Bądźmy szczerzy. Całe to przechwalanie się, kto ma więcej mocy wymknęło się spod kontroli. Zaczęło się od w miarę rozsądnych liczb typu 150, 175. 180 KM. Ale potem wszyscy zachowywali się jak na aukcji. Yamaha właśnie zaprezentowała 200 konną R1. Ducati 205 konne Panigale, MV Agusta wyścigową F4 o mocy 210 KM. Widzicie dokąd to zmierza, prawda? Ale pewnego dnia Kawasaki ogłosiło, że buduje motocykl doładowany kompresorem. Zawsze byłem fanem przekraczania granic techniki i zdrowego rozsądku i jeśli ktoś zrobiłby motocykl zasilany wódką, prawdopodobnie polubiłbym jego fanpage na Facebooku. Ale potem zajrzałem do danych technicznych Kawasaki H2R. Nie uwierzycie, co napisane jest w rubryce „moc maksymalna”...

Fukushima

Zacznijmy od silnika. Silnik zazwyczaj możemy znaleźć w konwencjonalnych, nazwijmy to „normalnych” motocyklach. Ninja H2R ma elektrownię jądrową. Wiele było spekulacji na temat charakterystyki jednostki napędowej. Kawasaki udostępniło film, na którym słychać H2R (posłuchajcie). Mówiło się o pojemności 600-750cc i trzech cylindrach. Okazało się, że nikt nie miał racji, bo zdecydowano się na sprawdzone 1000cc rozdzielone na cztery garnki. I to by było relatywnie normalne. Rzecz w tym, że te cztery cylindry pobłogosławiono kompresorem, o którym zresztą informuje wielki napis „Supercharged”. A napis „Supercharded” to najlepsza rzecz, jaką można mieć na silniku. Warto dodać, że Kawasaki zbudowało go od podstaw, jest to autorski projekt, bez żadnych zapożyczeń i zrobili go ludzie, którzy pracują w lotnictwie. Zabawny fakt – kompresor napędzany planetarną przekładnią rozkręca się do 130000 obr/min. Ciekawostka – układ zasilania H2R ma podwójne wtryskiwacze, rozwiązanie, które można znaleźć w wyczynowym KX250F.

Efekt jest oszałamiający. Nie wiedziałem, że liczby mogą wznieść się tak wysoko. Ninja H2R ma 326 KM. Trzysta dwadzieścia sześć koni. W motocyklu, który gotowy do jazdy waży 216 kg. Nominalnie, to najmocniejszy produkcyjny motocykl w historii. Jest mocniejszy nawet od Y2K. Trzeba jednak zaznaczyć, że te 326 KM jest osiągane dzięki systemowi RAM-Air. Bez niego H2R ma tylko 310 KM. Wyskocz z samolotu i celowo nie otwieraj spadochronu. Podejrzewam, że podobne emocje będą towarzyszyć pełnemu otwarciu gazu w H2R.

Uzbrojenie

Nie trudno się domyśleć, że Ninja H2R jest uzbrojona po zęby jeśli chodzi o podwozie i systemy elektroniczne. Nie można przecież budować 326 konnego motocykla i dać mu zawieszenie z dorożki. Tak więc z przodu mamy potężny widelec USD dostarczony przez KYB i który wykonany został w oparciu o rozwiązania z motocrossu. Z tyłu z kolei również mamy produkt dostarczony przez KYB (Monoshock), który współpracuje z jednoramiennym wahaczem. Nowością jest rama kratownicowa. Wykonano ją z bardzo „skondensowanej” stali i jak zapewnia Kawasaki, jest ona równie silna, co elastyczna. Kolejny raz, nie można dać „zwykłej” ramy do tak mocnego motocykla. Przy hamulcach zdecydowano się na najlepsze możliwe rozwiązanie, czyli podwójne tarcze 330mm (które są grubsze niż w innych motocyklach) i radialne, czterotłoczkowe zaciski Brembo.

Teraz najlepsze, czyli bajery. Oczywiście, jest tutaj kontrola trakcji. To nie lata 80-te. Nie chcemy kończyć każdej przejażdżki motocyklem na cmentarzu. To system KTRC, znany z chociażby ZX-10R i nie ma sensu się nad nim rozpisywać. Jest tutaj również Launch Control, które wcześniej mieliśmy w KX250F. Wrzucasz bieg, odkręcasz gaz do oporu, elektronika utrzymuje obroty na optymalnym poziomie, strzelasz sprzęgłem, a krzemowy mózg dba o to, żeby zoptymalizować strumień mocy i momentu obrotowego tak, aby katapultować cię do przodu bez zbędnych utrat przyczepności. W motocyklu, którego głównym zadaniem jest przyspieszanie musiał znaleźć się quickshifter. Skoro przyspieszenie i tak będzie wyrywało głowy, to dlaczego tego spektaklu przeciążenia nie uczynić jeszcze bardziej dramatycznym? Jest tutaj także coś o nazwie „Rain Mode”. Kawasaki nie zdradziło szczegółów, ale obstawiam, że system ten będzie opierał się na współpracy ABS-u, kontroli trakcji i trybów pracy silnika (są trzy). Dwie najlepsze rzeczy zostawiłem na koniec. Po pierwsze, na kokpicie mamy wielki napis „Boost”. A po drugie (to się Wam spodoba szczególnie) 326 konna Ninja H2R ma na kokpicie kontrolkę „Eco”, która zapala się, kiedy jedziesz ekonomicznie... W zasadzie takie eko-socjalistyczne podejście podoba mi się. Lecisz motocyklem, który może zdmuchnąć wszystko inne z powrotem do zeszłego tygodnia i słyszysz świst kompresora, ale jesteś „Eco”. PETA będzie zadowolona, eko-szaleńcy będą zadowoleni, ludzie przytulający się do drzew będą zadowoleni, ale najbardziej zadowolony będziesz Ty. Bo tak naprawdę Cię to nie obchodzi i jedziesz motocyklem o mocy 326 KM.

H2

Pojawią się dwie wersje. O H2R, która nie posiada drogowej homologacji i jest przeznaczona wyłącznie na tor już sobie powiedzieliśmy. Ale będzie też wersja drogowa, oznaczona jako H2. Tutaj chyba wszyscy się trochę zaskoczyli, bo przedpremierowe plotki mówiły o 250 koniach mechanicznych. Zostało ich 200 (210 z RAM-Air) przy czym w pełni gotowy do jazdy motocykl waży 238 kg. Spadek mocy podyktowany jest głównie zastosowaniem gigantycznego układu wydechowego, który również zwiększył masę, ale w chwili kiedy czytacie te słowa, na rynku jest już dostępny carbonowy układ wydechowy Akrapovica, który (w pewnym stopniu) rozwiąże ten problem. Wydech to nie wszystko, na redukcję mocy wpłynęło też zastosowanie innych wałków rozrządu napędzających zawory ssące i wydechowe. Jasne, na pokładzie jest kompresor, ale jak H2 wypada w zestawieniu z ZX-10R, który ma tyle samo mocy, a z płynami waży 198 kg? Design. Moim zdaniem H2/H2R wygląda absolutnie wspaniale. Potężnie, wrednie, może nie zgrabnie, ale skoro masz mięśnie, to czemu się nimi nie chwalić? Do tego ta wspaniała, stalowa, kratownicowa rama, które prześwituje przez owiewki jak stanik przez bluzkę aniołka Victoria's Secret. A H2R? Nie wiem jak Wy, ale ja bardzo chciałbym posiadać motocykl, który ma skrzydła.

Gwiezdne Wojny, czyli po co światu 326 konny motocykl z kompresorem?

Z czym zestawić motocykl doładowany kompresorem? Najlepiej z innym motocyklem doładowanym kompresorem. Problem w tym, że takiego nie ma. Drogowa wersja H2 wpada gdzieś między ZX-10R a drogowy pociąg ZZR1400. I tego się trzymajmy. Nie jestem pewien, czy H2 będzie mogła rywalizować z innymi superbike'ami na torze, ale mam wrażenie, że inżynierowie Kawasaki nie do końca się tym przejmowali i mieli raczej w głowie wizję bardzo ekskluzywnego motocykla, który ma dostarczać nieprzerwanego strumienia frajdy w skowycie ryku litrowego silnika czterocylindrowego i świszczeniu kompresora. Zresztą osobiście uważam, że H2 to dopiero początek. Nawet nie chcę myśleć ile pieniędzy poszło na rozwój tego silnika, ale myślę, że była to tak galaktyczna kwota, że nikt o zdrowych zmysłach nie poprzestałby tylko na jednym motocyklu wyposażonym w tą jednostkę napędową.

H2R z kolei jest enigmą. Można go używać wyłącznie na torze, jest niedorzecznie mocny, drogi (cena w UK - 41 tys. funtów) i nie spełnia wymogów klasy SBK, która do wyścigów dopuszcza wyłącznie silniki wolnossące. Zatem pozostaje pytanie „po co?”. Odpowiedź jest jak zawsze banalna – bo można. Przecież w świecie samochodów od dawna dzieją się podobne rzeczy. Koncerny produkują samochody „Track Only” po to, aby zamożni klienci używali ich trzy razy w roku, w słoneczne popołudnie na torze Mugello albo Paul Ricard. Poza tym będziesz mógł podejść do Marca Marqueza i oznajmić Hej, mam mocniejszy motocykl od Ciebie. Zresztą, nie chcę żyć w świecie, gdzie nie będę mógł pójść do salonu i powiedzieć Poproszę 326 konny motocykl z kompresorem.

Dane techniczne