Ścigacz.pl

Supermid – tak swojego przedstawiciela w klasie średniej określa Ducati. Przepis na mniejszego superbike'a jest w Bolonii ten sam od lat. Najpierw powstaje flagowa wyścigówka, po czym na rynek trafia prostsza wersja o mniejszej pojemności. Tak też stało się z 1199 Panigale, które rok później doczekało się mniejszej wersji oznaczonej jako 899 Panigale. Niezależnie od tego jak bardzo jest to oklepany scenariusz, wygląda na to, że fani Ducati i tak go uwielbiają. Pozostaje jedynie ubolewać, że Włosi nie chcą podjąć rękawicy i sami usunęli się z rywalizacji w klasie Supersport…

Wróćmy jednak do samego motocykla. Claudio Domenicali przestawiając tą maszyną w trakcie jej oficjalnej prezentacji oznajmił, że jest to oferta bardziej dla amatorów, niż dla zawodników. Zamiast zwierzęcej dzikości 1199, miłośnicy jazdy po torze otrzymać mają świetne podwozie, wsparcie elektroniczne i bardziej przyjazną charakterystykę pracy jednostki napędowej. Jak te obietnice pokrywają się z rzeczywistością? Sprawdziliśmy to na Torze Poznań.

Od strony wizualnej małe Panigale do złudzenia przypomina to większe. Wprawne oko szybko wychwyci różnice w postaci dwuramiennego wahacza, nieco innych zacisków hamulcowych, innego wyświetlacza przed oczyma kierowcy, nieco prostszego zawieszenia i paru innych detali, których nie widać na pierwszy rzut oka – stalowego, zamiast aluminiowego baku, stalowej (zamiast aluminiowej) ramy pomocniczej i aluminiowych (zamiast magnezowych) pokryw silnika. Z punktu widzenia zachowania motocykla niewiele to jednak zmienia, bo różnice w wadze tych elementów są minimalne. Podobnie jest z ergonomią. Za starami jest relatywnie wygodnie (na pewno lepiej, niż na 848), kierowca ma do dyspozycji sporo miejsca i ze znalezieniem właściwej pozycji nie będą mieli problemu także wyżsi jeźdźcy. Ukształtowanie skosów baku ułatwia (podczas gdy w 848 utrudniało) zaparcie się o nie kolanem. Niestety Ducati nadal montuje beznadziejne i mało przyczepne pegi o które trudno zaprzeć stopę. Podobnie jak w przypadku większego brata, uderza dysproporcja pomiędzy odczuciem wielkości pojazdu, a jego realnymi gabarytami. Ducat sprawia wrażenie małego motorka wielkości dwusuwowej 250cc, jednak realnie wygląda to zupełnie inaczej. Rozstaw osi maszyny z Bolonii to 1426mm (11 mm krócej niż 1199), podczas gdy mega kompaktowe CBR600RR i YZR-R6 dysponują rozstawem osi na poziomie 1375mm.

Kontakt z małym Panigale to jednocześnie kontakt z tym, co dziś najbardziej zaawansowane w świecie motocykli sportowych dostępnych w salonach sprzedaży. Silnik wykorzystuje system Ride-by-Wire, kierowca ma do dyspozycji takie udogodnienia jak Ducati Traction Control (DTC), Ducati QuickShift (DQS), Engine Brake Control (EBC) oraz rzecz jasna zintegrowany ABS. Wszystkie informacje podane są na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu, niestety wyglądającym nieco biedniej, niż kolorowy panel z 1199.

Dajmy jednak spokój z dywagacjami na temat wyglądu i ergonomii, bo pomijając drobiazgi przerabialiśmy ten temat przy okazji prezentacji 1199. Teraz przed wyjazdem na tor interesowały nas dwie kwestie. Na ile dobrze radzi sobie pomniejszony napęd oraz czy zastosowanie prostszych i tańszych komponentów podwozia wpłynie wyczuwalnie na pogorszenie właściwości jezdnych.

Z momentem obrotowym na poziomie 99Nm z którego produkowane jest 148KM mocy maksymalnej Ducati 899 Panigale raczej nie wpisuje się w grupę motocykli dla początkujących. Widlasta dwójka to rzecz jasna ten sam koncept, jak w przypadku większego 1199. Mniejszy jest skok tłoka, mniejsza jest również jego średnica, ale mocno podkwadratowy dwucylindrowiec Superquadro kręci się tak samo ochoczo i reaguje na dodanie gazu równie spontanicznie jak „oryginał”. Wystarczy podbić obroty, aby 899 wyrwał ostro do przodu, wykazując się dynamiką niewiele gorszą, niż większy brat.

Podobnie jak wtedy, gdy jeździliśmy w Poznaniu modelem 848, tak i teraz jazda dwucylindrowcem daje poczucie relatywnie spokojnego ciągu. Dopiero rzut oka na czasy okrążeń zdradza, że bez subiektywnie wściekłego wycia czterocylindrowym silnikiem w okolicach czerwonego pola, Ducati spokojnie mrucząc swoją dwójką i tak robi lepsze czasy…

Spotkaliśmy się z głosami, że 899 ma zbyt mało mocy. Po przesiadce z 1199 rzeczywiście można odnieść takie wrażenie, ale faktem pozostaje, że małe Panigale nie zostało stworzone do rywalizacji w mistrzostwach świata. W trybie Wet (ograniczającym moc do około 110KM) jeździł będziesz wyłącznie… w deszczu. Na suchej nawierzchni motocykl, szczególnie na torze, po prostu nie jedzie. W trybie Sport małe Panigale dysponuje już pełną mocą, ale sposób jej oddawania jest bardzo wygładzony. To świetna opcja dla tych, którzy stawiają swoje pierwsze kroki na torze oraz oczywiste rozwiązanie na ulicę. Wybór charakterystyki pracy jednostki napędowej predefiniuje także ustawienie układu kontroli trakcji (które zresztą dostrajać można ręcznie). Dla trybu Sport oznacza to wczesną i bardzo spokojną ingerencję układu kontroli trakcji, sygnalizowaną miganiem pomarańczowej lampki. W trybie Race przeznaczonym na tor mamy do czynienia z zupełnie innym motocyklem. 899 zdecydowanie agresywniej reaguje na dodanie gazu, uderzenie mocy następuje wcześniej i jest o wiele bardziej zdecydowane. Motocykl sprawia wrażenie lżejszego i… zdecydowanie fajniejszego do jazdy. Aby utrzymać wysoką dynamikę należy pozostać w przedziale 8000-10500 obr/min, co w przypadku chęci częstego wykorzystywania motocykla na torze oznacza konieczność drobnej korekty przełożeń i sprawnego posługiwania się skrzynią biegów. Brak sprzęgła antyhoppingowego jest tutaj jedynym zabiegiem oszczędnościowym, który może wpływać negatywnie na zachowanie motocykla. Okazuje się jednak, że programiści pracujący dla Ducati także i z tym sobie poradzili elektroniką…

Generalnie rzecz biorąc jednostkę napędową ocenić należy wysoko. Jest dynamiczna, ale jednocześnie przyjazna, pracy układu przeniesienia napędu wspomaganej przez świetnie działający quick-shifter nie sposób czegokolwiek zarzucić, a pakiet elektronicznych wspomagaczy sprawia, że każdy kierowca, nawet ten mniej doświadczony, jest w stanie korzystać z jednostki napędowej na optymalnym dla siebie poziomie.

A co z tym podwoziem? Prawdę powiedziawszy jest lepiej, niż przypuszczaliśmy, że będzie. W przeciwieństwie do 1199 małe Panigale ma z przodu zamiast klasycznego regulowanego widelca Marzocchi tańsze rozwiązanie w postaci Big Piston Fork Showy. Amortyzator skrętu dostarczył Sachs, podobnie jak tylną regulowaną jednostkę resorująco tłumiącą. W praktyce taki zestaw działa bardzo dobrze. Na dobrej nawierzchni 899 pozostaje stabilne nawet w okolicach prędkości maksymalnej. Siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w zakręt jest niewielka. Maszyna błyskawicznie i bez dyskusji zmienia kierunek. Dwucylindrowiec co prawda jest o 5 kg cięższy od 1199, ale tak naprawdę, to nie małe Panigale jest ciężkie, tylko duże jest ekstremalnie lekkie. W teście 1199 zwracaliśmy uwagę, że motocykl ten jest ekstremalnie czuły na działania kierowcy – zarówno jeśli chodzi o pracę ciałem, jak i pracę instrumentami sterowania: kierownicą, gazem, hamulcami. W przypadku 899 ta narowistość jest zdecydowanie wygładzona. To nadal rączy koń, ale nie wymaga aż tak doświadczonego i wjeżdżonego zawodnika do jazdy na pełen gwizdek. Mimo prostszych zawieszeń małe Panigale pozostaje zwrotne i jednocześnie stabilne. Zapewnia też świetną informację zwrotną nawet w głębokich złożeniach. Czego chcieć więcej od maszyny, której zadaniem nie jest rywalizacja w Mistrzostwach Świata?

Pomimo lekkiego uproszczenia, hamulce Brembo działają znakomicie. Ogromna siła bezdyskusyjnie zatrzymująca rozpędzonego dwucylindrowca i precyzyjne dozowanie siły hamowania – wszystko to otrzymujecie w standardzie. Przy okazji warto wspomnieć o systemie EBC (Engine Brake Control), który zastępuje sprzęgło antyhoppingowe. Działa to w ten sposób, że w czasie agresywnego hamowania silnik… sam delikatnie dodaje gazu. Choć brzmi to pokrętnie, dodanie gazu nie zwiększa prędkości motocykla, jedynie obniża stopień hamowania silnikiem. W praktyce działanie systemu objawia się wyłącznie tym, że przy agresywnej redukcji nie blokuje się tylne koło. Tylko tyle i aż tyle, genialnie proste.

Jak podsumować Ducati 899 Panigale? To naprawdę fajny motocykl, który w przypadku większości kierowców będzie lepszym wyborem, niż agresywne i stawiające wysokie wymagania kierowcy 1199 Panigale. Jeśli tylko nie startujesz w zawodach, a na torach pojawiasz się hobbystycznie, docenisz przyjazną jednostkę napędową, skuteczny pakiet elektroniki i niższe koszty. 899 da Ci wszystko czego potrzebujesz. Wszyscy wiemy jednak, że bolońskie motocykle bardzo często kupuje się sercem, a nie w oparciu o chłodne kalkulacje, dlatego obawiamy się, że mały włoski Superbike skazany jest na pozostanie w cieniu większego brata.

Dane techniczne: