Ścigacz.pl

Coraz większymi krokami zbliża się sezon wyścigowy, w mediach motocyklowych pojawiają się coraz to kolejne zapowiedzi imprez na torach, a temat treningów wyścigowych już głośno krąży wśród miłośników maszyn sportowych. Z uwagi na spore zainteresowanie wcześniejszymi publikacjami i dużą ilość komentarzy, uznaliśmy za zasadne zebranie wszystkiego w spójny, przydatny dla początkujących materiał.

Ustalmy na wstępie jedno. To nie jest publikacja dla starych wyjadaczy, którzy doskonale wiedzą, co i jak robić przy motocyklu i z motocyklem. To nie jest materiał, dla tych, którzy w tym roku będą jechali po poważny wynik sportowy. Ci mogą spokojnie zakończyć lekturę już tutaj, ponieważ dalej nie dowiedzą się niczego odkrywczego. To raczej podręczne kompendium wiedzy przydatnej dla osób pojawiających się na torze po raz pierwszy, albo chcących zająć się tym tematem nieco poważniej, np. startując w pucharach. Jak się przygotować, co ze sobą zabrać, czego nie ma sensu taszczyć oraz wiele innych sprawdzonych wskazówek znajdziecie poniżej.

Motocykl

Oczywiście najlepszy jest nowy. Jeszcze lepiej, jeśli jest profesjonalnie przygotowany w odpowiednim tunerskim warsztacie. Ustaliliśmy jednak na samym początku, że nie będziemy mówili o tych, którzy ścigają się o puchar Klubu Tęcza, ale o amatorach.

Choć pewnie na moją głowę spadnie lawina ostrych komentarzy, to wysunę tezę, że na tor nadaje się praktycznie każdy sprawny sportowy motocykl. Wiek i przebieg mają tutaj drugorzędne znaczenie tak długo, jak sprzęt był właściwie eksploatowany. Niedawno prezentowaliśmy wam 7-letniego Gixxera 1000 z przebiegiem 70 000 km. Myślicie, że ten sprzęt odszedł na emeryturę? Nic z tego! W tym roku ponownie wyjedzie na torowe treningi.

Oczywiście w przypadku starszych motocykli na jaw wychodzi wiele zaniedbań, często kumulujących się przez lata eksploatacji, dlatego słowem kluczem jest tutaj „sprawny”. Luzy na łożyskach, w zawieszeniu, zaniedbane zawieszenie i zjeżdżony silnik to podstawowe problemy pojawiające się w zapuszczonych maszynach. Taka rozklekotana rakieta na torze, gdzie poddana zostanie ekstremalnym obciążeniom, będzie zagrożeniem dla właściciela i innych uczestników imprezy. Dlatego też im starszy jest motocykl, tym więcej troski i uwagi należy włożyć w jego przygotowanie, ale jak już wspomniałem wcześniej – 10 lat na karku i 50 tyś km przebiegu nie dyskwalifikuje sprzętu, aby dobrze i bezpiecznie bawić się nim na torze.

Dobrą opcją jest rozejrzenie się za świeżym, poobijanym motocyklem z importu. Takie sztuki relatywnie tanio kupić można od handlarzy, lub samemu sprowadzić z Europy Zachodniej lub Stanów. Ważne, aby prosta była rama, zawieszenie sprawne, a silnik w dobrej kondycji.

Ulica czy tor?

Wielu motocyklistów praktykuje codzienne wykorzystanie motocykla na ulicy, by szybko zamienić drogowe owiewki na wyścigowe laminaty i ganiać po torze. To bardzo fajna opcja, ale jeśli planujesz wiele wyjazdów w danym sezonie na tory i różne treningi, to warto przemyśleć wrzucenie motocykla na stałe w laminaty. Ciągłe przekładanie owiewek z czasem zaczyna odciskać swoje piętno na motocyklu i samych plastikach. Zerwane gwinty, ułamane uchwyty, pogubione części... – to naturalna konsekwencja szybkich przekładek. Dodajmy także, że spokojne, uważne przełożenie owiewek to 3 do 4 godzin pracy dla jednej osoby.

Oby nie przedobrzyć

Rozpoczynając modyfikacje warto mieć świadomość, że forma, jaką przybrał nasz jednoślad nie jest dziełem przypadku. Nad każdym sportowym pojazdem pracował sztab inżynierów opierający się na wieloletnich doświadczeniach wyniesionych z wyścigów w każdym zakątku świata. W każdym motocyklu wszystko jest przez jego konstruktorów mocno przemyślane, obliczone, sprawdzone, przetestowane. Wszystko. Położenie osi wahacza, kąt główki ramy, wielkość i umiejscowienie zębatek, położenie silnika, parametry kół i ogumienia, skok zawieszeń, przełożenia układu hamulcowego, słowem - mnóstwo detali, o których znaczeniu często nie zdajemy sobie sprawy. W związku z tym, jeśli już bierzemy się za przeróbki i modyfikacje, to warto, aby były one dokonywane z głową. Nieprzemyślane ingerencje w układ wydechowy, jednostkę sterującą silnikiem, albo układ zasilania mogą skutkować, wbrew oczekiwaniom, obniżeniem mocy jednostki napędowej. Zawieszenie to bardzo śliski temat. Usztywnianie go na siłę nie czyni podwozia bardziej sportowym. Lekkomyślnie zmienianie przełożeń poprzez montaż zbyt dużych, lub zbyt małych zębatek może prowadzić do zaburzeń stabilności motocykla przy wyjściu z wiraży. Niuansów jest wiele, natomiast faktem jest, że zamiast ładować kupę kasy w nieprzydatne na amatorskim poziomie dodatki, lepiej kupić więcej opon i trenować.

Warto / nie warto?

W każdym razie, jeśli mówimy o przygotowaniu sprzętu, to konieczna jest wymiana owiewek oraz zaopatrzenie się w opony. Warto także wymienić przewody hamulcowe na takie w stalowym oplocie. Wszystko pozostałe to opcja. Sety sportowe, akcesoryjne tłumiki, Power Commandery itd. to już dodatki. Można się obyć bez nich przy pierwszych krokach na torze. Podobnie jest z amortyzatorem skrętu. Fabryczny, mimo że często wyszydzany, bez problemu daje sobie radę, a pojawiająca się shimmy najczęściej jest generowane błędami w technice jazdy. Oczywiście jeśli ktoś dysponuje maszyną typu R6, gdzie brak fabrycznego amora, a motocykl ma tendencję do trzepotania kierownicą, to warto sobie takie urządzenie sprezentować.

Motocyklem klasy jednego litra w zupełnie fabrycznej konfiguracji, odzianym jedynie w laminaty i torowe opony, najlepsi zawodnicy są w stanie wykręcić czasy oscylujące wokół 1:40 na naszym referencyjnym torze Poznań. Ograniczeniem jest wtedy najczęściej podwozie, które w specyfikacji fabrycznej po prostu nie daje rady. Dlatego też najbardziej sensownym działaniem, jeśli już chcecie zainwestować w sprzęt pieniądze, jest przygotowanie zawieszenia do jazdy po torze. Obecnie przednie zawieszenia są tak dopracowane, że wystarczy wymiana oleju na sportowy produkt o właściwej lepkości i wysokiej odporności na pracę w wysokich temperaturach, aby zawias pracował poprawnie. W przypadku tylnych centralnych jednostek resorująco-tłumiących jest nieco większy problem. Spokojną jazdę fabryczne zestawy dają radę wytrzymać. Wraz ze wzrastaniem tempa, „amor” zaczyna się grzać, znika tłumienie, zaczyna pojawiać się bujanie. Problemem staje się wtedy zmienność charakterystyki tłumienia w podwoziu. Zimne zawieszenie pracuje stabilnie, aby po 2-3 kółkach stabilność ta zniknęła. Poza pogorszoną trakcją, bolesnym skutkiem przegrzewającego się zawieszenia jest np. niszczenie, a przynajmniej szybkie zużycie opon. Jedynym rozwiązaniem jest zastosowanie akcesoryjnego elementu, którego cena w zależności od producenta waha się od 3 do 8 tysięcy zł, choć równie dobrze, za o wiele mniejsze pieniądze, można nabyć amortyzator używany. Wyścigowe amory mają to do siebie, że łatwo można je zregenerować, przywracając im pełną sprawność.  

Przed zapuszczeniem się na tor warto zadbać o dokonanie pełnego serwisu motocykla. Nowy olej, nowy płyn hamulcowy (najlepiej wyścigowy typu Motul RBF ), wymienione płyny chłodzenia (też warto pomyśleć o wyścigowym) i oleje w zawieszeniu. Należy zwrócić uwagę na filtry oraz świece zapłonowe. Warto przyjrzeć się klockom hamulcowym i zestawowi napędowemu. Wyścigowe klocki nie nadają się do jazdy po ulicy, a niektóre modele potrafią działać bardzo agresywnie na tarcze, nawet prowadząc do ich krzywienia. Sprawdzoną praktyką jest stosowanie takich klocków, jakie przewidział producent. Zaniedbania albo nadgorliwość w tych tematach mogą nie tylko sporo kosztować, ale też wpłynąć bezpośrednio na bezpieczeństwo nas samych i innych ludzi na torze. Aby sprawa była całkowicie jasna, podkreślę to raz jeszcze - motocykl przygotowany na tor musi być w idealnym stanie technicznym. W innym wypadku zamieniamy się w tykającą bombę zdolną wyrządzić krzywdę nam samym jak i innym wokół.

Osobnym tematem jest przygotowanie motocykla do samych zawodów. Tutaj musimy przewiercić korek wlewowy oleju i śrubę spustową oleju. Przeciągamy przez otwory drut, zaplatamy i mocujemy do stałego elementu motocykla. Filtr oleju również musi być zabezpieczony przed wykręceniem. Jeśli posiadamy filtr np. KN, to wystarczy przewlec drut przez dziurkę i zabezpieczyć filtr podobnie jak śrubę spustową. Jeśli mamy standardowy filtr - najpierw zakładamy na niego stalową obejmę zaciskową, a potem za jej pośrednictwem zabezpieczamy filtr drucianą plecionką.

Owiewki sportowe muszą mieć na dole szczelną wannę, która w razie awarii pomieści olej i płyn chłodniczy. Na czas wyścigów suchych wanna powinna być zaślepiona dwoma korkami, które demontowane są w chwili jazdy po mokrej nawierzchni. Inną ważną sprawą jest tzw. płetwa, czyli mały spoilerek przy tylnej zębatce, mocowany do wahacza, który zapobiegać ma dostaniu się np. nogi między łańcuch, a zębatkę. Czesi wymagają dodatkowego zabezpieczenia przewodów z odm. Można tego dokonać mocując na końcu przewodów np. puszkę po napoju 0,2 litra.

Przygotowanie gratów w padoku

Aby przetrwać weekend na torze lub dwudniową imprezę treningową, warto przygotować sobie zestaw narzędzi. Potrzebne będą klucze nasadowe, najlepiej w pełnym zestawie od najmniejszych nasadek „8" aż po największe, jak „36" przydatne przy demontażu koła. Przydadzą się też klucze płaskie, najlepiej oczkowe. Obok nich takie rzeczy jak gumowy młotek, dobry zestaw śrubokrętów, kombinerki, szczypce i cążki. Warto zwrócić uwagę, aby narzędzia były porządne, inaczej szybko zniszczymy śruby i delikatne gwinty wiercone w aluminium.

Skrzyneczkę z chemią warto zaopatrzyć w smar do łańcucha, preparat do czyszczenia hamulców, coś do odtłuszczania, smar, klej typu Poxipol, żywicę epoksydową do naprawiania pęknięć w owiewkach. Bardzo ważny jest też preparat do czyszczenia maszyny, przydatny również do czyszczenia szyby kasku. Do chemicznych tematów zaliczył bym też gospodarowanie paliwem. Przydaje się tutaj kanister na paliwo, dodatkowo mały, pomocniczy kanister z miarką do dolewania odmierzonej porcji paliwa do baku. Ten temat uzupełniają oczywiście lejki do nalewania i węże do spuszczania paliwa.

Do bezpośredniej obsługi motocykla przed jazdą konieczny jest zestaw podstawek pod motocykl, koce grzewcze do opon, przedłużacz (najlepiej 50 m) pozwalający na doprowadzenie prądu do namiotu, świetlik do dłubania przy motocyklu wieczorem. Nieoceniony jest też namiot pod którym możemy się rozstawić. Optymalny wymiar to 3 x 6 metrów, gdzie spokojnie można upchnąć nawet dwa motocykle i uniezależnić się od pogody podczas grzebania przy nich. Na czas zawodów pod motocyklem powinna znaleźć się szczelna mata, tzw. mata ekologiczna zapobiegająca przedostawaniu się chemii do gruntu.

Zasoby strategiczne

W wyścigach istnieją dwa rodzaje zasobów strategicznych bez których nie ma co ruszać się na tor. Pierwszy to taśma samoprzylepna (Power Tape, „amerykan" itd.). Druga to opaski zaciskowe (tzw. trytytki). Choć jak twierdzą puryści mechaniki motocyklowej, używanie tej kwintesencji prowizorki (taśmy i opasek) jest swoistym lamerstwem, to życie uczy, iż bez nich bywa ciężko. Kiedyś tą funkcję pełnił stalowy drut, ale dziś potrzeba go znacznie mniej, m.in. do drutowania korków spustowych oleju.