O Hondzie VFR800F i jej wcześniejszych wcieleniach, o imponującym dziedzictwie sportowych modeli z silnikami V4 750 tego producenta, o niezawodności i jakości tych maszyn napisano tak dużo… że nie ma najmniejszego sensu, abyśmy my po raz kolejny umęczali Was tymi pochwalnymi litaniami. Z miejsca przejdziemy zatem do konkretów, a dzisiejszym konkretem jest najnowsza Honda VFR800F, którą testowaliśmy w ubiegłym tygodniu w Hiszpanii.

Niełatwo zmierzyć się ze statusem legendy, którym cieszyli się poprzednicy. To tak jak w rodzinie, gdzie zawsze oczekuje się, że młodszy syn będzie równie błyskotliwy, jak jego starszy brat. Tymczasem nowa VFR800F zanim jeszcze została porządnie obejrzana z bliska już zebrała baty od obserwatorów. A to nie podobał się wygląd, a to nie pasował system VTEC, który niekoniecznie przekonał do siebie wszystkich użytkowników. A to za duża masa, a to za mało mocy silnika. Przyglądając się tym komentarzom można było dojść do wyłącznie jednego wniosku – Honda nie ma pojęcia co czyni…

Na szczęście nadszedł właśnie moment, gdy możemy odłożyć na bok akademickie spory wiedzione na portalach społecznościowych i skupić się na faktach. A nieco uprzedzając pointę, powiemy że wszystkie fakty przemawiają na korzyść nowej VFR.

Prawie jak Ducati

Pierwszy powód dla którego 800-tka zebrała wiele cierpkich komentarzy to wizualne podobieństwo przodu motocykla do… Ducati Panigale. Trudno powiedzieć na ile zamysł nowej „czachy” i lampy został zainspirowany tym, co stworzyli Włosi, ale prawda jest taka, że VFR na żywo wygląda o wiele lepiej niż na zdjęciach i… nie przypomina tak mocno Ducati. Mówiąc krótko wygląda świetnie, szczególnie w czerwonym malowaniu. Jeszcze lepiej wygląda tablica przyrządów. Ciemne tło i jasne litery, duży analogowy obrotomierz, spora ilość informacji, bardzo ładne i standardowo podgrzewane manetki i przełączniki – całość wygląda funkcjonalnie i stylowo. Do tego bardzo ładnie wykonane lusterka, dźwignie, podnóżki i wszystkie pozostałe elementy. Razem z ładnymi jednolitymi malowaniami wóz wygląda bardzo elegancko, a jednocześnie dynamicznie.

Kochać, nie kochać?

Oczywiście mowa o systemie VTEC stosowanym w ostatniej generacji VFRki. W zamyśle konstruktorów układ ten miał poprawić moment obrotowy i moc w średnim zakresie obrotów, jednocześnie pozwalając na rozwijanie pełnej mocy w górnym zakresie obrotów. Od strony technicznej działa to w ten sposób, że do 6500 obr/min. pracuje w każdym cylindrze jeden zawór dolotowy i jeden wylotowy. Dzięki lepszemu zawirowaniu mieszanki proces spalania jest bardziej efektywny. Powyżej tych obrotów do akcji wkracza druga para zaworów i wtedy silnik oddycha „pełną piersią”, rozwijając pełną moc.

W czystej teorii jest to pomysł genialny, ale tematem, który budził największe kontrowersje był właśnie moment załączania się drugiej pary zaworów. Wielu użytkowników VFR doświadczało wtedy mało przyjemnego pulsu mocy, niektórzy mówili nawet o szarpnięciu do przodu, zupełnie jakoby ktoś poza kontrolą kierowcy nagle dodawał gazu. Przy dynamicznej jeździe po krętych drogach, gdy igła obrotomierza często wychodziła ponad 6500 obr/min mogło być to odbierane jako nieco irytujący dyskomfort.

Dobra widomość jest taka, że właśnie z tym postanowili się uporać konstruktorzy nowej VFR. Dzięki zmienionym czasom rozrządu oraz dzięki przeprogramowaniu układu wtryskowego, obecność VTECa na pokładzie ma być niezauważalna. Zauważalne mają pozostać natomiast korzyści z jego stosowania. Nie zapominajmy także o fakcie, że nowa VFR wyposażona jest w układ kontroli trakcji. Jego praca ma być wyjątkowo płynna dzięki ograniczeniu mocy poprzez ograniczenie ilości wtryskiwanego paliwa i dzięki zmianom czasów zapłonów. Nie ma zatem mowy o ordynarnym wycinaniu zapłonów.

Po modernizacji jednostka napędowa VFR800F osiąga 106KM legitymując się płynnym oddawaniem mocy łagodną charakterystyką. Jednocześnie producent obiecuje ograniczenie poziomu zużycia paliwa nawet do 10%. Przy dużym 21,5 litrowym zbiorniku motocykl ma dysponować zasięgiem ponad 400 km pomiędzy tankowaniami. Skrzynia i sprzęgło pozostały takie, jak w poprzedniku. Sprzęgła DTC nie zobaczymy w VFR800F, gdyż silnik ten nie był budowany z myślą o zastosowaniu takiej transmisji i teraz, aby wyposażyć go w skrzynię dwusprzęgłową, należałoby go zaprojektować zupełnie od nowa.

Sprawdzone rozwiązania

W konstrukcji podwozia motocykla nie eksperymentowano. Rama jest bardzo podobna jak w poprzedniku, ale rama pomocnicza jest już zupełnie nowa. W miejsce stalowego elementu konstruktorzy wstawili aluminiową konstrukcję, oszczędzając na masie motocykla 2 kg.

Nowy jest przedni widelec. Można regulować w nim napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia. Jednoramienny wahacz wygląda podobnie jak poprzednik, ale teraz zyskał żebro usztywniające, biegnące nad prowadnicą łańcucha. Tylna jednostka resorując tłumiąca, podobnie jak widelec dysponuje regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz regulacją tłumienia odbicia.

Kolejnym sprawdzonym rozwiązaniem są hamulce z modelu CBR600RR. Tarcze hamulcowe o średnicy 310mm obejmowane są przez 4-tłoczkowe, radialnie mocowane zaciski. Motocykl wyposażono w ABS, ale nie jest to firmowy C-ABS, hamulce nie są także ze sobą sprzężone w typowym dla Hondy układzie Dual CBS.

Duch rywalizacji

Po zajęciu miejsca za sterami kierowca przyjmuje pochyloną do przodu, ale nie męczącą pozycję za kierownicą. Oczywiście każdy dysponuje swoimi osobistymi warunkami fizycznymi, ale przy wzroście 180-185 cm za sterami jest bardzo wygodnie.

Jedynka wchodzi nieco opornie, ale po chwili VFR-ka rozpędza się dynamicznie na lokalnej drodze. Jednostce napędowej nie brakuje mocy. Na papierze to tylko 106KM, ale w życiu codziennym to aż 106 dobrze odżywionych koni, które nie mają najmniejszego problemu z rozpędzeniem Hondy do prędkości sporo ponad 200 km/h. Silnik ma niezły ciąg z dołu i mocny środek. Gdy wskazówka obrotomierza mija 6500 obr/min motocykl nadal płynnie przyspiesza. Nie ma żadnego szarpnięcia, nie dzieje się nic nieprzyjemnego. Po prostu maszyna płynnie rozpędza się dalej. Pracy VTECa nie czuć, a przynajmniej my nie odnotowywaliśmy jego obecności.

Na wyższych obrotach 800-tka łapie drugi oddech, rozpędza się dynamicznie, a silnik chętnie pracuje w wysokim zakresie obrotów. Płynnemu przyspieszaniu sprzyja płynnie działający quick-shifter, a za nieco odważniejsze odkręcanie gazu można zrzucić odpowiedzialność na obecność na pokładzie układu kontroli trakcji. Jeśli chodzi o jej działanie, to podporządkowane jest ono przede wszystkim bezpieczeństwu. Ingerencja elektroniki jest dosyć wczesna, ale relatywnie delikatna. Na krętych i piekielnie przyczepnych drogach w słoneczny dzień drogach wokół Benidormu nie miała ona jednak za wiele do roboty.

No właśnie. System kontroli trakcji nie ma wiele do roboty, bo poziom trakcji oferowany przez kombinację opon Dunlop D222 i zmodernizowanego zawieszenia jest bardzo wysoki. Motocykl pozostaje monumentalnie stabilny zarówno w ciasnych nawrotach, jak i na szybkich łukach. Ani szybka zmiana kierunku, ani nerwowe korekty zmiany kursu nie wytrącają VFRy ze stanu absolutnego spokoju. Motocykl nie jest najlżejszy, ale siła potrzebna w złożenie go w zakręt jest relatywnie mała. Nawet szybka jazda po krętych górskich drogach nie pozostawia złudzeń, że mamy do czynienia ze sprzętem o sportowych genach. Każdy kolejny zakręt rozbudza w kierowcy apetyt na więcej i więcej.

Jeden mały denerwujący szczegół. Przy szybkiej jeździe po drogach ekspresowych przednia szyba generuje zawirowania wokół kasku kierowcy o wzroście 180-185 cm. Co prawda nie objawia się to szarpaniem głową kierowcy, ale poziom hałasu jest wyraźnie wyższy. A skoro jesteśmy przy dzwiękach generowanych przez VFR. Odgłos wydobywający się z fabrycznego tłumika jest okropny. Po prostu okropny. Firmy produkujące do tego motocykla akcesoryjne szyby i fajnie brzmiące wydechy zbiją fortunę.

Gdy po jeździe zawijasz na bazę sytuacja wygląda następująco: wyglądasz jak człowiek, nie łupie Cię w krzyżu, nadgarstki nie są popękane. Gdyby nie marudząca żona, mógłbyś nie zsiadać z tej maszyny. Jednocześnie w głowie masz obrazy mocnych złożeń, dynamicznej jazdy, przyjemności z jazdy… Po prostu bajka.

Bezklasowiec

Zastanówmy się. Jaka jest konkurencja dla Hondy VFR800F? Jeśli chcielibyśmy mieć ten styl, podobne osiągi, to… trudno jest znaleźć cokolwiek. Może Kawasaki Z1000SX? Cena jest podobna. To jednak inna filozofia, inne osiągi i fakt, ze SX jest jedynie zadaszonym golasem, a nie maszyną ze sportowym rodowodem. Może BWM F800GT? Pojemność i cena zgadzają się, ale… nie zgadzają się osiągi, sportowy wizerunek, zastosowana technologia. To maszyna bezklasowa. W gruncie rzeczy jedyna w swoim rodzaju. Albo ją pokochasz, albo będziesz wyładowywał się na niej w komentarzach na forum. Ważne, że trudno obok niej przejść obojętniej.

O japońskich motocyklach trudno jest pisać z przesadnym entuzjazmem. Bo są dopracowane, niezawodne, przewidywalne… nudne? Honda VFR800F 2014 przeczy jednak tego typu teoriom (chociaż jest dopracowana w najdrobniejszym szczególe!), ponieważ jest to motocykl, na którym cieszy każda spędzona chwila. Przyjemność w najczystszej postaci sprawia jazda nim, patrzenie na niego i myślenie o zbliżającej się weekendowej wycieczce. No i chyba właśnie o to chodzi w motocyklach, prawda?

Dane techniczne: