Ponoć amerykańscy naukowcy odkryli, że gdyby zebrać do kupy wszystkie zachwyty miłośników Ducati nad swoimi maszynami przelane do Internetu, to serwerownia konieczna do ich przechowywania zużywała by taką samą ilość energii jak dwumilionowa metropolia. Nawet jeśli nie jest to do końca prawda, to przyznać trzeba uczciwie, że Ducati w ostatnich latach bez opamiętania nakręca hype wokół swoich produktów i agresywnie działa w przestrzeni medialnej, aby promować swoje najnowsze modele - takie jak choćby 1199 Panigale S, którym mieliśmy okazję jeździć na Torze Poznań. Czy ten motocykl jeździ tak dobrze jak wygląda?

Ducati Mecanicca

Oszczędzę Wam dywagacji na temat prezencji maszyny z Borgo Panigale. Nie ma sensu dodatkowo obciążać i tak już pełnych serwerów. Skupmy się na wersji S, którą mieliśmy do dyspozycji. Podstawowe różnice w zestawieniu ze standardowym modelem to zawieszenie Öhlinsa z przodu i z tyłu obsługiwane przez system elektronicznej regulacji Ducati Electronic Suspension (DES). Do tego regulowany amortyzator skrętu Öhlinsa, leciutkie kute koła Marchesini, wstawki z włókna węglowego, lampy LED, pakiet “Aero kit” (poprawiający opływ powietrza nad barkami kierowcy). Do tego dochodzą znane ze standardowej (o ile cokolwiek w 1199 Panigale może być standardowe…) wersji wspomagacze takie jak systemy DTC, DQS, EBC, Ride by Wire, zmienne tryby pracy silnikiem (Power Mode) połączone z Ducati Riding Modes. Motocykl standardowo wyposażony jest w ABS. Uff…, sporo tego. Czy więcej znaczy lepiej?

Superquadro

1199 Panigale S odpala nieco chimerycznie, ale po chwili kręcenia rozrusznikiem przestrzeń wokół maszyny wypełnia się głuchym łoskotem dwucylindrowego silnika. Za starami jest wygodnie, kierowca ma do dyspozycji sporo miejsca, nawet jeśli jest mojego, czyli sporego wzrostu. Panigale sprawia wrażenie drobnej maszyny, ale suche liczby nie kłamią – z rozstawem osi 1437mm to najdłuższy motocykl w stawce Superbike w chwili obecnej (dla porównania: S1000RR – 1423mm, CBR1000RR – 1410mm). Jedynka wchodzi leciutko i prawie bezszelestnie, podbijam obroty i 1199 S płynnie rusza z miejsca kierując się w kierunku wyjazdu z depo.

Już od pierwszego zakrętu czuć, że silnik lubi wysokie obroty. To już nie są te V2, które ciągnęły od dołu. Mocno podkwadratowa konfiguracja komory spalania oznacza, że z jednostki napędowej da się wycisnąć obrotami wysoką moc, ale będzie ona dostępna relatywnie wysoko. Reakcja na dodanie gazu w Sport Mode jest płynna, ale odnoszę wrażenie, że przyspieszenie nie urywa głowy. W „eSce” wybrany tryb pracy silnika predefiniuje jednocześnie sposób pracy układu kontroli trakcji. Standardowe ustawienie jest przypadku trybu Sport raczej zachowawcze. Jako, że jeździłem motocyklem przy pięknej, słonecznej i letniej pogodzie – zapas przyczepności oferowany przez fabrycznie naciągnięte na koła Diablo Supercorsy SP był ogromny. W tej sytuacji kierowca przy płynnym operowaniu gazem nie ma nawet szans poczuć ingerencji elektroniki w zachowanie motocykla.

Nieco inaczej sprawa wygląda w czasie jazdy w trybie Race. Reakcja silnika jest wyczuwalnie twardsza i bardziej bezpośrednia. W połączeniu z mniejszym poziomem ingerencji DTC daje to dynamiczniejsze wyjścia z zakrętów. Dalsze manualne ograniczenie kontroli trakcji zapewnia to miłe uczucie gdy tył na wyjściach zaczyna iść w delikatnym, ale kontrolowanym poślizgu. Problemem pozostaje jednak silnik. Zettabajty materiałów reklamowych wygenerowane przez Ducati na temat możliwości V2 Superquadro to jedno, a przeciętny (czyli w tej klasie – słaby) środek obrotów to coś zupełnie innego. Oczywiście nie mówimy tutaj o charakterystyce dwusuwowej crossówki, ale zilustruję to przykładem. Gdy w BMW S1000RR na wyjściu z zakrętu odkręcasz gaz, w okolicach 8000 obr/min przez głowę przemyka Ci myśl typu „O Boże…”. W 1199 Panigale nic takiego się nie dzieje. To oczywiście nadal bardzo mocna i fajna w obyciu jednostka napędowa. Jednak ciąg uzyskiwany z czterocylindrowców instalowanych w takim ZX-10R, czy S1000RR jest po prostu większy.

Słowo o sterowaniu elektronicznym dostatkiem, jaki upakowano w naszym Panigale. Obsługa interfejsu i przedzieranie się przez menu wymaga odrobiny treningu i praktyki. Warto mieć świadomość, że nawet wykorzystując komputer (a nie śrubokręt) do ustawiania maszyny konieczna jest wiedza na temat tego co się robi. W przypadku Ducati Electronic Suspension (DES) jest jednak o tyle bezpiecznie, że nawet po kompletnym pomieszaniu grochu z kapustą można łatwo wrócić do bazowych ustawień. Opcja elektronicznej regulacji to mega fajna sprawa dla tych osób które jeżdżą na tor amatorsko i nie mają wokół siebie sztabu mechaników, którzy mogliby zająć się kwestiami technicznymi. Zawodnicy tymczasem toczą spory, czy elektronika jest w stanie ustawić motocykl idealnie pod konkretne warunki na torze. Na chwilę obecną zdaje się, że przeważają sceptycy…

Torowe marzenie

1199 Panigale S to motocykl dla doświadczonego kierowcy. Jest bardzo lekki i czuły na jakąkolwiek ingerencję kierowcy. Sposób w jaki pracujesz ciałem na motocyklu ma ogromny wpływ na jego zachowanie na zmianach kierunku i wejściu w zakręt. Gdy jednak wiesz co robisz, Ducati jest wspaniale posłuszne i robi dokładnie to czego od niego oczekujesz. Zmiana kierunku jest bajecznie łatwa i szybka. Moment prostujący przy hamowaniu w łuku – niewielki, dokładnie taki jaki lubię. Siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w złożenie – mała, a stabilność w złożeniu – wzorowa, podobnie zresztą jak stabilność podczas hamowania. Niezwykle fajną rzeczą jest bardzo dobra informacja zwrotna docierająca z przedniego i tylnego zawieszenia do kierowcy. Hamulce są absolutnie fantastyczne. Jeśli chodzi o pracę podwozia – ten motocykl jest marzeniem każdego, kto chce i lubi jeździć po torze.

S jak Sens

Czy taki wysoko wzbogacony zestaw fajnego silnika, znakomitego podwozia i elektroniki ma sens przy cenie motocykla na poziomie 100 tysięcy złotych? Z pewnością nie jest to okazja z osiedlowego supermarketu i zdecydowanie jest to maszyna adresowana do miłośników marki, oraz tych, którzy wrażliwi są na talent włoskich projektantów. Jeśli zatem kochasz Ducati, jeśli urzeka Cię kunszt bolońskich inżynierów i jeśli cenisz sobie najnowocześniejsze rozwiązania, a koszty nie są pierwszą pozycją w kalkulacji na którą patrzysz – 1199 S z pewnością jest świetnym pomysłem. Jeśli jednak masz bardziej pragmatyczne podejście do jazdy, dysponujesz (jak miażdżąca większość z nas) ograniczeniami budżetowymi – ten sprzęt niekoniecznie musi być dla Ciebie idealnym wyborem. Taki sam czas okrążenia osiągniesz maszyną generującą połowę kosztów związanych z zakupem i eksploatacją prezentowanego Panigale.

Dane techniczne