Zastanawiam się nad fenomenem Fireblade’a za każdym razem gdy widzę ten motocykl przed sobą i podejrzewam, że wielu z was również. Od dwudziestu lat maszyna ta jest uwielbiana i pożądana przez sportowo zorientowanych kierowców, niezależnie od tego czy ścigają się oni wyczynowo, czy też po prostu lubią pojeździć po drodze sportową furą. Nie ma zbyt wielu rzeczy bardziej kojarzących się ze sportem motocyklowym, niż skrót CBR. O tym jak mocno Blade odcisnął się w naszej motocyklowej świadomości świadczą nie tylko liczne pisemne i ustne przekazy z ostatniego dwudziestolecia, ale także suche liczby. Pierwsza generacja sprzedała się w liczbie 26000 egzemplarzy. Model z roku 2006 był absolutnym bestsellerem – 64048 egzemplarzy! Do chwili obecnej łącznie japońską fabrykę Hondy opuściło 445280 Fajerblade’ów różnych generacji! Dodajcie do tego 10 razy tyle plakatów porozwieszanych po pokojach i garażach, terabajty filmików w Internecie przestawiających nasze prywatne sukcesy i porażki za sterami Fajera. To chyba oczywiste, że te setki tysięcy fanów i klientów nie mogą się mylić.

W zbliżającym się sezonie Honda będzie świętowała 20-lecie swojej flagowej wyścigówki i aby uczcić tą rocznicę Japończycy przygotowali dla nas kolejną, dwunastą już generację Fireblade’a. Jeśli przyjrzycie się uważnie podwalinom sukcesów dużej CBR z pewnością zauważycie kilka interesujących szczegółów. Maszyny spod znaku wielkiego skrzydła zawsze wyróżniała lekkość i dążenie do niej czasem graniczyło z obsesją. Przykład? W pierwszych modelach konstruktorzy upierali się przy klasycznym widelcu z przodu, ponieważ jest on lżejszy od USD, który w owym czasie był już doskonale znany. Kolejna cecha wspólna kolejnych generacji Blade’a to kompaktowość oraz centralizacja masy. Wiecie równie dobrze jak ja, że w poszczególnych latach produkcji CBRa nigdy nie wybiegała mocą przed szereg konkurentów. To była w pełni świadoma polityka konstruktorów, którzy ponad moc, stawiali kontrolę nad motocyklem i możliwość wykorzystania tego, co maszyna sobą oferuje. Dyskutujemy sobie tutaj o tym wszystkim nie po to, aby złagodzić rozczarowanie jaki u wielu osób wywołała informacja, że nowa CBR1000RR nie posiada elektroniki kontrolującej trakcję. Mówimy o tym wszystkim, ponieważ to dobry punkt wyjścia do tego, aby zrozumieć czym jest najnowsze wcielenie Fireblade’a. A zatem poznajmy się bliżej – przed wami nowa Honda CBR1000RR model 2012.

„Czy nie można było tak od razu?”

To było z pewnością jedno z częściej padających pytań pod adresem konstruktorów nowej maszyny. Dzięki nowej owiewce maszyna wygląda proporcjonalniej, jest nieco dłuższa i po prostu wygląda dynamiczniej. Bak nabrał ostrzejszych kształtów, boczne owiewki mają teraz inaczej poprowadzone wycięcia, także tylna sekcja wraz z siodłem przeszła lifting. Całość wygląda lżej, ostrzej, lepiej. Z pewnością tego ażurowego i dynamicznego wizerunku nie psują nowiutkie lekkie 12 szprychowe koła, do złudzenia przypominające produkty renomowanych europejskich producentów.

Zdjęcia nie oddają do końca urody nowej Hondy i choć rozumiem, że gusta to sprawa szalenie indywidualna, to moje odczucia na temat aparycji nowego Blade’a są bardzo pozytywne. Jeszcze jedna rzecz będzie się wam podobała. Motocykl dysponuje zupełnie nową tablicą przyrządów, którą wystylizowano na panel pojawiający się w wyścigówkach. Przyznam, że jestem zwolennikiem analogowych obrotomierzy, które dla mnie są lepiej czytelne. Niemniej jednak wyświetlacz CBRki jest przejrzysty, funkcjonalny, kryje w sobie jakże przydatny wyświetlacz zapiętego biegu (nareszcie!) oraz laptimer. Do tego całość możecie skonfigurować pod siebie na kilka sposób. Nie można było tak od razu?

Niezniszczalny

Pamiętam, że w pierwszych generacjach Fireblade’a, które posiadały analogowe instrumenty, licznik przebiegu całkowitego miał 6 rolek. To znaczy, że producent zakładał, że standardem będą przebiegi powyżej 100 000km. Zresztą nie bez przyczyny CBR miały tak wysokie notowania wśród stunterów. W każdym razie nowy piec ma być kontynuacją tej chlubnej, niezniszczalnej tradycji. Pytaliście o spalanie oleju i oczywiście poruszyłem ta kwestię rozmawiając z inżynierami. Ta wpadka już dawno została poprawiona i nie ma mowy, aby powtórzyła się w przyszłości. Z materiałów, które dotychczas opublikowaliśmy w temacie CBR1000RR wiecie, że żadne zasadnicze zmiany w silniku nie zostały poczynione na rok 2012. Poprawiony został wtrysk paliwa zapewnia płynniejsze oddawanie mocy w środkowym zakresie i lepszą ekonomikę, choć wątpię czy kogokolwiek interesuje ekonomika w takim motocyklu.

I to w zasadzie byłoby tyle. Nie, jednostka napędowa nie otrzymała systemu kontroli trakcji i tak, rzeczywiście ma taką samą moc jak jej poprzedniczka. Mając jednak na uwadze jak CBR radzi sobie na torze, nie popadałbym w lament, a do kwestii elektroniki jeszcze wrócę w tym materiale.

Stąpając twardo po ziemi

Cała koncepcja Hondy Fireblade opiera się na pełnej kontroli nad maszyną, a tej nie ma bez dopracowanego zawieszenia. Wzorem konkurentów Honda zdecydowała się na zastosowanie w swoim flagowym sportowym modelu widelca Big Piston Fork. Tym, co odróżnia go od konwencjonalnych konstrukcji jest duża powierzchnia tłoczyska pracującego wewnątrz rur widelca. Dzięki takiemu rozwiązaniu praca zawieszenia może być precyzyjniej regulowana, a sam widelec ma obniżone tarcie wewnętrzne oraz mniejszą tendencję do grzania się.

Zmiany w tylnym zawieszeniu są również znaczące. Nowy tylny amortyzator o dwururowej konstrukcji oznacza dla motocyklisty precyzyjniejsze strojenie, oraz brak spadku skuteczności tłumienia w fazie przejścia z odbicia do dobicia i odwrotnie. Przynajmniej w teorii takie rozwiązanie powinno być też odporniejsze na grzanie się oleju i związane z nim pogorszenie jakości pracy. Fireblade jako pierwszy produkowany seryjnie motocykl otrzymuje takie rozwiązanie. Przy okazji inżynierowie zastosowali mocniejszą sprężynę.

Ucztą dla oczu są nowe, lekkie 12 szprychowe felgi. Nie tylko dodają maszynie lekkości i dynamiki, ale są także sztywniejsze. Układ hamulcowy pozostał bez zmian. No ale dość tego technicznego marudzenia, pytanie jak to wszystko działa?

Spokój, łatwość, pewność

Po naciśnięciu przycisku rozrusznika z charakterystycznym dla dużej CBR, chrapliwym odgłosem do życia budzi się czterocylindrowy silnik. Pierwsze okrążenia to mokry po nocnych opadach tor i raczej spokojne operowanie gazem. Motocykl, jak na litrową wyścigówkę, jest maksymalnie przyjazny kierowcy, świetnie wyważony, łatwy w sterowaniu. Na suchym torze i torowych oponach (Bridgestone przygotował z okazji 20-lecia Fireblade’a model opony S20) wzrosło tempo, co dało szansę sprawdzić zmiany w podwoziu.

Łatwość sterowania, to sprawa od której zacząłbym opis tego co doświadczycie za kierownicą Hondy. Nawet przy dużych prędkościach maszyna łatwo poddaje się woli kierowcy i wręcz wyczekuje na pierwszy sygnał zachęcający ją do złożenia się w zakręt, zupełnie niczym niecierpliwy border collie domaga się od swego pana rzucenia w powietrze frisbee. Hamowanie to kolejny z mocnych atutów CBR. Motocykl, dzięki nowemu widelcowi pozostaje stoicko spokojny na hamowaniu. Egzemplarze dostępne w czasie prezentacji wyposażone były w sportowy C-ABS i to także dzięki niemu (a konkretnie dzięki temu, że nawet operując wyłącznie dźwignią przedniego hamulca, aktywowany jest automatycznie także tylny zacisk) hamowanie na zjazdach jest tak spokojne, a motocykl nie ma tendencji do wstawania na przednie koło. Brzmi jak rozwiązanie na hamowanie za hopkami na Slovakiaringu? Moim zdaniem jak najbardziej.

Wprowadzenie motocykla w zakręt jest bajecznie łatwe, widać to zresztą na załączonym filmie, a przecież za sterami nie siedział Jonathan Rea. Odpowiednio przyłożona siła do kierownicy i Cebra składa się w pełne złożenie w ułamku sekundy, tak jakby to właśnie jazda na kolanie była dla niej naturalnym stanem równowagi. Dzięki niskiej masie i świetnemu wyważeniu utrzymanie wysokiej prędkości w zakręcie jest czymś oczywistym, teraz wystarczy tylko otworzyć gaz i motocykl wylatuje z zakrętu niczym z procy. Moc dostarczana przez silnik jest mięsista, przewidywalna i łatwo kontrolowalna. Nie doświadczycie tutaj żadnych dziur i skoków. Już od średnich obrotów czterocylindrowy piec ma tyle pary, że Fajer marszczy pod sobą asfalt.

Nowy dwururowy amortyzator Showy oferuje szeroki zakres ustawień, ale wraz z twardszą sprężyną ułatwia wyczucie przyczepności tylnego koła. Zmiana konstrukcji tego elementu rozwiązała istniejący w klasycznych konstrukcjach problem spadku efektywności tłumienia w chwili przejścia z odbicia, do dobicia. Dzięki temu koło w każdych warunkach jazdy jest precyzyjniej dociśnięte do podłoża, a tym samym kierowca ma do dyspozycji lepszą trakcję. Różnice są rzecz jasna subtelne, ale z pewnością poczynione zmiany poszły w dobrym kierunku.

Pytaliście jak motocykl wygląda w zestawieniu ze swoim defaultowym rywalem, czyli S1000RR. Z pewnością fura obchodzi się delikatniej z kierowcą, moc w zestawieniu z Bawarczykiem podawana jest na srebrnej tacy, co oczywiste czuć także, że jest jej mniej. Spokój jaki wprowadza w zachowanie maszyny nowe podwozie, świetne hamulce i przyjazny napęd mogą sprawiać wrażenie, że jedziesz niespecjalnie szybko, choć w rzeczywistości jedziesz bardzo ofensywnie. Połączenie toru motocrossowego i wyścigowego, jakim w gruncie rzeczy jest autodrom w Portimao uwidacznia jeszcze jedną ciekawą cechę Hondy. Przy dużej ilości ślepych zakrętów, zjazdach i podjazdach CBR dając się łatwiej kontrolować nie prowokuje do takiej ilości błędów jak zwierzęco agresywni rywale naszprycowani metanabolem. Mniej korekt toru jazdy, mniej szarpania gazem daje w rezultacie płynną, a tym samym szybką jazdę. Przecież chodzi o jak najlepsza kontrolę, prawda?

Co z tą kontrolą trakcji?

To pytanie krążyło nad japońskimi inżynierami obecnymi na prezentacji jak natrętna mucha nad spaloną słońcem krową i nie chciało się od nich odczepić. Stanowisko Hondy jest tutaj dosyć proste. Moc dostępna obecnie w CBR1000RR nie wymaga stosowania elektroniki i każdy kierowca mający praktykę w posługiwaniu się sportowym motocyklem, jest w stanie poradzić sobie z najnowszym dzieckiem Hondy bez obawy o lot w zielone. Jest jeszcze jeden argument, który padał w dyskusji ze strony przedstawicieli fabryki. Inżynierowie Hondy twierdzą, że obecne na rynku systemy kontroli trakcji, szczególnie ten niemiecki, który dla wszystkich jest punktem referencyjnym, nie spełniają ich oczekiwań co do jakości pracy. Oznacza to, że albo nie gwarantują one wymaganego przez nich poziomu osiągów, lub poziomu bezpieczeństwa. Pokrywa się to zresztą w dużym stopniu z naszymi ustaleniami, do których doszliśmy dociekając czy współczesna elektronika pomaga, czy raczej przeszkadza. Jest też wiele innych powodów, mniej oficjalnych dlaczego najnowszy Blade przeszedł modernizację w takim, a nie innym zakresie. To z pewnością sytuacja ekonomiczna na świecie i konieczność skoncentrowania się na ważniejszych modelach, takich jak chociażby NC700.

Prawda jest taka, i myślę że Japońscy specjaliści doskonale zdają sobie z tego sprawę, że brak elektroniki pilnującej w ryzach tylne koło będzie dla wielu odbiorców rozstrzygającym argumentem. To że Cebra jest świetnym, dopracowanym do perfekcji motocyklem sportowym, przyjaznym kierowcy i kryjącym w sobie ogromny potencjał… może okazać się niewystarczające. Pewni siebie i swoich umiejętności szoferzy z pewnością znajdą w Hondzie świetnego kompana do jazdy po torze i po ulicy. Reszta, nawet jeśli będzie oznaczało to konieczność poniesienia wyższych kosztów, rozejrzy się za konkurentem z kontrolą trakcji. Skład pól startowych w klasach Superstock w całej Europie jest tego najlepszym dowodem.

To w dużej mierze dlatego nowa CBR1000RR nie wjedzie w przyszłym sezonie w segment superbików i superstocków niczym buldożer, tak jak zrobiło to w swoim czasie BMW. Oczywiście nie oznacza to, że Honda rzuca ręcznik na ring. Z dobrze poinformowanych źródeł wiemy, że inżynierowie spod znaku wielkiego skrzydła już pracują nad kolejną, zupełnie nową generacją Fireblade’a. Japończycy nie chcą na razie zdradzać szczegółów, ale gdy zapytałem szefa projektu - pana Fukunagę, czy ta będzie miała moc taką jak S1000RR i lepszą kontrolę trakcji nie zaprzeczył, tylko znacząco się uśmiechnął…