Wyścigi motocyklowych klasyków od kuchni

Autor: Adam Trzepadłek 2014.01.31, 10:25 11 Drukuj

Jeżeli ktoś chce się ścigać czymkolwiek to miejscem do robienia tego jest Wielka Brytania. Kraj jak długi i szeroki naszpikowany jest torami wyścigowymi, od lokalnych torów kartingowych przez tory offroadowe aż do najwyższej klasy torów wyścigowych, które odwiedzają kierowcy MotoGP i F1. W ściganie się klasykami wkręcił mnie kumpel w Polsce, próbowaliśmy nawet swoich sił w naszym kraju, ale... wiadomo. Po pierwsze nie ma gdzie się ścigać (jeden tor z prawdziwego zdarzenia), po drugie nie ma dobrej atmosfery wokół sportów motorowych. Na wyspie sporty motorowe można postawić na równi z piłka nożną. Ludzie uwielbiają tu brać czynny i bierny udział w wyścigach jakiegokolwiek typu. Rodzice wysyłają małe szkraby żeby ścigały się motocyklami lub kartami od najmłodszych lat. Dla kogoś, kto to chce się w to bawić nie ma chyba lepszego miejsca. O organizacji zawodów, klubach wyścigowych i zarządzaniu torami można by napisać osobny artykuł, bo tutaj to wszystko funkcjonuje na prawdę dobrze i nikomu nie przeszkadza!

Wracając jednak do samego ścigania, to zacząłem się w Wielkiej Brytanii bawić w wyścigi motocykli klasycznych. Padło na klasyki, bo po pierwsze zaraził mnie tym kumpel i spróbowałem tego wcześniej w Polsce, a po drugie jest to jakby nie patrzeć tańsze niż wyścigi współczesnych motocykli. Tańsze, nie oznacza niestety, że tanie. Droga do mojego pierwszego startu była dłuższa niż zakładałem w pierwotnym planie i niestety głównie to finanse mnie opóźniły. Żeby zacząć się ścigać na czymkolwiek w jakiejkolwiek klasie najpierw trzeba zrobić licencję wyścigową. Licencja to półdniowy kurs zakończony egzaminem. Zdając egzamin nie dostaniemy jednak licencji do ręki zanim nie zapiszemy sie do klubu wyścigowego. Klubów jest cała masa w UK, jedne są lokalne inne swoim zasięgiem pokrywają cały kraj. W jednych można ścigać się tylko daną marką/modelem, w innych czymkolwiek się chce. Wybór mamy ogromy i możemy zapisać się do klubu, który nam najbardziej odpowiada. Ja, jako że chciałem ścigać się klasykiem zapisałem sie do największego brytyjskiego klubu zajmującego się wyścigami klasyków (Classic Motorcycle Racing Club).

Wybór klubu i klasy, w której miałem zamiar się ścigać przemyślałem sobie zanim uruchomiłem procedury zdobycia licencji. Wybrałem, klub i klasę wyścigową, a w głowie był pomysł na motocykl, którym będę się ścigał. Jako że klasa, w której chciałem startować to motocykle do 500ccm chłodzone powietrzem do 1981r, od razu trochę z sentymentu wybór padł na motocykl z silnikiem dwusuwowym. Na celowniku miałem sprzęty, które moim zdaniem najlepiej by sobie poradziły w tej klasie, czyli Yamaha RD 350 lub 400 i Suzuki TR500. Dwusuw był jedynym słusznym wyborem ze względu na jego możliwości i osobiste preferencje, dla mnie motoryzacja zaczęła się od nich (jak pewnie u większości motocyklistów w Polsce). Silniki te mają dość prostą konstrukcje, ogromny potencjał i są mocniejsze niż czterosuwowy odpowiednik. Wadą niestety tych sprzętów jest wytrzymałość. Nietraktowane z należytą dbałością o szczegóły odpłacą się natychmiastowo awarią!

Po tygodniach spędzonych na poszukiwaniach wybór padł na Suzuki TR500 z 1975 roku (tak mi sie wydaje, bo nie mam żadnego dokumentu potwierdzającego jego wiek). Motocykl, który kupiłem, był wcześniej używany w wyścigach jednak jego stan nie był najlepszy. Suzuki TR500 to dwucylindrowy dwusuw z oddzielnym układem smarowania walu korbowego. „Cywilna wersja” tego motocykla nie nadaje sie jednak kompletnie do ścigania dlatego też trzeba ją albo zmodyfikować samemu, albo kupić coś gotowego. Mnie się udało dostać coś pomiędzy. Jeżeli chodzi o takiego klasyka to podstawowe zmiany jakie trzeba wprowadzić to lepsze hamulce, usztywnienie ramy i lepsze zawieszenie. To są fundamentalne modyfikacje, bez których nie da się szybko jeździć po torze wyścigowym. Oczywiście żeby jeździć szybko potrzeba jeszcze trochę więcej. Regulamin wyścigów jasno określa co jest dozwolone, a co nie. Klasyczne wyścigi dopuszczają usprawnienia techniczne, jednak nie mogą one wybiegać poza epokę w której motocykl był produkowany. Innymi słowy, do swojego motocykla nie mogę założyć zawieszenia upside down, tarcz pływających, zacisków 4 tłoczkowych i slickow.

Ponieważ wyścigi klasyków są bardzo popularne nie tylko w Wielkiej Brytanii ale też w innych zakątkach świata, dużo części z epoki jest produkowanych do dziś. Dzięki temu zbudowanie na prawdę dobrej klasycznej wyścigówki to tylko kwestia pieniędzy. Moj motocykl ma tylko kilka elementów, które są oryginalne. Rama została wzmocniona, zawieszenie zmienione na wyścigowe, przedni fatalny hamulec tarczowy zamieniony na wyścigowy hamulec, obręcze kół wymienione są na aluminiowe, zbiornik, siedzenie i owiewka są z laminatu. Tak z grubsza wyglądają zmiany w motocyklu. Co do silnika regulamin jest podobny, jednak daje większe możliwości. W silniku można wykonać dowolne modyfikacje oprócz tych, które są zabronione. Regulamin jasno określa że taka i taka modyfikacja jest niedozwolona i juz. To co nie jest zabronione jest dozwolone. Silnik w mojej maszynie przeszedł kilka modyfikacji i na obecna chwile generuje ok 61KM (standardowo około 45KM). Piękno dwusuwa polega na tym ze jest bardzo podatny na usprawnienie, w moim silniku czasy otwarcia kanałów ssących i wydechowych zostały zmienione. To w połączeniu z podniesioną kompresją, kutymi tłokami, odpowiednio dobranymi wydechami i większymi gaźnikami dało obecne rezultaty. Jako że silnik wkręca się na większe obroty w porównaniu z serią, zapłon także wymagał wymiany na bezstykowy.

Oprócz tych modyfikacji silnik został poddany jeszcze innym usprawnieniom, choć były one wymagane i poprawiają prace i osiągi silnika nie będę o nich wspominał, bo nie są aż tak spektakularne. Jak wcześniej już wspomniałem mój debiut w wyścigach w CRMC opóźnił się o kilka miesięcy i niestety spowodowane to było problemami z maszyną. Modyfikowany silnik dwusuwowy jest bardzo, ale to bardzo wrażliwą konstrukcją. Pierwsze testy sprzętu na torze zakończyły się poważną awarią, która to opóźniła moje starty i mocno uszczupliła portfel. Z powodu źle dobranych dysz głównych w gaźnikach stopiła się świeca i zatarł tłok w cylindrze! Szczerze mówiąc nie widziałem czegoś takiego wcześniej. Awaria ujawniła się na torze (na szczęście na prostej) i natychmiastowo unieruchomiła motocykl, nie jest to przyjemne przeżycie, nikomu nie polecam. Na szczęście w porę chwyciłem sprzęgło i obyło się bez gleby. Pierwsze testy motocykla i od razu poważna i kosztowna awaria. Tłoki do wymiany, cylindry do szlifu a głowice do spawania... Trochę czasu to trwało, ale silnik się odbudował. Teraz bogatszy o wcześniejsze doświadczenia po złożeniu silnika motocykl zabrałem na hamownie aby go dotrzeć i wyregulować zapłon i gaźniki.

Po wizycie na hamowni sprzęt był gotowy do pierwszego startu. Załatwiłem wszystkie papiery zapłaciłem wpisowe i pojechałem. Jak już dotarłem na tor w Snetterton, przez pierwszą chwilę nie mogłem wyjść z podziwu ile tam jest ludzi! To, co zobaczyłem kompletnie mnie zaskoczyło, czułem się jakbym trafił na zawody MotoGP. Setki ludzi, dziesiątki maszyn, ciężarówki z zapleczem technicznym, prawdziwe wyścigi. Pierwsze, co przyszło mi do głowy to myśl, że to nie dla mnie ja tu nie pasuje. Mój zestaw weekendowo- wyścigowy to poczciwe 10 letnie Mondeo i przyczepa z motocyklem. Inni przyciągnęli ze sobą domy na kolkach i samochody przerobione na warsztaty. Szczerze mówiąc nie miałem pojęcia, co ze sobą zrobić, czy mam się gdzieś zgłosić, coś podpisać? Gdzie zrobić przegląd maszyny, gdzie zaparkować samochód... Na prawdę byłem zagubiony. Jednak po raz kolejny przekonałem się, że ludzie którzy dzielą tą pasje są bardzo pomocni, przypadkowo zaczepiony człowiek wszystko mi wytłumaczył i powiedział co zrobić. Także musiałem się zapisać, odebrać kartę startową, zrobić przegląd motocykla, sprawdzić głośność motocykla i zrobić pełen przegląd mojego stroju. Jako że na tor dostałem się w piątek wieczorem oprócz zapisania się w biurze nie mogłem już nic innego zrobić, bo wszystko było zamknięte. Reszta została na sobotę.

Wieczorem paddock był już wypełniony po brzegi, także miejsca na nocleg musiałem poszukać na łące wewnątrz toru. Tam też nie było już łatwo o miejsce, ale udało mi się gdzieś pomiędzy przyczepami kempingowymi znaleźć kawałek trawy żeby rozbić swój malutki namiocik i zaparkować Zuzie przed nim. Sobota rano, wszystkie podpisy zebrane, Suzi przeszła przegląd i do tego nie była za głośna (103dB, limit 105dB) czas na pierwszy trening. Snetterton jest dość długim i bardzo szybkim torem, moja maszyna natomiast lubi sobie wypić, dlatego szybka decyzja że będzie zatankowana do pełna. Na torze podczas jazdy okazało się że korek cieknie... jeszcze nigdy wcześniej nie tankowałem jej do pełna i nie przyszło mi do głowy że coś takiego może się stać. Zjechałem z treningu, uszczelniłem korek i problem sie rozwiązał. Gotów i pewien ze wszystko jest ok, wyjechałem na swoje 10 minutowe kwalifikacje. I tu niespodzianka, motocykl nie za bardzo chce jechać, coś tam na średnich obrotach sie kręci, ale za nic nie chce wkręcić się na wysoki obory i brakuje mu mocy... Kwalifikacje zawalone, zjazd z toru w połowie okrążenia i zaczynam nerwowe poszukiwania usterki. Ponieważ nie wykręciłem żadnego czasu w kwalifikacjach przez cały weekend (4 wyścigi) startuje z ostatniego miejsca. To nie było jednak moim największym zmartwieniem, raczej zastanawiałem się, co jest nie tak ze sprzętem. Z motocykla wyciągnąłem gaźniki, wszystko dokładnie przeczyściłem, sprawdziłem zapłon złożyłem odpaliłem, działa. Krótki objazd padoku, jest ok, wkręca się na obroty moc też jest. Zuzia była gotowa do wyścigu. Jak przyszła kolej na mój wyścig, tak jak wszyscy wyjechałem na okrążenie rozgrzewkowe, pierwszy zakręt i buuu, znowu to samo brak mocy.... Motocykl szybko ściągnąłem z toru i wyścig odbył sie beze mnie. Wracam do padoku, i od nowa to samo, moto rozłożone, przeczyszczone, złożone, działa ok! Tego dnia miałem jeszcze jeden wyścig i Zuzia znowu mnie zawiodła w ten sam sposób. Wieczorem na spokojnie jeszcze raz ta sama procedura rozbieram, oglądam, składam. Tym razem, oględziny były jednak bardziej owocne. Okazało się, że cieknący korek paliwa służył zbiornikowi za odpowietrznik! Oryginalny odpowietrznik nie działał. Uszczelniając korek, zablokowałem odpowietrznik i paliwo nie dostawało się do gaźników. Za każdym razem jak rozbierałem moto, zbiornik się napowietrzał i dlatego zaraz po złożeniu wszystko było ok. Jak tylko wyjeżdżałem na tor, zapotrzebowanie na paliwo wzrastało i w zbiorniku robiła się próżnia, ot taka głupota, a napsuła mi krwi. W nocy oryginalny odpowietrznik został naprawiony (wycięty i wstawiony gumowy wężyk). Zuzia znowu była gotowa do ścigania się.

Niedziela, pierwszy wyścig, wreszcie udało mi się ukończyć pierwsze okrążenie na tym torze podczas rozgrzewki. Staje na starcie, a w zasadzie to bardzo od niego daleko, bo w 10 rzędzie i wreszcie start do pierwszego wyścigu. Nie znając za bardzo toru i będąc na szarym końcu nie mogłem spodziewać się żadnych sukcesów. Byłem jednak tak podekscytowany samym faktem startu, że nie miało to dla mnie znaczenia. Chyba nawet kogoś tam dogoniłem i wyprzedziłem. Jednak po 2 albo 3 okrążeniach Zuzia umarła. Jadąc z prawie maksymalna prędkością na prostej startowej silnik się zatarł... Moje poprzednie próby startu z zapowietrzonym zbiornikiem mocno nadwyrężyły łożyska wału korbowego. Teraz pędząc najszybciej jak sie dało, zmęczone łożyska nie wytrzymały i odmówiły współpracy. Koniec ścigania się na ten weekend. Jeszcze po samym wyścigu na szybko ściągnąłem cylindry żeby oszacować straty i się załamałem. Korbowód tak się zagrzał, że przyspawał się do wału korbowego, łożyska rozsypały się w drobny mak. Ścigania się nie było wcale, a motocykl wraca do domu w stanie koszmarnym. Wal korbowy nadawał się tylko do całkowitej regeneracji.

Chociaż mój pierwszy start okazał się kompletną klapą, bardzo dużo mnie nauczył. Poczułem na własnej skórze, że w tej zabawie nie można iść na kompromisy. Jeżeli wszystko nie jest dopięte na ostatni guzik to prędzej czy później coś splata ci figla. W moim przypadku, taka pierdoła jak cieknący korek paliwa doprowadziła mnie do bardzo kosztownej naprawy silnika. Z drugiej strony takie właśnie są dwusuwy, drobne niedociągnięcie, źle wyregulowany gaźnik i awaria gwarantowana. W czterosuwie brak paliwa nie wyrządziłby żadnej szkody a u mnie zniszczył silnik. Snetterton był ostatnim spotkaniem w 2012 roku, także miałem całą zimę na przygotowanie sprzętu do nowego sezonu.