Ścigacz.pl

Nie tak dawno temu przygotowaliśmy dla Was publikację traktującą o przygotowywaniu motocykla do amatorskiej jazdy po torze. Teraz przechodzimy od teoretyzowania do działania i w krótkim cyklu publikacji chcemy przybliżyć Wam jak niedużym nakładem czasu i środków przygotować sensowny pakiet do jazdy po torze, a może nawet do ścigania się.

Założenia

W naszym ubiegłorocznym artykule na temat motocykli do amatorskiej zabawy na torze postawiliśmy śmiałą tezę, że do tego typu zastosowań nadają się nie tylko najnowsze maszyny sportowe, ale również dobrze przygotowane wozy, który opuściły bramy fabryk jakiś czas temu. Temat jest o tyle aktualny, że w Polsce właśnie rusza motocyklowy puchar wyścigowy Youngtimer Cup i sportowe motocykle będące w kwiecie wieku będą miały realną szanse wykazania się swoimi walorami.

Do dalszych prac wzięliśmy na warsztat bardzo popularny motocykl sportowy wyprodukowany ponad 10 lat temu. To Suzuki GSX-R1000 z przebiegiem, bagatela, blisko 70 tysięcy kilometrów. Motocykl kryje w sobie typowe dla swojej klasy i swojego przebiegu ułomności z którymi łatwo jednak się uporać. Naszą pracę podzieliliśmy na trzy zasadnicze etapy. Pierwszy z nich to doprowadzenie motocykla do właściwego stanu technicznego, ze szczególnym uwzględnieniem tych miejsc i podzespołów, które mają bezpośrednie przełożenie na zachowanie motocykla na torze. Drugi etap to zawieszenie, jego serwis i opcje modyfikacji. Będziemy chcieli przekonać Was, że można w sposób wymierny poprawić działanie zawieszenia bez brnięcia w zakup koszmarnie drogich wyczynowych komponentów. Trzeci etap prac nad naszym motocyklem to ostateczne przygotowanie do jazdy po torze. Tutaj też zapewne wiele osób będzie zaskoczonych tym, jak wiele można osiągnąć w ramach ludzkiego budżetu. A zatem do dzieła.

Motocykl

Najważniejsza sprawa numer jeden jest taka, że motocykl, który wrzucicie na warsztat nie może być powypadkowym złomem, który jest krzywy, powyginany, pospawany i zdekompletowany. Taka fura będzie nie tylko nieustającym zagrożeniem dla Was i innych na torze, ale uniemożliwi Wam prawidłowe odczytanie zmian ustawień zawieszeń i geometrii.

Większość motocykli wyprodukowanych w okolicach roku 2000 będzie miała przynajmniej 50-60 tysięcy kilometrów przebiegu i to niezależnie od tego, że licznik przebiegu pokazuje wartości o połowę niższe. Motocykle w tym wieku i z takim dorobkiem życiowym potrafią być równie niezawodne, jak te obecnie produkowane, ale wymagają inspekcji kilku kluczowych punktów, które mają bezpośrednie przełożenie na jakość prowadzenia i Wasze bezpieczeństwo. Te najważniejsze to:

• łożyska oraz układy dźwigniowe w podwoziu
• tarcze hamulcowe oraz ogólna sprawność układu hamulcowego
• kondycja układu napędowego oraz układu przeniesienia napędu
• wycieki, luzy, drobne usterki

Twardo stąpając po ziemi

Przygotowanie naszego Gixxera rozpoczęliśmy od bardzo starannej inspekcji podwozia. Jeśli będziecie mieli luzy na łożyskach, jeśli zużyty będzie układ dźwigniowy, albo jeśli wasze łożyska w główce ramy od dawna są wybite… to z jazdy po torze wiele nie wyjdzie, bo Wasz wóz zamiast precyzyjnie skręcającego motocykla będzie trudnosterowalną bryłą metalu, z ciągłą tendencją do łapania shimmy, wężykowania i wibrowania. Właśnie dlatego do podwozia zajrzeliśmy jako do pierwszego. Tutaj działania niepomiernie ułatwił nam fakt, że motocykl przez cały eksploatacji serwisowany był w ASO, gdzie przechodził kompleksowe przeglądy i wszystkie zużyte elementy były na czas wymieniane. Sprawdziliśmy łożyska w kołach, układ dźwigniowy w tylnym zawieszeniu, łożyska wahacza oraz łożyska główki ramy. Wymieniliśmy tylko te ostatnie, ale bardziej dla precyzji sterowania, niż z powodu nadmiernego zużycia. Dzięki starannemu serwisowi motocykla, wszystko co zużywało się w trakcie narastającego przebiegu wymieniane było na bieżąco. Sam widelec oraz tylny amortyzator poddane zostały przeglądowi i modyfikacji, przy czym temu zagadnieniu poświęcimy drugi odcinek naszej serii.

Hamownie

Skoro jesteśmy przy zawieszeniu warto wspomnieć o zagadnieniu bezpośrednio związanym z bezpieczeństwem jazdy po torze, czyli o hamulcach. Po blisko 70 tysiącach km tarcze naszego Gixxera po prostu były już poważnie zużyte, o czym przekonać się można było mierząc grubość tarczy (poniżej rekomendowanej przez producenta wartości 4,5mm) oraz przyglądając się stopniowi ich wyżłobienia oraz luzom na nitach. Jako że chcemy nasz motocykl przygotować do jazdy po torze w ramach przystępnego budżetu zdecydowaliśmy się na chińskie tarcze hamulcowe, które sprawdziliśmy już jakiś czas temu przygotowując motocykl torowy do jazdy po ulicy. Możecie kupić je już za około 750 zł za komplet i jeśli nabędziecie je u sprawdzonego dostawcy – będą naprawdę bardzo dobrze dawały sobie radę. Oba układy hamulcowe otrzymały stalowe przewody hamulcowe, przegląd i czyszczenie przeszły zaciski hamulcowe. Więcej uwagi układowi hamulcowemu poświęcimy przy okazji omówienia typowo torowych przygotowań.

Serce jak dzwon

Kolejnym punktem naszych prac, punktem najbardziej pracochłonnym okazał się zespół napędowy. Co dla wielu może okazać się zaskakujące, przebieg rzędu 70 tysięcy km nie jest dla japońskiego silnika sportowego klasy 1000cc wielkim wysiłkiem – o ile oczywiście był on prawidłowo eksploatowany i serwisowany. Aby mieć lepszy pogląd na stan techniczny silnika pokusiliśmy się o pomiar ciśnienia sprężania w cylindrach, który daje pogląd na stan „góry” silnika. Możecie wierzyć lub nie, ale w 10 letnim Suzuki po przebiegu 70 tysięcy km na wszystkich 4 garach wynik pomiaru był jednakowy i odpowiadał wartości takiej, jak w nowym silniku  - 14 kg/cm2. Sprawdziliśmy również ciśnienie w układnie smarowania. Jego wartość mówi dużo o stanie łożysk ślizgowych na wale korbowym. Pomiar wykazał, że wszystko jest w normie.

Sam piec pracuje równo, cicho, łańcuch rozrządu z napinaczem wymienione zostały w trakcie jednego z rutynowych przeglądów. Jedyny problem to lekkie dymienie pojawiające się przy schodzeniu z maksymalnych obrotów, będące wynikiem zużycia uszczelniaczy zaworowych. Nie jest to jednak bardzo widoczne, ani dokuczliwe, dlatego zostawiliśmy temat bez interwencji.

Warto tutaj zauważyć, że osprzęt stosowany w motocyklach japońskich jest z reguły bardzo trwały i niezawodny. Jeśli w motocyklu, który chcecie zaadoptować do zabawy na torze działa sprawnie układ wtryskowy, instalacja elektryczna i paliwowa działają bez problemów, to jest duża szansa że tak też pozostanie.

Zamiennik czy oryginał?

Dużo pracy wymagało natomiast sprzęgło. Ten konkretny model miał mało przyjemną cechę w postaci szybko zużywającego się kosza sprzęgłowego. Tarcze „wyciskały” miejsce w którym przenosiły moment obrotowy na kosz, co powodowało problem z przesuwaniem tarcz i przekładem w koszu, a tym samym blokowanie płynnej pracy sprzęgła. Nasz Gixxer doświadczył dokładnie takiej samej przypadłości i aby wyeliminować problem zdecydowaliśmy się na kompleksowe działania. Polegały one na całościowej wymianie sprzęgła, wraz z koszem sprzęgłowym (wewnętrznym, zewnętrznym), tarczami, przekładkami, sprężynami oraz dociskiem sprzęgła. To rozwiązanie jest w 100% zgodne z tym, co w ubiegłym roku pisaliśmy przy okazji publikacji na temat sprzęgieł. Nie mamy czasu i pieniędzy na eksperymentowanie. Motocykl ma być przede wszystkim niezawodny, dlatego zdecydowaliśmy się na kompleksowe działanie na oryginalnych częściach, bo praktyka wskazuje, że gwarantuje ono efekt zgodny z oczekiwaniami.  Wymieniliśmy również linkę sprzęgła, bo ta stara była mocno zmęczona życiem i przebiegiem.

Oczywiście silnik przeszedł kompleksowy przegląd, sprawdziliśmy luzy zaworowe (które jak się okazało nie wymagały nawet regulacji, zmieniliśmy filtry i płyny fizjologiczne, tak aby motocykl bez problemu poradził sobie w trakcie sezonu. Wymieniliśmy także padły akumulator na o wiele mniejszy i lżejszy.

Z maszyny wymontowaliśmy zainstalowany w niej alarm. Podyktowane było to chęcią uniknięcia awarii tego układu i np. unieruchomienia motocykla gdzieś na torze. Koniec naszych przygotowań to szczegółowa kontrola drobiazgów, takich jak wycieki, luzy i inne potencjalne stany zapalne. W przypadku prezentowanego wozu okazało się że mimo słusznego wieku i sporego przebiegu motocykl nie wymaga żadnych dodatkowych poprawek. Co ciekawe większość prac, które wykonaliśmy przy motocyklu możecie wykonać albo samodzielnie, albo przy pomocy zaprzyjaźnionego mechanika, wydatnie obniżając koszty przygotowań.

Zakres i koszty wykonanych prac:

• przegląd i regulacje silnika - cena około 700 zł - www.demczuk.pl
• wymiana tarcz hamulcowych – 750 zł – www.owiewki24.pl
• wymiana przewodów hamulcowych + czyszczenie zacisków – koszt w sumie 250 zł www.owiewki24.pl / www.demczuk.pl 
• wymiana sprzęgła – łączny koszt 3500 zł - sieć dealerska www.suzuki-moto.pl
• wymiana akumulatora Motobatt – koszt 120 z www.owiewki24.pl 

Powyższe koszty wyglądałyby bardzo przyzwoicie na tym etapie prac, gdyby nie… konieczność wymiany całego sprzęgła. Nasz Gixxer jest jednak tylko przykładem. Możliwe, że w przypadku Waszej maszyny wystarczą rutynowe zabiegi serwisowe, co zdecydowanie zmniejszy koszty operacji.

Za pomoc w przygotowaniu materiału dziękujemy firmom Suzuki Motor Poland, Owiewki24.pl, LTD34 oraz Demczuk Motocykle. 

Jakiś czas temu na Lublinringu Warto serwisować w ASO - tutaj zabrakło miejsca na kolejne przeglądy Najdroższy element Sprężyny też sie zużywają