Ścigacz.pl

Nie chcę zabrzmieć jak stary dziadek, ale kiedyś życie było łatwiejsze. Weźmy na przykład stacje benzynowe. Zazwyczaj była jedna na powiat. Był na niej jeden dystrybutor, w którym było paliwo o liczbie oktanowej 92, jedna kasa i jeden sprzedawca, który miał cię głęboko w nosie. Dzisiaj, a przypomnijmy, że za moment będzie rok 2015, na stacji benzynowej człowiek może zrobić cotygodniowe zakupy, zapłacić rachunki, zjeść obiad złożony z siedmiu dań, a nawet (widziałem to na własne oczy) iść do fryzjera. A filmy dla dorosłych? Kiedyś czułeś się jak Indiana Jones kiedy znalazłeś na szafie w dużym pokoju kasetę VHS bez podpisu, która okazywała się być pornolem prosto z NRD. Teraz każdy za pomocą dwóch, góra trzech kliknięć może zaspokoić swoje chore potrzeby w Internecie. Z motocyklami jest jeszcze gorzej. W latach 70-tych XX wieku nikt nie zawracał sobie głowy nazewnictwem motocykli, bo wszystko, co jeździło szybciej od motoroweru było nazywane „motocyklem sportowym”. I tak było mniej więcej do końca wieku. Niestety później ludzie oszaleli.

YCC-I, YCC-T, TC, DTC, DVT, DWC, WTF?!

Yamaha R1. Inżynierowie zaszokowali świat produkując lekki motocykl, który miał moc 150 KM, a było to w roku 1998. Rzecz w tym, że nadal było to jedynie silnik zasilany gaźnikami, gdzie wysokość mandatu regulowało się manetką połączoną z nimi za pomocą stalowej linki. Kręciłeś manetką, a linka otwierała przepustnice, przez które do cylindrów dostawała się mieszanka wybuchowa. Proste jak konstrukcja wideł. Przesadziłeś z gazem? Nikt nad tobą nie czuwał i jeśli zrobiłeś coś nie tak, lądowałeś w szpitalu szybciej, niż przednie koło lądowało z powrotem na drodze. Czy widzieliście nową R1? Czytając materiały prasowe tego motocykla masz wrażenie, że chodzi o jakiś produkt Apple. Albo zderzacz hadronów. Albo jeszcze gorzej – że napisał je jakiś właściciel Hondy Civic. Moim zdaniem R1 z 1998 roku nie może być zaliczona do tej samej kategorii co R1 z 2015 roku. Po prostu nie może. Niby te dwa motocykle mają taką samą pojemność, taką samą ilość kół, gaz po tej samej stronie, ale dzielą je lata świetlne. A nawet nie dotarliśmy jeszcze do Ducati. Wiadomo, że ojcem chrzestnym współczesnych motocykli sportowych jest legendarne 916. Dwadzieścia lat później w salonach jest do kupienia doktorat inżyniera z politechniki bolońskiej, który nosi nazwę „Panigale”. Gdyby ktoś w 1994 roku zapytał o Wheelie Control, Włosi odpowiedzieliby „Ale... dlaczego miałbyś nie chcieć jechać na gumie?”. Kontrola trakcji? Większość motocykli jej nie ma (ale będą miały, spokojnie), niektóre sprzęty mają kontrolę trakcji 2-stopniową, niektóre 3-stopniową, Ducati ma 8-stopniową. TC, wbrew obiegowej opinii nie służy jedynie do uniknięcia uślizgu w deszczowy, wrześniowy poranek, ale ma sprawić, żebyś pojechał szybciej. Innymi słowy – ma sprawić, abyś bezpiecznie i bezpardonowo w zakręcie i na wyjściu z niego poleciał pełnym ogniem. Po co aż osiem stopni kontroli trakcji? Jak to po co? Przecież to jest Hyperbike. Tutaj nie ma miejsca na rozwiązania z dolnej półki.

Need For Speed

Czym się różni np. Suzuki GSX-R1000 od Hayabusy? Dla zwykłego śmiertelnika albo studentki kulturoznawstwa, którą usiłujesz poderwać te motocykle nie różnią się absolutnie niczym. Jednak w kręgach, nazwijmy to, motocyklowych jeden to Superbike a drugi to Hyperbike. Ten termin spowszechniał właśnie przy okazji wzrostu popularności wysokopojemnościowych motocykli przeznaczonych do rozwijania prędkości. Słysząc 'Hyper” mamy przed oczami kreskówki z początku lat 90-tych, rozmazane obrazy, lasery, eksplozje i wejście w nadświetlną. A przecież dokładnie to się dzieje za sterami Busy, ZZR'a czy K1300 kiedy wskazówka prędkościomierza minie liczbę 250. No dobrze, ale przecież GSX-R 1000 i Hayabusą mają dokładnie taką samą prędkość maksymalną, która podyktowana przepisami wynosi 186 mil na godzinę. I w ten płynny sposób dochodzimy do Kawasaki Ninja H2R. To na pewno nie Superbike. Z mocą 326 KM zdmuchnie z toru wszystko, co po nim jeździ. Nie może startować w wyścigach bo nie ma silnika wolnossącego. I wybaczcie, ale jakoś nie widzę go w zestawieniu z ZZR, Hayabusą czy BMW. Oficjalna prędkość maksymalna H2R nie jest jeszcze znana, ale wg plotek, i wypowiedzi jeźdźców testowych na Twitterze Ninja ma jechać grubo ponad 350 km/h, a obiła mi się o uszy też liczba „420”. To jest właśnie Hyper. To więcej niż do tej pory, to więcej niż potrzebujesz, to pokaz możliwości. Założę się, że w latach szkolnych konstruktorzy Ninja H2R siedzieli sami na stołówce i musieli patrzeć jak kapitan drużyny kradnie im sprzed nosa dziewczynę, za którą szaleją. Kilkadziesiąt lat później przyszedł czas na zemstę. Głośną, szybką, spektakularną zemstę.

Big Bike, Super Naked, Power Naked

To całe głupie nazewnictwo powstało nie dlatego, że ktoś tak sobie wymyślił „bo tak”, ale dlatego, że dział marketingu musiał nadążać za działem inżynierii. Dawniej nie trzeba było motocykla klasyfikować jako „naked” bo po prostu był on „naked”. Dopiero wraz ze wzrostem wiedzy o aerodynamice obudowywano maszyny owiewkami, aby osiągać większe prędkości. Równolegle jednak rozwijał się nurt motocykli „gołych”. I w zasadzie nikt mu nie przeszkadzał. Po prostu sprzedawano motocykle z wysoką kierownicą bez owiewek. Później jednak okazało się, że moc i technika idą do góry i golas nie mógł być po prostu golasem. Nie trzeba kończyć Harvardu na wydziale reklamy i marketingu, aby wiedzieć, że moc lubi być medialnie eskalowana. Produkujesz 185 konny motocykl bez owiewek? Przecież nie możesz sprzedawać go jako zwykłego nakeda. Musisz założyć osobną stronę z teaserami, pokazywać filmy, w których ex-zawodnik GP jeździ na nim na gumie i bokiem. A najlepiej by było, jakbyś swojemu motocyklowi nadał aurę grozy, szaleństwa, może nawet nazwał go „Bestią”. Krótko mówiąc, to powstania tak dziwnego nazewnictwa przyczynili się głównie marketingowcy, ale także sami dziennikarze. Ten spektakl przechwalania się nigdy się nie skończy i nadejdzie taki dzień, kiedy jakiś koncern wypuści na rynek nakeda o mocy 400 KM, z osobnym silnikiem sterującym elektroniką. Tylko jak wtedy będziemy musieli go nazwać?

Enduro, nawet ty?

Motocykle enduro, lub dla typowego Jana Kowalskiego, który stoi w kolejce za promocją na karpia w markecie „Takie jak na Dakarze”, również padły ofiarą gry słów. Mamy hard enduro, soft enduro, dual sport i królową wszystkich nazw czyli turystyczne enduro. Lovtza, który praktycznie mieszka w swoim garażu, gdzie gładzi swoją ćwiarę w dupaku wie, co znaczą poszczególne z tych terminów, ale normalny człowiek? Ja bym poszedł o krok dalej i stworzył klasę „Psycho Enduro” gdzie upchnęlibyśmy wszystkie Hondy CR500, Kawasaki KX500, Maico 700 ect. Ale być może pamiętacie coś, co nazywało się BMW HP2. Zupełnie niemądry, ciężki, bajecznie dziki motocykl offroadowy nie pozwalający się sklasyfikować w żaden rozsądny sposób. Podobny problem można zaobserwować przy KTM Super Enduro. Wypuścić w teren 100 konny motocykl z silnikiem V2 to tak jak wypuścić głodnego tygrysa bengalskiego do przedszkola. Mimo to, Austriacy to zrobili. I zrobią jeszcze raz, bo BMW właśnie ogłosiło, że HP2 powraca. Panowie z Onewheeldrive znaleźli perfekcyjny sposób na opisanie tego typu wariackich enduraków: Te sprzęty są dla offroadu tym, czym Godzilla dla Tokio. To lekarstwo na zdrowy rozsądek.

Super-duper-hyper

Można się pogubić nie tylko w klasyfikacji motocykli, ale w systemach, które mają. Marketingowcy nie przestaną wmawiać nam, że potrzebujemy nowych akronimów i przedrostków przed nazwami gatunku motocykla. A przecież wszystko brzmi lepiej z „Super”, „Power” albo „Hyper” w nazwie. Kto się do tego przyczynił najbardziej? Dział PR? Moda? Dziennikarze motoryzacyjni? Nie. Najbardziej przyczyniła się do tego technika. Yamaha R1 jest mocniejsza o 50 KM od swojego protoplasty. To nawet nie lądowanie na księżycu. To kolonizacja Marsa. Postęp technologiczny jest tak imponujący, że prawda jest taka, że nowa R1 ze starą dzieli w zasadzie tylko nazwę. Tej machiny nie da się zatrzymać. Inżynierowie cały czas będą wymyślali coś nowego, mocniejszego, szybszego, lepszego. A świat będzie to musiał jakoś nazwać. Moja rada jest następująca: obserwujcie, co się dzieje w świecie samochodów. Bo to, co zostało wymyślone już tam, prędzej czy później trafi do motocykli. Teraz przyszedł czas zadać bardzo ważne pytanie. Czy chcielibyście kiedyś zobaczyć motocykl hybrydowy o absurdalnej mocy, w którym silnik elektryczny będzie wspierał jednostkę spalinową? Nie? Obawiam się, że możecie się rozczarować.