Ścigacz.pl

Dziś nie ma już mowy o konkurencyjnych motocyklach sportowych, które nie są wyposażone w elektroniczne wsparcie. Konie takie jak BMW S1000RR, Kawasaki Zx-10R, Aprilia RSV4 czy też Ducati 1199 Panigale S są tego najlepszym dowodem. Sukces, jaki te modele niewątpliwie odniosły na trudnym w ostatnich latach rynku motocykli sportowych ma jeden wspólny mianownik – elektronikę wspomagająca kierowcę, w szczególności układy kontroli trakcji.

Oczywiście można tutaj pokusić się o szybką i ciętą ripostę, że w przypadku sportu na najwyższym poziomie fabryczna elektronika i tak ląduje w koszu i zespoły stosują rozwiązania autorskie. Przecież w chwili obecnej w klasyfikacji World Superbike prowadzi nie kto inny jak Jonathan Rea dosiadający CBR1000RR, która nie została fabrycznie wyposażona w kontrole trakcji.

To wszystko się zgadza. Tyle tylko, że nie chodzi o zawodników z czuba WSB. Chodzi przede wszystkim o normalnych klientów, którzy samodzielnie dokonują wyborów w salonach i stają na polach startowych zawodów o różnych rangach. Dla nich elektronika stosowana fabrycznie jest błogosławieństwem. Podobnie zresztą jak dla wielu motocyklistów, którzy nie będą się na swoich motocyklach ścigać, ale którzy chcą mieć swoją dwukołową bestię pod kontrolą.

I tak dochodzimy do tematu tegorocznej nowości Hondy, czyli modelu CBR1000RR SP. To w gruncie rzeczy CBR1000RR, którą mieliśmy okazję zaprezentować Wam w roku 2012, tyle że z kilkoma istotnymi zmianami.

Model SP ma zmienione zawieszenie i hamulce. Z przodu i z tyłu pracują teraz elementy firmy Öhlins, a zaciski hamulcowe dostarczyło Brembo (czterotłoczkowe zaciski typu monoblock). W opcji dostępny jest również genialny zintegrowany ABS Hondy (Combined Anti-lock Brake System) ze zmodyfikowanym oprogramowaniem. Na koła naciągnięto odpowiadające charakterowi maszyny opony Pirelli Diablo Supercorsa SP.

Jest też kilka drobniejszych modyfikacji. Torowa maszyna nie zabiera pasażerów, zatem SP jest motocyklem jednoosobowym. Dzięki temu z tyłu można było zastosować lżejszą ramę pomocniczą. Zmieniła się pozycja za kierownicą, jako że podnóżki przestawiono o 10 mm do tyłu, a kierownicę przesunięto o 1° niżej i 5° do przodu. Nowa szyba ma poprawiać aerodynamikę przy wysokich prędkościach.

Cała reszta, a przede wszystkim napęd, pozostała bez zmian. Odnoszę wrażenie, że Honda nie spieszy się z wielu powodów z wprowadzeniem realnego następcy wymienionej wyżej konkurencji. Nie może jednak odwracać się plecami do swoich zagorzałych wyznawców. Stąd właśnie pomysł na CBR1000RR SP, ponieważ tego typu maszynę przygotować można relatywnie szybko, łatwo i tanio. Czego należy się spodziewać po nowej SP?

Oszczędzę Wam opowiadania o ergonomii, prezencji i napędzie, ponieważ tutaj (nie licząc nieco bardziej sportowej pozycji za kierownicą) wszystko działa tak samo jak w poprzednim modelu. Zastanówmy się jaką różnicę robi zmienione podwozie. Aby odpowiedzieć sobie na to pytanie, warto mieć świadomość, dlaczego w motocyklach sportowych, które budowane są na drogę, konieczna jest wymiana zawieszenia (jeśli poważnie myślimy o sporcie).

A dzieje się tak, ponieważ w przypadku użytkowania motocykla na drodze mówimy o kompletnie innym środowisku pracy, niż w przypadku jazdy sportowej. Na drodze na zawieszenie działają o wiele mniejsze siły, potrzeba o wiele mniej tłumienia, strojenie nie musi być aż tak super precyzyjne jak w przypadku jazdy torowej. W rezultacie zawieszenie drogowe do jazdy po torze jest zazwyczaj za miękkie, ma zbyt mały dostępny zakres regulacji tłumienia, grzeje się i nie zapewnia stabilnych warunków pracy zawieszeniu.

Jednocześnie zawieszenie sportowe na ulicy będzie najczęściej zbyt twarde, wyjściowe tłumienia będą za mocne, a zakres strojenia o wiele za szeroki w stosunku do realnych potrzeb (miażdżąca większość motocyklistów nigdy nie kręci śrubkami w swoim zawiasie!) .

Czy na CBR1000RR SP rzeczywiście da się poczuć jak na rasowym motocyklu sportowym? To zależy. Warto wiedzieć, że zawieszenia wyczynowe (takie jak Öhlins) pracują lepiej, ale wymagają precyzyjnego strojenia. Sam w sobie, nawet najlepszy zawias nie zrobi wielkiej różnicy. Podobnie jest w przypadku RR-ki SP. W moim przypadku zastosowane sprężyny okazały się zbyt miękkie. Oznacza to, że w motocyklu z trudem przychodzi ustawienie prawidłowej geometrii i wyregulowanie SAGów. Jeśli macie zbyt miękkie sprężyny, to sytuacji nie poratuje kręcenie śrubami i zwiększanie tłumień.

Mimo to jazda RRką na Torze Poznań była bardzo przyjemna. Aby określić precyzyjnie jaką dokładnie różnicę robi zawieszenie Öhlinsa, musielibyśmy zestawić ten model z motocyklem standardowym, na takich samych oponach, co niestety nie było wykonalne . Niemniej jednak pewne rzeczy szybko stają się oczywiste. Zawieszenie pracuje niewiarygodnie stabilnie. Nawet seria szybkich okrążeń po torze nie zmienia w sposób odczuwalny poziomu tłumienia. Wzrost wpływu temperatury oleju na zachowanie maszyny byłby zapewne zauważalny przy czysto sportowej jeździe, co wymagałoby korekty ustawień, ale mówimy tutaj o zakresie pracy, w którym seryjny amortyzator już dawno by skapitulował.

Nawet jeśli prezentowanej maszyny nie dało się idealnie ustawić pode mnie, to jednak połączenie opon Diablo Supercorsa SP oraz NIX/TTXów zapewniało spokój w zachowaniu motocykla i bardzo dobrą poręczność. Motocykl błyskawicznie zmienia kierunek (co zresztą widać na powyższym zapisie okrążenia) oraz świetnie utrzymuje tor jazdy. RRka pozostaje neutralna i bardzo przyjazna.

Hamulce same w sobie nie wymagają żadnej dodatkowej rekomendacji. Czterotłoczkowe zaciski Brembo działają po prostu wspaniale. Zapewne sportowy potencjał układu hamulcowego podniosłaby sportowa (wyczynowa) pompa hamulcowa, ale w realiach amatorskich wyścigów i jazdy na imprezach typu track day, spokojnie możecie pozostać przy fabrycznej konfiguracji.

Czy to ma sens? Czy warto dopłacić ponad 12 tysięcy zł do wersji standardowej (72300zł, lub 76500 za wersję z ABS)? Cóż, jeśli nie zamierzacie pojawiać się motocyklem na torze – to nie ma to sensu. Na drodze fabryczny zawias będzie pracował równie dobrze, a ewentualne różnice będą niewyczuwalne. Jeśli jednak zamierzacie pokazywać się na torze, a tym bardziej jeśli chcecie trenować, ścigać się, upalać – wtedy jak najbardziej warto jest dołożyć te pieniądze. Przede wszystkim dlatego, że zaoszczędzicie na samych modyfikacjach zawieszenia. A gdy już dobrze ustawicie zawias, oszczędzicie na oponach, które nie tylko dadzą Wam większą przyczepność, ale będą się wolniej zużywały.

Jest jeszcze trzecia opcja. Może po prostu chcecie posiadać takie cacuszko? Wtedy wszelka racjonalna i poparta liczbami argumentacja schodzi na plan dalszy – po prostu bieżcie i jedźcie.

Jak poradzi sobie Honda CBR1000SP na polskim rynku? Z pewnością nie będzie jej lekko. To motocykl dla pasjonatów, nawet jak na grupę miłośników maszyn sportowych. Pragmatycy sięgną po porównywalne cenowo motocykle naszpikowane elektroniką. Z pewnością znajdą się też tacy, którzy wykorzystają tą maszyną jako znakomitą bazę do budowy wyścigówki. To co najważniejsze już jest (hamulce, zawias). Teraz wystarczy tylko dołożyć akcesoryjny układ kontroli trakcji, który przy okazji podnosi moc… i nagle może okazać się, że mamy przed sobą czarnego konia zawodów…

Dane techniczne: