego XX był i jest popularny? Po primo - nie chciał się psuć. Po secundo - nie był przesadnie drogi, a dziś używane, zdrowe sztuki można kupić za 6-7 tysięcy i przypomnijmy, że mówimy o 160 konnym, wielkim motocyklu sportowo-turystycznym.