Ścigacz.pl

W tych maszynach dostaniesz wszystko z czego słyną sportowe V2

Patrząc na najnowszą ofertę firmy KTM kolejne strony katalogu przerzucam z lekkim niedowierzaniem. Przecież ta firma tak naprawdę dopiero w 1992 roku skupiła się na produkcji motocykli, a dziś produkuje motocykle mogące konkurować z najlepszymi w dowolnej dyscyplinie sportów motorowych! W ciągu zaledwie kilkunastu lat intensywnego rozwoju austriacka marka ugruntowała w motocyklowym świecie jednoznaczne skojarzenia z tym, co najlepsze.

Jednak aby firma mogła cieszyć się tą pozycją na rynku, którą dziś posiada, kierownictwo KTMa musiało kilka lat temu podjąć odważne decyzje i konsekwentnie trzymać się nowych ścieżek rozwoju. Już w 2002 roku w wywiadzie dla rosyjskiego magazynu "Moto", Stefan Pierer, szef firmy, stwierdził że "Interesują nas motocykle drogowe, zwłaszcza motocykle klasy Superbike. Na ich rozwój gotowi jesteśmy przeznaczyć znaczące środki. W planach firmy jest wystawienie motocykla do wyścigów w klasie Superbike". Tak też się stało. Mamy teraz rok 2009 i w nasze ręce trafił nareszcie długo zapowiadany Superbike ze stajni KTM.

RC8 okrzyknięty został przez wielu premierą roku 2008. Także i my poświęciliśmy tej maszynie sporo uwagi, zatem wszyscy miłośnicy mocy spod znaku V2 mogli poznać austriackiego superbika na wylot. Teraz czas na wrażenia z jazdy, tym bardziej, że po niejednoznacznie ocenianym RC8, KTM wypuścił w tym roku dozbrojonego RC8R. Czy nowe wcielenie austriackiej wyścigówki w diabolicznie czarnym lakierowaniu jest rzeczywiście lepsze? I czy warto wyłożyć na nie dodatkowe 22 tysiące polskich złotych?

RC8 a RC8R

Skoro wiemy już czym jest RC8, chyba najlepszym sposobem na przybliżenie RC8R, będzie wyszczególnienie najważniejszych różnic. Ta zasadnicza, to większa pojemność. Rozwiercenie cylindrów o 2 mm zaowocowało wzrostem pojemności skokowej z 1148 na 1195 cm³. Stopień sprężania skoczył z 12,5:1 do 13,5:1. Choć układ wtryskowy oraz komputer sterujący silnikiem pozostały takie same, to zostały one zaprogramowane zupełnie od nowa. Nowe, ostrzejsze wałki rozrządu pracują przy zmodyfikowanych czasach otwarcia zaworów. Wszystkie te zmiany oczywiście poczyniono pod kątem wyciśnięcia z silnika ostatkowej mocy. Realny wzrost wydajności silnika to skok ze 155 KM do 170 KM w RC8R! Co więcej, zmianie uległa też charakterystyka oddawania tej mocy, ale o tym za chwilę.

Ustalmy jedną rzecz. 170 KM z silnika V2 o pojemności 1195 cc to bardzo dużo. Dociążona jednostka napędowa RC8R potrzebuje dodatkową, trzecią pompę oleju, aby zapewnić silnikowi właściwe smarowanie. Inżynierowie KTMa poprawili w przypadku modelu R pracę skrzyni biegów modyfikując zarówno koła zębate skrzyni, jak i sam mechanizm zmiany biegów.

Oba motocykle odróżnią się podwoziem. RC8R otrzymał zmodernizowany widelec WP oraz poprawiony centralny amortyzator tylnego zawieszenia, także od WP. Co ciekawe mimośrodowym mechanizmem kierowca może regulować wysokość tyłu motocykla ingerując bezpośrednio w geometrię podwozia. Sprytne, prawda? To jednak pole do regulacji dla tych, którzy doskonale wiedzą co robią. Rozstaw osi w przypadku wyścigowego bliźniaka skrócony został o 5 mm. Malowane na czarno wyścigowe zaciski Monoblock dostarczone przez Brembo mają lepiej radzić sobie w wyścigowych realiach. Aby obniżyć masę pojazdu pięcioszprychowe koła RC8, w modelu R zastąpiono kutymi dziesięcioszprychowymi obręczami dostarczonymi przez Marchesini. Całości dopełnia agresywne, tudzież pstrokate malowanie.

Ready to Race?

I to jak! O każdej z tych dwóch maszyn, można powiedzieć wiele, ale na pewno nie to, że są zawalidrogami. Obie wyścigówki epatują zadziornym charakterem wyrywając do przodu z każdego wirażu. Ósemki zachwycają swobodą i lekkością przy dynamicznych zmianach kierunku jazdy. Mamy tu wszystko z czego słyną sportowe V2 - mocny średni zakres, który Austriacy rozszerzyli o bardzo mocny górny zakres, niską masę, poręczność oraz niesamowitą frajdę z jazdy. Jedyne, co kłóci się nieco z tym idyllicznym obrazem, to spore gabaryty, jak na dzisiejszy standard motocykli klasy Superbike. Co prawda nie przeszkadza to w czasie jazdy, ale duży motocykl oznacza konieczność przyjęcia specyficznej pozycji za sterami. O tym już za momencik.

Tym, co rzuca się pierwsze w oczy po przesiadce z RC8 na RC8R jest rzecz jasna inna charakterystyka silnika. Rozwiercony V2 generuje mniej wibracji i bardziej agresywnie wkręca się na obroty. Różnica w ilości mocy na niskich i średnich obrotach jest mało wyczuwalna, ale w wyższym zakresie R ciągnie bardziej radykalnie. Ilość mocy jaką dostarcza ten dwucylindrowiec jest niewiarygodna. Silnik pozwala na bardzo godziwe przyspieszanie już z okolicy 6 tysięcy obr/min, czyli tam gdzie dzisiejsze litry na dodanie gazu odpowiadają przeciągłym ziewnięciem. Uzupełnieniem znakomicie ciągnącego dwucylindrowca jest precyzyjna skrzynia biegów. Ta w modelu RC8 krytykowana była w pierwszym roku produkcji za głośną i nieprecyzyjna pracę. Mam jednak dobre wiadomości w tym temacie. Jeśli masz dobrze wyregulowane sety oraz siedzisz jak człowiek na tym motocyklu, to z pewnością nie będziesz miał problemów ze zmianą biegów. Co ciekawe skrzynia pracuje poprawnie w obu modelach. Austriacy wyciągnęli wnioski z pierwszych komentarzy towarzyszących zeszłorocznej prezentacji RC8 i poprawioną skrzynią przygotowaną do modelu R zaserwowali także w tegorocznym standardowym RC8.

A propos pozycji. Maszyna sprawia wrażenie, jakby kierowca miał do dyspozycji dużo miejsca wokół siebie. Moim zdaniem nawet nieco za dużo. W obu maszynach sety umieszczone są za nisko. Trudniej przez to zaprzeć się poprawnie o podnóżek oraz bak. Co gorsza siedzenie jest dla większości osób za długie, przez co porządne zabetonowanie się za bakiem wymaga po prostu wprawy. Oczywiście wszystkie te niedoróbki, to oczywiście duperele które łatwo skorygować jeśli ktoś chce jeździć tymi pociskami po torze. Skoro jesteśmy już przy ergonomii to warto wspomnieć o wypasionym osprzęcie Brembo i Magura dostarczanym w obu modelach, pozwalającym na precyzyjne ustawienie dźwigni pod siebie. Co ważne wszystko pracuje tutaj jak w szwajcarskim zegarku - lekko, pewnie, precyzyjnie.

Hamowanie to temat na dłuższą opowieść. Zastosowane w obu maszynach układy Brembo dziarsko wgryzają się w ogromne tarcze hamulcowe. Punkt zadziałania, dozowalność, skuteczność - wszystko to jest na najwyższym dostępnym zwykłemu śmiertelnikowi poziomie. Po kilku szybkich kółkach ujawnia się jednak różnica pomiędzy układami hamulcowymi RC8 i RC8R. Ten w wyczynowym bliźniaku jest zdecydowanie bardziej odporny na przegrzanie. Pomimo zastosowania przewodów w stalowym oplocie heble RC8 z czasem zaczynają „mięknąć".

Stabilność towarzysząca wytracaniu prędkości jest w obu maszynach imponująca. Widelce USD radzą sobie w obu wypadkach bardzo dobrze, co w połączeniu z precyzyjnym układem hamulcowym daje czytelny obraz tego, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Przyczepić trudno się także do tylnego zawieszenia, które dysponując szerokim zakresem regulacji pozwala na ustawienie motocykla pod praktycznie każdego jeźdźca. Jakość komponentów podwozia jest mocnym punktem obu maszyn, szczególnie modelu RC8R, gdzie ujawnia się spora przewaga KTMa nad japońską konkurencją. Niezależnie od tego pamiętać należy o tym, że oba te motocykle to maszyny sportowe o agresywnej konfiguracji podwozia, co na wyjściach z zakrętu prowadzić może do nerwowego trzepotania kierownicą, wyczuwalnego mimo obecności amortyzatorów skrętu.

Jak w kilku słowach podsumować różnice pomiędzy standardowym RC8, a jego dopasionym bliźniakiem? Jak to często w życiu bywa o końcowym wyniku decydują detale. Model R przy każdym manewrze sprawia wrażenie ostrzejszego, zwinniejszego i lżejszego, choć w rzeczywistości o wiele lżejszy nie jest. To właśnie tutaj, w pracy zawieszenia na torze oraz w bardziej agresywnej charakterystyce napędu ujawnia się przewaga RC8R nad RC8.

Film

KTM RC8
[00:01:34 | 9,95 MB]

Za pomoc przy relaizacji materiału video dziękujemy firmie Camonboard