Kawasaki H2 i H2R - oto rodzi się moc
Kompresor napędzany planetarną przekładnią o przełożeniu 9,6:1 osiąga 140 000 obrotów na minutę. W tym czasie łopatki jego wirnika opartego na ceramicznych łożyskach przekraczają prędkość dźwięku. Czterocylindrowiec pochłania 200 litrów powietrza na sekundę, którego prędkość w gardzielach dolotowych osiąga 100 m/s.
Dziś marketingowy przekaz dotyczący dowolnego nowego produktu ma utwierdzić nas w przekonaniu, że to co producent stara się nam sprzedać jest nowe i przełomowe, nawet jeśli jest zaledwie lekko poprawioną wersją czegoś, co ludzkość zna od starożytności. W przypadku Kawasaki H2 i H2R dział marketingu jest w bardzo komfortowej sytuacji, bo… właściwie nic nie musi mówić. Jeśli masz choć trochę wiedzy o motocyklach, wiesz że ten pojazd to coś naprawdę nowego i wyjątkowego. Młodzi czytelnicy mogą sobie nawet odnotować w swoich smartfonach październik 2014, kiedy H2 oficjalnie zaprezentowano na targach INTERMOT, bo ta data przejdzie do historii motocyklizmu. Stanie się tak z dwóch powodów.
Pierwszy i oczywisty z nich to osiągi. Jeszcze żaden motocykl w historii nie dysponował takim odejściem po dodaniu gazu. Kawasaki twierdzi wręcz że H2R to najlepiej przyspieszający obecnie seryjnie produkowany pojazd lądowy…. Drugi, mniej oczywisty, to filozofia która doprowadziła do powstania tej maszyny, oraz technologie wykorzystana do uzyskania niewyobrażalnych dotychczas osiągów.
Wyprawa w nieznane
Aby stworzyć H2 i H2R Kawasaki musiało odłożyć na bok wszystkie utarte schematy myślenia i projektowania. Idea była klarowna – stworzenie maszyny, która zapewni osiągi i emocje, jakich nie daje żaden inny motocykl. Jeśli się nad tym zastanowić działania inżynierów Kawasaki okazują się bardzo logiczne. Aby uzyskać kosmiczne osiągi, potrzebna jest ogromna moc. Aby wyprodukować 300+ koni mechanicznych można sięgnąć po większą pojemność (czyli również wyższą masę), albo po silnik standardowej wielkości tyle że doładowany kompresorem. Dlaczego kompresor, a nie turbo? To także logiczne. Tylko kompresor zapewnia liniową charakterystykę, bez turbo-dziury. Do tego maszyna nie może mieć żadnych zbędnych dodatków, ani ozdobników, a jej forma ma w pełni odpowiadać funkcji. Do mnie taka filozofia przemawia i to bardzo.
Szybciej, niż prędkość dźwięku
Czterocylindrowy silnik został zbudowany zupełnie od podstaw. Z uwagi na generowaną moc jego konstrukcja jest inna, niż w przypadku standardowego silnika o pojemności 1000cc. Przede wszystkim mocniejszy jest blok silnika, grubsze są jego ścianki, bardziej rozbudowane są także kanały chłodnicze w obszarach najbardziej obciążonych cieplnie. Ten czterocylindrowiec zbudowany został do pracy z kompresorem, a kompresor zaprojektowano do wykorzystania w tym konkretnym silniku. Oznacza to bardzo wysoką sprawność jednostki napędowej. Same dane dotyczące silnika są imponujące.
Kompresor napędzany planetarną przekładnią o przełożeniu 9,6:1 osiąga nawet 140 000 obrotów na minutę. W tym czasie łopatki jego wirnika opartego na ceramicznych łożyskach przekraczają prędkość dźwięku! Czterocylindrowiec pochłania 200 litrów powietrza na sekundę, którego prędkość w gardzielach dolotowych osiąga 100 m/s. Dla porównania – prędkość przepływu powietrza przez gardziele typowego motocykla sportowego klasy 1 litra to około 20 metrów na sekundę. Airbox wykonany został z aluminium, bo plastikowy nie poradziłby sobie z ciśnieniami panującymi w nim podczas pracy silnika. Odśrodkowy typ kompresora jest najbardziej wydajny i powoduje najmniejsze nagrzewanie się sprężanego gazu. To dlatego nie było konieczności zastosowania intercoolera.
W jednostce napędowej o takiej mocy nie lada wyzwanie stanowi odpowiednie chłodzenie. Odprowadzenie ciepła ułatwiać mają wszystkie szczegóły konstrukcji. Kratownicowa rama ułatwia przepływ powietrza wokół chłodnic i silnika. Skąpe owiewki otaczające ogromną chłodnicę również zaprojektowano tak, aby w jak najmniejszym stopniu przeszkadzały oddawaniu ciepła do otoczenia. Oczywiście silnik dysponuje również chłodnicą oleju, którym zresztą smarowany i chłodzony jest kompresor. Zaawansowany układ wtryskowy dba o przygotowanie odpowiedniej mieszanki. Teraz wystarczy iskra ze sterowanego komputerowo układu zapłonowego, aby w komorze spalania pojawiły się ciśnienie i temperatura tak wysokie, że do kontrolowania procesu spalania konieczne było zastosowanie czujnika spalania stukowego.
Efekt? Wersja drogowa osiąga z dynamicznym doładowaniem 210 KM, a wersja R produkuje 326 KM. Wykresy momentu obrotowego i mocy wyglądają jak narzędzie do torturowania opon i kierowcy. Ten dostatek przenosi na asfalt skrzynia typu “dog ring”, stosowana w F1, która gwarantuje lepsze załączenie kół zębatych i szybsza zmianę przełożeń. Quick shifter jest rzecz jasna w serii.
Czy różnią się wersja drogowa i torowa? W sumie niewielką ilością zmian. W obu maszynach różne są: układ dolotowy, wałki rozrządu, komputer pokładowy, układ wydechowy, uszczelka pod głowicą, wiązka elektryczna. Wersja H2 przystosowana jest też do jazdy po drogach publicznych.
Forma odpowiadająca treści
Jak już wspomniałem, nadwozie motocykla jest pełni przystosowane do jazdy z wysokimi prędkościami. Owiewki, choć bardzo kuse, świetnie wywiązują się z stawianej im roli. Nawet przy bardzo wysokich prędkościach kierowca nie jest zrywany z motocykla, a wokół głowy nie tworzą się turbulencje szarpiące kaskiem na boki. Jedynie na ramionach i wokół barków czuć lekkie trzepotanie skóry kombinezonu.
Mała kratownicowa rama spinająca podwozie dla wielu wydawać się może sporym zaskoczeniem. Czy tak drobna konstrukcja będzie w stanie przenieść na asfalt 160 niutonometrów? Odpowiedzią na to pytanie jest mocna konstrukcja silnika, który jest integralną częścią podwozia.
Z przodu Japończycy zdecydowali się na widelec KYB AOS-II o średnicy rur 43mm pracujący w systemie Air-Oil Separate. To oryginalnie rozwiązanie jest stosowane w motocrossie już od 2005 roku i zapewnia bardziej stałą pracę zawieszenia w porównaniu z typowymi widelcami USD z motocyki sportowych. Z tyłu pracuje pojedynczy amortyzator współpracujący z układem dźwigniowym Uni-Trak. Kawasaki po raz pierwszy zdecydowało się na zastosowanie jednoramiennego wahacza.
Wyścigowe tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 330mm współpracują z czterotłoczkowymi zaciskami Brembo M50 Monoblock i sportową pompą hamulcową. Skuteczność tej kombinacji jest bezdyskusyjna. Z tyłu znajduje się tarcza o średnicy 250mm. Warte wspomnienia są także same felgi. W miejscu gdzie stopka opony styka się z felgą wykonany jest specjalny ząbkowany pasek, który dodatkowo przytrzymywać ma oponę, zapobiegając obracaniu felgi w oponie po przyłożeniu momentu obrotowego…
Jak żyć…
… z taką mocą? Odpowiedź jest prosta: zupełnie normalnie. Póki nie przyjdzie ci do głowy, aby zacząć marszczyć pod sobą asfalt niekończącym się przyspieszeniami, wszystko działa tak jak w każdym innym dużym i szybkim motocyklu. Kultura pracy jednostki napędowej jest wzorowa. Biegi wchodzą idealnie, szczególnie że wspomagane są quckshifterem. Tyle, że… nie interesuje nas za bardzo to, jak ten motocykl jeździ normalnie. Interesuje nas to, jak jeździ w trakcie jazdy do której został stworzony.
Przyspieszanie na jedynce to temat trudny do opisania. Po pierwsze motocykl cały czas trzymany jest na krótkiej smyczy układów elektronicznych, które zapobiegają ciągłemu unoszeniu przedniego koła, a po drugie wszystko trwa tak krótko, że natychmiast i tak trzeba przebić na dwójkę. Gdy kompresor zaczyna tłoczyć powietrze do gardzieli, Kawa jakby chciała wciągnąć nozdrzami otaczający krajobraz. Przyspieszenie H2 poraża, a na H2R włączają się w tobie wszystkie możliwe reakcje obronne. Chcesz zapinać pasy, zakładać kask i ochraniacz na szczękę, mocniej chwytasz się kierownicy, nawet jeśli wiesz, że nie powinieneś tego robić. To co się dzieje na trójce i czwórce jest bardzo podobne, obserwujesz jak błyskawicznie rosną obroty i wartość ładowania. Ryk silnika miesza się z jękiem i ćwierkaniem kompresora. O ile w przypadku wersji drogowej poziom generowanego hałasu jest umiarkowany i pierwsze skrzypce gra tutaj jęk tłoczonego do silnika powietrza, o tyle krótki układ Akrapovica wersji R daje piekielny hałas. Mając porządne zatyczki w uszach, odbierasz ryk silnika tak, jakbyś na innym motocyklu ich nie miał. Do wozu rozgrzewanego w boksie nie da się podejść bez słuchawek ochronnych. To tworzy klimat, ale jest w Europie parę torów, z których zostaniesz natychmiast wyrzucony po odpaleniu H2R (Japończycy zapowiedzieli zresztą stworzenie dB-kilerów do wersji R).
W otaczającym cię piekielnym ryku H2R na piątce ciągle ma tendencję do wstawania na koło, odciążony przód potrafi wężykować. Gdy przebijasz na szóstkę prędkość przekracza 290 km/h i motocykl nadal rozpędza się. W ciągu każdej sekundy pokonujesz ponad 80 metrów, czyli długość boiska piłkarskiego. Kombinezon, który wcześniej wydawał ci się dobrze spasowany niemiłosiernie szarpany jest przez wiatr trzepocząc rękawami. Na odpowiednio długiej prostej H2R teoretycznie może rozpędzić się do 360 km/h… Niczym pocisk wpadasz na punkt hamowania, wychylasz się zza owiewki i zderzasz się ze ścianą pędzącego powietrza. Progresywnie aplikujesz przedni hamulec i choć zestaw Brembo robi fantastyczną robotę, czas i dystans jakich potrzebujesz do wytracenia prędkości dużo mówią o tym jak szybko przed chwilą się poruszałeś. I gdy tylko uspokaja Ci się tętno, natychmiast chcesz więcej.
Głowa bombardowana jest nieznanymi jej wcześniej informacjami, a wszystko dzieje się w tempie do którego nie jest przyzwyczajony. Przyspieszania zmuszają do mocnego zapierania się nogami o motocykl, zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania. Na drugi dzień po jeździe miałem takie zakwasy, że ledwo dawałem radę wsiąść i wysiąść z samochodu…
Jazda tym motocyklem to ogromne wyzwanie dla twojej głowy i twojego ciała. To nie jest lekki motocykl klasy Supersport. Idzie jak pocisk, ale aby nim skręcić, musisz wykazać się kombinacją precyzji, siły i umiejętności. Nie jest łatwo zmienić kierunek jazdy relatywnie ciężkiego motocykla jadącego ponad 200 km/h. H2 waży gotowe do jazdy 236kg, H2R jest lżejsze o 20 kilogramów i to właśnie waga stanowi główną różnicę pomiędzy doładowaną bestią Kawasaki, a sportowymi motocyklami klasy 1000cc. Potrzeba większej siły, aby wprowadzić Ninję w złożenie, w środku zakrętu wyczuwalna jest (szczególnie w wersji drogowej) także lekka podsterowność. Przedni widelec jest nieco za miękko zestrojony do torowej i agresywnej jazdy dla kierowcy o masie około 100kg. Przód zbytnio nurkuje przez to na wejściu w zakręt, a na wyjściach „wstający” widelec prowadzi do wężykowania. Generalnie jednak motocykl jak na swoją konfigurację i osiągi jest stabilny i zaskakująco poręczny. Stawia jedynie kierowcy wysokie wymagania, zarówno jeśli chodzi o kondycję, jak i umiejętności. Mówiąc krótko to sprzęt dla dużych chłopaków z dużymi jajami.
Elektronika
Dyskusja o tym, czy elektronika pomaga, czy przeszkadza, odbiera duszę motocykla, czy może zwiększa jego możliwości, mamy już chyba definitywnie za sobą. Dziś już coraz mniej osób polemizuje z tym, że wykorzystanie możliwości współczesnych motocykli wymaga elektronicznego wspomagania. To kwestia bezpieczeństwa, ale także przyjemności z jazdy. Wyjście z zakrętu numer 10 toru Losail i przyspieszanie w długim łuku oznaczonym jako zakręt 11 bardzo dobrze ilustruje ten temat. Przyspieszasz tam od drugiego do piątego biegu, cały czas w pochyleniu osiągając przed punktem hamowania ponad 230 km/h. Bez znakomitej kontroli trakcji jaką dysponuje H2 byłoby to mocno stresujące doświadczenie, gdzie wielu kierowców jechałoby zachowawczo. Jak precyzyjnie zaaplikować moc w takiej sytuacji? Tymczasem z KTRC można było zapiąć gaz i skupić się na trzymaniu właściwej linii.
Wspomagaczy jest więcej. KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) ma trzy poziomy dostępnej ingerencji zapobiegającej unoszeniu przedniego koła przy szybkich startach, KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) wspomaga sprzęgło antyhoppingowe, bo w tak potężnej jednostce napędowej nie wystarcza sam antyhopping. Dodajmy do tego jeszcze KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) oparty na rozwiązaniu zapożyczonym z ZX-10R ABS, oraz KQS (Kawasaki Quick Shifter).
Reasumując
Na drodze publicznej nie ma sensu rzucać na światłach rękawicy kierowcy dosiadającemu Kawasaki H2, no chyba że siedzi się za sterami H2R… H2 pożre bowiem wszystkie litry i superszybkie sportowe turystyki (typu ZZR1400 lub Hayabusa), zdąży je przetrawić i wypluć zanim doleci do kolejnych świateł. Nawet jeśli na papierze moc H2 wygląda na zbliżoną do topowych motocykli litrowych obecnych na rynku, to H2 w tej kategorii nie ma z nimi nic wspólnego. Przyspieszenie nie da się porównać do niczego czego dotychczas doświadczyliście.
Jak ocenić Kawasaki H2 i H2R? Do czego odnieść ten sprzęt? Na pewno nie będziemy zestawiali go z innymi motocyklami, bo to po prostu nie ma sensu. H2 to zupełnie odrębna liga, gdzie obowiązują inne kryteria i zasady, a model R sprawi, że uwierzysz w niemożliwe. Moja ocena, na tyle na ile to możliwe, chłodna i racjonalna pokrywa się z tym, co pisałem przed weekendem na gorąco. Nawet jeśli H2 jest piekielnie szybki i przyspiesza niczym prom kosmiczny, na torze będzie wolniejszy od Kawasaki ZX-10R. H2R zresztą też. Tyle, że żadna z wersji nowego modelu Kawasaki nie została skonstruowana jako sprzęt do rywalizacji. Jeśli interesują cię czasy na torze, lepsze wyniki uzyskasz bez kompresora wybierając klasyczne (ależ to zabrzmiało!) ZX-10R.
Jeśli jednak stać Cię na H2 (swoją drogą cena 100 000 zł za taki sprzęt to wbrew pozorom taniocha…) i szukasz fascynującego motocykla – doładowane Kawasaki jest właśnie dla Ciebie. W przypadku wersji R problemem dla polskiego klienta może być dostępność torów, bo tylko na nich można uwolnić cały potencjał tej bestii. Ale posiadajac możliwość zakupu H2R, prawdopodobnie masz także możliwość wyjazdów na trackday’e. Trzeba się tylko spieszyć, dostępność oraz liczba motocykli jest mocno ograniczona.
To jak? Zainteresowany? H2 czy H2R? Więcej informacji na temat tych modeli znajdziesz na dedykowanej stronie.
Dane techniczne:
Model | ZX1000PFF (H2R) | ZX1000NFF (H2) |
Układ napędowy | ||
Typ | Czterocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, w układzie rzędowym | Czterocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, w układzie rzędowym |
Pojemność skokowa | 998 cm3 | 998 cm3 |
Średnica x skok tłoka | 76.0 x 55.0 mm | 76.0 x 55.0 mm |
Stopień sprężania | 8.3:1 | 8.5:1 |
Rozrząd | DOHC, 16 zaworów | DOHC, 16 zaworów |
Zasilanie | Układ wtryskowy, gardziele φ50 mm x 4 podwójne wtryskiwacze | Układ wtryskowy, gardziele φ50 mm x 4 podwójne wtryskiwacze |
Doładowanie | Kawasaki Supercharger | Kawasaki Supercharger |
Zapłon | Cyfrowy | Cyfrowy |
Rozruch | Elektryczny | Elektryczny |
Smarowanie | Wymuszony z pompą oleju i chłodnicą oleju | Wymuszony z pompą oleju i chłodnicą oleju |
Przeniesienie napędu | ||
Skrzynia | 6-biegowa, o stałym zazębieniu typu dog-ring | 6-biegowa, o stałym zazębieniu typu dog-ring |
Przeniesienie końcowe napędu | Łańcuch | Łańcuch |
Przełożenie wstępne | 1.551 (76/49) | 1.551 (76/49) |
Przełożenia biegów 1. | 3.188 (51/16) | 3.188 (51/16) |
2. | 2.526 (48/19) | 2.526 (48/19) |
3. | 2.045 (45/22) | 2.045 (45/22) |
4. | 1.727 (38/22) | 1.727 (38/22) |
5. | 1.524 (32/21) | 1.524 (32/21) |
6. | 1.348 (31/23) | 1.348 (31/23) |
Przełożenie końcowe | 2.333 (42/18) | 2.444 (44/18) |
Sprzęgło | Mokre, wielotarczowe, sterowane hydraulicznie | Mokre, wielotarczowe, sterowane hydraulicznie |
Rama i podwozie | ||
Typ | Kratownicowa, z rur stalowych, wzmocniona w miejscu łożyskowania wahacza | Kratownicowa, z rur stalowych, wzmocniona w miejscu łożyskowania wahacza |
Skok przedniej osi | 120 mm | 120 mm |
Skok tylnej osi | 135 mm | 135 mm |
Opona przód | 120/600 R17 | 120/70ZR17M/C (58W) |
Opona tył | 190/650 R17 | 200/55ZR17M/C (78W) |
Kąt główki ramy | 25.1o | 24.5o |
Wyprzedzenie | 108 mm | 103 mm |
Kąt skrętu | 27o / 27o | 27o / 27o |
Zawieszenie przód | Widelec φ43 mm z regulacją kompresji, tłumienia odbicia i napięcia wstępnego | Widelec φ43 mm z regulacją kompresji, tłumienia odbicia i napięcia wstępnego |
Zawieszenie tył | Jednoramienny aluminiowy wahacz, z układem Uni-Trak z pojedynczym amortyzatorem, z regulacją dla wysokich i niskich prędkości, regulacja tłumienia kompresji i odbicia, regulacja napięcia wstępnego sprężyny | Jednoramienny aluminiowy wahacz, z układem Uni-Trak z pojedynczym amortyzatorem, z regulacją dla wysokich i niskich prędkości, regulacja tłumienia kompresji i odbicia, regulacja napięcia wstępnego sprężyny |
Hamulce | ||
Tarcze przód | Dwie pływające tarcze φ330 mm | Dwie pływające tarcze φ330 mm |
Zaciski przód | Czterotłoczkowe zaciski Brembo M50 | Czterotłoczkowe zaciski Brembo M50 |
Tarcza tył | Pojedyncza tarcza 250mm | Pojedyncza tarcza 250mm |
Zacisk tył | Zacisk dwutłoczkowy | Zacisk dwutłoczkowy |
Wymiary i wagi | ||
Długość | 2,070 mm | 2,085 mm |
Szerokość | 770 mm | 770 mm |
Wysokość | 1,160 mm | 1,125 mm |
Rozstaw osi | 1,450 mm | 1,455 mm |
Prześwit | 130 mm | 130 mm |
Wysokość siodła | 830 mm | 825 mm |
Waga | 216 kg | 238 kg |
Pojemność baku | 17 litrów | 17 litrów |
Osiągi | ||
Moc maksymalna | 228 kW {310 KM} / 14,000 min-1 | 147.2 kW {200 KM} / 11,000 min-1 |
Moc z Ram Air | 240 kW {326 KM} / 14,000 min-1 | 154.5 kW {210 KM} / 11,000 min-1 |
Maksymalny moment obrotowy | 165 Nm {16.8 kgƒm} / 12,500 min-1 | 133.5 Nm {13.6 kgƒm} / 10,500 min-1 |
|
Komentarze 14
Pokaż wszystkie komentarze"Czterocylindrowiec pochłania 200 litrów powietrza na sekundę" 200 litrów powietrza waży jakieś 240g a skład mieszanki to ok 14:1 więc wychodzi że silnik zużywa ok 17mg paliwa na sekundę przy ...
OdpowiedzNieźle to wyliczyłeś.... teraz 80L / 390 km.... 20,5L/ 100km Przy jeździe na max.
OdpowiedzCzy tak drobna konstrukcja będzie w stanie przenieść na asfalt 160 niutonometrów? A przekładnia?!
OdpowiedzFajny test i fajne wideo. Zazdroszczę możliwości jazdy taka rakietą ;)
OdpowiedzZobaczcie co potrafi to H2 https://www.youtube.com/watch?v=qDewxHrNm18 Jestem pewien, że żaden seryjny moto jeżeli chodzi o osiągi nie ma z nim szans, to będzie pogromca autostrad o najszybszych...
Odpowiedzyyhm, fajnie ze nic tam niewidac ,wyścig z zatrzymanego na mokrym jeden błąd i nieważne na jhakim motocyklu siedzisz przegrałeś ,pokazówka kawasaki w zzr 1400 być może celowo zepsuty start i mamy co mamy ,nic tu nie widać ,równie dobrze można by było wjepac jakich filmik z yt z zarzymanego gdzie bandit 1200 wygrywa z gsxr 1000 przez kompletnie zepsuty start kolesia na gsxr 1000
Odpowiedzpanie dychnij se pan już... spokojnie filmik z zostającym w tyle s 1000 rr też sie niedługo ukaże ;)
Odpowiedzmam nadzieje tyle ze niekoniecznie z bmw z tyłu ;)
OdpowiedzNa lawecie.
OdpowiedzMiazga...
OdpowiedzZarejestrowany na 50cc
OdpowiedzTe tdi może lepiej idź przepal swojego passata w dizlu zamiast pier..lić głupoty. Na cholerę się tak spinasz? H2 zmiażdży twoje chore teorie.
Odpowiedza tymczasem odpal swój trójkołowiec na baterie paluszki i ciesz się wyimaginowana jazda po swoim biurku ;)
Odpowiedzpotem tu ogrze wejde jak zwykle bywało w przesżłosci i cie wysmieje ;) ze bmw s1000 rr ma lepsze pier.olnioęcie niż h2
Odpowiedzjest to raczej niemozliwe-brak kompresora albo turbo..a poza tym nie dziw sie irytacji innych userow, bo podniecanie sie tymi ulamkami sekund na prostej to zabawa dla gimnazjalistow onanizujacacyh sie przy katalogach motocykli i samochodow...z kolei dla tych co jezdza po torze, to dobry zawias ma wieksze znaczenie (np. w bmw montuja jakis syf sachsa, ktory do scigania jest od razu do wymiany - a np. panigale czy speed triple R maja nix/ttx - czyli cud, miod dla jezdzacych po torze)
Odpowiedzno lus ajak te nix ttx sprawują się an wcodziennej jeździe po polskich drogach ? bo dość zaweziłes kryteria oceny zawiasu a co do podniecania się ułamkami sekund sam tez o tym psiałes z równym zawzieciem co ja no i na wejściu napisałeś ze to niemożliwe ze s1000rr będzie szysbze bo nie ma kompresora czy turbo -ja się pytam a co to k...a ma do rzeczy ?????? jeśli dany motocykl będzie miał 100 km i będzie miał turbolub kompresor to napiszesz ze niemożliwe żeby motocykl bez turbo zy kompresora BYŁ szybszy mimo ze ma 200 km ale nie ma turbo wiec niemoze być szybszy bhahah parodia ;) niema znaczenie czy dqany silnik jest dołądowany czy wol nossacy licza się liczby które opisują moc danej jednostki napędowej i moment obrotowy konkretnie to ich wykres a całkiem konkretnie to liczy się wprzyspeiszeniu średnia siła styczna z zakresu predkosci ktory checmy prownqac na oponie w połączeniu z masą i aerodynamika pojazcdu
Odpowiedz1. wypasiony ohlins nix/ttx wszedzie bedzie spiwyal sie o niebo lepiej od np. syfiastego sachsa, wytrzma tez o wiele dluzej w swietnym stanie - na dziurawe drogi ustawisz go inaczej niz na tor i jazda - a pozytek z dobrego zawieszenia na torze jest wiekszy niz z troche mocniejszego silnika 2. doladowany silnik w 99% przypadkow przy dowolanych obrotach bedzie mial wiekza moc i moment od wolnossacego tej samej pojemnosci - na pewo kawa bedzie na prostej szybsza od bmw, r1, cbr itd...zreszta recenzent tez pisze ze zapierd...az miło....
Odpowiedzon niebeedzie porównywany tylko zlitgrowymi bajkami tu chodzi o test najszybszych motocykli seryjnie produkowanyc wtakim teście akwa nieraz wystapi i będzie porownywana do wsyztkiego co ociera się o 300 km.h od litrowych sportow po zzr 1400 .
OdpowiedzPisales o bmw to ci odpowiedzielem....a porownania beda, ide o bzaklad, ze h2 na 99% bedzie szybsza od wszystkiego a z h2r to juz w ogole n7c sie nie moglo bedzie rownac. Poza tym nie ma sie co podnieca jak gimbusy tylko trzeba poczekac, w angielskivh pismach sa zawsze swietne porownania
Odpowiedzh2r na bank będzie szybsza niż kazda drogowa maszyna w koncu ma 310 km , ale to nie jest motocykl drogowy wiec niema jej co porównywać do motocykli którymi można się cieszyc na codzien w takim teście jedynie wersja h2 ma sens i o tym cały czas piszemy , ma kompresor czy nie bmw s1000rr ma 200 km i wazy 200 kg ,h2 ma 200 km i wazy 240 kg około po samych liczbach widać ze eska powinna być trochę szybsza startujac z rolki od 200 km/h do 300 km/h ,kawasaki h2 niczego nowego na papierze nie wprowadza w kwesti przełomowych nowych lepszych osiągów 200 km i 133 nm ma co najmniej 10 motocykli dostępnych juz od paru lat na rynu ;) i tyle czekam na testy
OdpowiedzTylko, że to w jakim zakresie ten monet jest oddawany ma znaczenie. Poczekać trzeba na wykresy z hamowni i bezpośrednie porównania, bo tylko to ma znaczenie. Jak dla mnie tylko 1199 Panigale, ma szanse ze względu na podobne moce i momenty, ale przepaść wagową.
Odpowiedzwśród ducati najszybszym obecnie produkowanym bajkiem jest 1299 superlegeera czytałem test i ma pierdolniecie pisza jak nie wiem ,tyle ze zakres użytecznych obrotow się szybko konczy przy 11 tys z tego co przeczytałem wtescie ciąg zaczyna maleć wyrażnie, natomiast w porównaniu do panigale 1199 zdecydowanie poprawili srodkowy zakres obrotowy tam gdzie 1199 trzeba jechać na 2 tam superleggero spokojnie można wyjezdzac z 3 .
OdpowiedzFaktycznie, zapomniałem o 1299 ;) Na prostej z rolek Ducati prawdopodobnie wygrałoby z H2, jednak z zatrzymanego Kawa ze względu na prawdopodobnie korzystniejszy przebieg momentu. Jadnak chwilowo jest to tylko takie gdybanie. Poczekać trzeba na wykres i będzie można porównywać. Choć pewnie dość szybko pojawią się bezpośrednie porównania H2 z najmocniejszymi sprzętami innych producentów.
Odpowiedzsresztabyłem 1 który skrytykował srodkowy zakres panigale ;) zobaczyłem wykresy mocy wtescie motocykla i zaraz wyjepalem 20 komentów o tym jaki to jest zołw wtymz akresie wporownaniu do już niepamietam zczym wtym teście było ducati porównywane ;)
Odpowiedz