Trudno o motocykl, który tak wiele ludzi by lubiło. Przez wiele lat VFR zadowalała wszystkich jeźdźców, obojętnie jakby by mieli wymagania. Lubiłeś ruszyć w trasę, ale w sportowym stylu, a nie chciałeś mieć rzędowo-czterocylindrowej masówy? VFR była sprzętem dla ciebie. Legendarna i totalnie niezniszczalna VFR750 to podwalina nieskazitelnej opinii o Hondzie wśród motocyklistów, więc VFR800 musiała być równie dobra. I była. Opisywana dziś sztuka to VFR800 V-TEC, zdecydowanie najfajniejszy model. Jak się sprawdza mając na zegarze 41000 km?

Prezencja

Trzeba przyznać, że to cholernie dobrze wyglądający motocykl. Nie jest on może odjechanie-zupełnie-zapierająco-dech-w-piersiach piękny, ale naprawdę nie da się do niczego przyczepić. Krój owiewek i zbiornika? Tak. Podwójne wydechy pod zadupkiem? Tak. Monowahacza? O tak! Mało tego, sztuka ze zdjęć ma już zdrowy przebieg 41 tys. km, ale po ogólnym stanie motocykla nie da się stwierdzić, że sprzęt ma taki staż (tak, tak, wiemy, powinien mieć 250 tys.). Co niemniej ważne, lakier w miejscach wrażliwych, czyli w miejscu łączenia siedzenia ze zbiornikiem paliwa czy po jego bokach jest nienaruszony.

Serce

Wszyscy się zgodzą, że V4 zainstalowane w Hondzie to jednostka niemal perfekcyjna. Bardzo przyjazna, dynamiczna (dynamiczna jak diabli!), dopracowana i ekscytująca. Silnik daje przyjemnie dozować swój wigor, ale w razie czego zieje ogniem ciesząc nawet starych wyjadaczy. Dba o to V-TEC, ale o tym za chwilę. Osobiście nie przepadam za V-czwórkami. Chcą łączyć elastyczność i charakter V2 z chęcią wkręcania się na obroty z R4. To kwestia osobistego gustu i mimo że VFR robi dobrą robotę w łączeniu zalet obu pieców, czasami przyłapiesz się na tym, że coś ci będzie nie pasować. Np. to, że silnik będzie trochę szarpał na wyższych biegach poniżej 4 tysięcy obrotów. Fakt faktem kręcenie V4 do czerwonego pola jest uber-fajne, a nie wspomnieliśmy jeszcze o najlepszej rzeczy.

VTEC

System VTEC to patent, w którym Honda pokładała wielkie nadzieje, i mimo że jest to ciekawe rozwiązanie, nie zdobyło wielkiego uznania i popularności. W teorii jest to mega nudne, ale w praktyce, zapewniam, nie będziecie chcieli wracać do domu, byle tylko móc pobawić się tym dłużej. Do 7000 obr/min na każdy cylinder wykorzystywane są dwa zawory. Po przekroczeniu tej wartości do akcji wkraczają pozostałe dwa, co w praktyce zapewnia to bardziej efektywną (i efektowną) pracę silnika. Wręcz słychać jak jednostka napędowa jest głośniejsza, a nasze ramiona zaczynają pracować ze zwiększoną intensywnością, aby utrzymać kierowcę w siodle. Ujmijmy to tak: VFR to 800-tka, ale VTEC na chwilę robi z niej litra. Trzeba jednak uważać. Bo jeśli będziesz akurat w szczycie zakrętu w złożeniu, a obroty przekroczą 7 tys, może zrobić się trochę nerwowo. Oczywiście po czasie nauczysz się to kontrolować i czerpać nieskrępowaną radochę.

Zawieszenie

W największym możliwym skrócie – 60% komfort, 40% sport. Nie dajcie sobie wmówić, że VFR to leniwa kanapa do nawijania kilometrów z plecaczkiem. Po pierwsze, to duży sprzęt, ale świetnie radzi sobie w każdej fazie zakrętu, zwłaszcza w momencie wchodzenia weń. Cała konstrukcja po prostu działa przy szybkiej jeździe, motocykl bez protestów obiera i utrzymuje nadaną linię i nie okazuje żadnych oznak nerwowości. Jeśli chodzi o komfort, też jest w porządku. Zawias zjada wszystko, co napotka na nawierzchni, choć nie lubi za bardzo nagłych nierówności typu tory tramwajowe. W kwestii regulacji mamy jedynie podstawowe opcje.

Ergonomia i komfort jazdy

W gruncie rzeczy, pozycja jest sportowa. Kierownica jest nieco z przodu, zamocowana na clip-onach teoretycznie nisko, ale siedzi się naprawdę wygodnie. Obojętnie ile masz wzrostu i jakiej jesteś postury, absolutnie nic nie kompromituje komfortu jazdy i siedzenia na motocyklu. Pozycja nie męczy, podnóżki są w wygodnych miejscach, na rozsądnej wysokości, a spore siedzenie doskonale współpracuje z tyłkiem kierowcy. Nie dziwię się, że tak wielu ludzi wykorzystuje VFR do zwiedzania dalekiego zasięgu, czemu sprzyja 22 litrowy zbiornik paliwa.

Bezpieczeństwo

Opisywany model ma na pokładzie ABS oraz łączony układ hamulcowy. Z przodu, na sporych tarczach 296mm pracują zaciski 3-tłoczkowe, z tyłu także. Jako, że to zestaw przygotowany przez Hondę, działa bez zarzutów. Przedni hamulec jest dobrze wyczuwalny i w zasadzie można obsługiwać go jednym palcem. Na zdecydowany plus działa tutaj kombinowany C-ABS.

W mieście i w trasie

To udane połączenie sprzętu do codziennych dojazdów do pracy i weekendowych wycieczek. Pozycja za sterami, mimo że ze sportowym rodowodem nie męczy w mieście. Nic nie boli, nie cierpnie, wszystkie przełączniki i elementy typu podnóżki są rozplanowane tak, żeby nie psuły eksploatacji. W trasie jest równie pozytywnie, choć mimo że owiewki dobrze odpierają wiatr, irytuje nieco jego świst wokół kasku. Problem rozwiązuje deflektor na szybę, ale zdecydowanie lepiej wyposażyć się w jej akcesoryjną opcję.

Koszty eksploatacji i serwisu

Nic odkrywczego tutaj nie można napisać. Spalanie można regulować prawą dłonią. Między bajki proszę włożyć opowieści o zużyciu paliwa 4 litry na setkę. Być może w bezwietrzną pogodę, jadąc 60 km/h na ostatnim biegu za ciężarówką. Trzeba przyjąć, że w mieście VFR zużywa 6-7 litrów. Ale jeśli będziesz się bawił systemem VTEC i stale utrzymywał silnik na obrotach, przy których jest on gotowy do pracy, VFR spali grubo ponad 10 litrów.

Jeśli chodzi o serwis, to jest on droższy od konkurencyjnych rzędówek. V4 z Hondy ma w sobie egzotyczną nutę i mimo że po Polsce jeździ ich sporo, nie powinno się oddawać tego motocykla Krzychowi, który na co dzień naprawia traktory. Części zamiennych jest mnóstwo i nie ma problemu z kupieniem np. owiewek, sprzęgiełka rozrusznika czy chłodnic.

Co się psuje?

VFR kupujesz, jeśli chcesz, żeby się nic nie psuło. I to jest właściwe podejście, bo opinia na temat niezawodności tych sprzętów jest niemal nieskazitelna. Kłopoty występowały w 2002 roku w pierwszym modelu wyposażonym w VTEC. System ten świrował w pierwszym wypuście motocykli, uruchamiał się w różnych momentach, utrudniał jazdę na autostradzie itd. Poprawiono to w kolejnym roczniku i od tamtej pory wszystko grało. VFR (model FI) na początku miała też problemy z rozrządem, ale również wyeliminowano je możliwie najszybciej. Wielu ludzi obawiało się także, że model VTEC będzie dramatycznie droższy w serwisowaniu, ale doświadczenia i wielka ankieta przeprowadzona w UK dowiodły, że nie jest tak źle. Koszty są zbliżone, a VTEC w późniejszych modelach nie sprawiał problemów. Standardowym problem jest regulator napięcia. Przegrzewa się, przepala, przestaje działać i nie ładuje akumulatora, co jest słabe, jeśli jesteś właśnie w trasie. Ludzie radzą sobie z tym na wiele sposobów. Montują z nowszych modeli VFR czy nawet z innych motocykli, np. Yamahy R1. Opisywana Honda jest w naprawdę dobrym stanie i nie zanosi się na to, że ten stan się zmieni w najbliższej przyszłości, choć zdecydowanie warto polecamy właścicielowi zadbać o zestaw napędowy.

Dla kogo?

Dla wszystkich, którzy nie chcą sportowej sześćsetki, bo jest za mała, sportowego litra bo jest zbyt radykalny i za mocny i motocykla z silnikiem rzędowym. VFR to sprzęt bardzo uniwersalny. Sprawdzi się w mieście, sprawdzi się w trasie i z pewnością da frajdę podczas ostrzejszej jazdy. Oprócz tego, jeżdżąc VFR cały czas będziesz miał poczucie, że jeździsz czymś co w rodowodzie ma wpisane „legenda” i „egzotyka”.

Jakie motocykle jeszcze mógłbym brać pod uwagę?

Wybór w tej klasie jest raczej niewielki. Pierwsze, co przychodzi do głowy do Ducati ST2/4, ale są one droższe i nawet nie zbliżają się do Hondy pod względem niezawodności. Znamy przypadki, kiedy ludzie zastanawiali się nad VFR lub Gixxerem 750, ale po przejechaniu się oboma zdecydowali się na stajnię Hondy argumentując wybór charakterem i komfortem. Można się rozglądać też za BMW F800ST, ale jest ono znacznie rzadziej spotykane i znacznie słabsze. Dalej trzeba by już iść w skrajności. Od Suzuki GSXF aka Jajko po pociągi drogowe: XX czy Kawasaki ZZR1100, ale cech wspólnych z VFR mają one niezbyt wiele, a Honda zdecydowanie wygrywa charakterem.

Dane techniczne