Kompresor napędzany planetarną przekładnią o przełożeniu 9,6:1 osiąga 140 000 obrotów na minutę. W tym czasie łopatki jego wirnika opartego na ceramicznych łożyskach przekraczają prędkość dźwięku. Czterocylindrowiec pochłania 200 litrów powietrza na sekundę, którego prędkość w gardzielach dolotowych osiąga 100 m/s.

Dziś marketingowy przekaz dotyczący dowolnego nowego produktu ma utwierdzić nas w przekonaniu, że to co producent stara się nam sprzedać jest nowe i przełomowe, nawet jeśli jest zaledwie lekko poprawioną wersją czegoś, co ludzkość zna od starożytności. W przypadku Kawasaki H2 i H2R dział marketingu jest w bardzo komfortowej sytuacji, bo… właściwie nic nie musi mówić. Jeśli masz choć trochę wiedzy o motocyklach, wiesz że ten pojazd to coś naprawdę nowego i wyjątkowego. Młodzi czytelnicy mogą sobie nawet odnotować w swoich smartfonach październik 2014, kiedy H2 oficjalnie zaprezentowano na targach INTERMOT, bo ta data przejdzie do historii motocyklizmu. Stanie się tak z dwóch powodów.

Pierwszy i oczywisty z nich to osiągi. Jeszcze żaden motocykl w historii nie dysponował takim odejściem po dodaniu gazu. Kawasaki twierdzi wręcz że H2R to najlepiej przyspieszający obecnie seryjnie produkowany pojazd lądowy…. Drugi, mniej oczywisty, to filozofia która doprowadziła do powstania tej maszyny, oraz technologie wykorzystana do uzyskania niewyobrażalnych dotychczas osiągów.

Wyprawa w nieznane

Aby stworzyć H2 i H2R Kawasaki musiało odłożyć na bok wszystkie utarte schematy myślenia i projektowania. Idea była klarowna – stworzenie maszyny, która zapewni osiągi i emocje, jakich nie daje żaden inny motocykl. Jeśli się nad tym zastanowić działania inżynierów Kawasaki okazują się bardzo logiczne. Aby uzyskać kosmiczne osiągi, potrzebna jest ogromna moc. Aby wyprodukować 300+ koni mechanicznych można sięgnąć po większą pojemność (czyli również wyższą masę), albo po silnik standardowej wielkości tyle że doładowany kompresorem. Dlaczego kompresor, a nie turbo? To także logiczne. Tylko kompresor zapewnia liniową charakterystykę, bez turbo-dziury. Do tego maszyna nie może mieć żadnych zbędnych dodatków, ani ozdobników, a jej forma ma w pełni odpowiadać funkcji. Do mnie taka filozofia przemawia i to bardzo.

Szybciej, niż prędkość dźwięku

Czterocylindrowy silnik został zbudowany zupełnie od podstaw. Z uwagi na generowaną moc jego konstrukcja jest inna, niż w przypadku standardowego silnika o pojemności 1000cc. Przede wszystkim mocniejszy jest blok silnika, grubsze są jego ścianki, bardziej rozbudowane są także kanały chłodnicze w obszarach najbardziej obciążonych cieplnie. Ten czterocylindrowiec zbudowany został do pracy z kompresorem, a kompresor zaprojektowano do wykorzystania w tym konkretnym silniku. Oznacza to bardzo wysoką sprawność jednostki napędowej. Same dane dotyczące silnika są imponujące.

Kompresor napędzany planetarną przekładnią o przełożeniu 9,6:1 osiąga nawet 140 000 obrotów na minutę. W tym czasie łopatki jego wirnika opartego na ceramicznych łożyskach przekraczają prędkość dźwięku! Czterocylindrowiec pochłania 200 litrów powietrza na sekundę, którego prędkość w gardzielach dolotowych osiąga 100 m/s. Dla porównania – prędkość przepływu powietrza przez gardziele typowego motocykla sportowego klasy 1 litra to około 20 metrów na sekundę. Airbox wykonany został z aluminium, bo plastikowy nie poradziłby sobie z ciśnieniami panującymi w nim podczas pracy silnika. Odśrodkowy typ kompresora jest najbardziej wydajny i powoduje najmniejsze nagrzewanie się sprężanego gazu. To dlatego nie było konieczności zastosowania intercoolera.

W jednostce napędowej o takiej mocy nie lada wyzwanie stanowi odpowiednie chłodzenie. Odprowadzenie ciepła ułatwiać mają wszystkie szczegóły konstrukcji. Kratownicowa rama ułatwia przepływ powietrza wokół chłodnic i silnika. Skąpe owiewki otaczające ogromną chłodnicę również zaprojektowano tak, aby w jak najmniejszym stopniu przeszkadzały oddawaniu ciepła do otoczenia. Oczywiście silnik dysponuje również chłodnicą oleju, którym zresztą smarowany i chłodzony jest kompresor. Zaawansowany układ wtryskowy dba o przygotowanie odpowiedniej mieszanki. Teraz wystarczy iskra ze sterowanego komputerowo układu zapłonowego, aby w komorze spalania pojawiły się ciśnienie i temperatura tak wysokie, że do kontrolowania procesu spalania konieczne było zastosowanie czujnika spalania stukowego.

Efekt? Wersja drogowa osiąga z dynamicznym doładowaniem 210 KM, a wersja R produkuje 326 KM. Wykresy momentu obrotowego i mocy wyglądają jak narzędzie do torturowania opon i kierowcy. Ten dostatek przenosi na asfalt skrzynia typu “dog ring”, stosowana w F1, która gwarantuje lepsze załączenie kół zębatych i szybsza zmianę przełożeń. Quick shifter jest rzecz jasna w serii.

Czy różnią się wersja drogowa i torowa? W sumie niewielką ilością zmian. W obu maszynach różne są: układ dolotowy, wałki rozrządu, komputer pokładowy, układ wydechowy, uszczelka pod głowicą, wiązka elektryczna. Wersja H2 przystosowana jest też do jazdy po drogach publicznych.

Forma odpowiadająca treści

Jak już wspomniałem, nadwozie motocykla jest pełni przystosowane do jazdy z wysokimi prędkościami. Owiewki, choć bardzo kuse, świetnie wywiązują się z stawianej im roli. Nawet przy bardzo wysokich prędkościach kierowca nie jest zrywany z motocykla, a wokół głowy nie tworzą się turbulencje szarpiące kaskiem na boki. Jedynie na ramionach i wokół barków czuć lekkie trzepotanie skóry kombinezonu.

Mała kratownicowa rama spinająca podwozie dla wielu wydawać się może sporym zaskoczeniem. Czy tak drobna konstrukcja będzie w stanie przenieść na asfalt 160 niutonometrów? Odpowiedzią na to pytanie jest mocna konstrukcja silnika, który jest integralną częścią podwozia.

Z przodu Japończycy zdecydowali się na widelec KYB AOS-II o średnicy rur 43mm pracujący w systemie Air-Oil Separate. To oryginalnie rozwiązanie jest stosowane w motocrossie już od 2005 roku i zapewnia bardziej stałą pracę zawieszenia w porównaniu z typowymi widelcami USD z motocyki sportowych. Z tyłu pracuje pojedynczy amortyzator współpracujący z układem dźwigniowym Uni-Trak. Kawasaki po raz pierwszy zdecydowało się na zastosowanie jednoramiennego wahacza.

Wyścigowe tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 330mm współpracują z czterotłoczkowymi zaciskami Brembo M50 Monoblock i sportową pompą hamulcową. Skuteczność tej kombinacji jest bezdyskusyjna. Z tyłu znajduje się tarcza o średnicy 250mm. Warte wspomnienia są także same felgi. W miejscu gdzie stopka opony styka się z felgą wykonany jest specjalny ząbkowany pasek, który dodatkowo przytrzymywać ma oponę, zapobiegając obracaniu felgi w oponie po przyłożeniu momentu obrotowego…

Jak żyć…

… z taką mocą? Odpowiedź jest prosta: zupełnie normalnie. Póki nie przyjdzie ci do głowy, aby zacząć marszczyć pod sobą asfalt niekończącym się przyspieszeniami, wszystko działa tak jak w każdym innym dużym i szybkim motocyklu. Kultura pracy jednostki napędowej jest wzorowa. Biegi wchodzą idealnie, szczególnie że wspomagane są quckshifterem. Tyle, że… nie interesuje nas za bardzo to, jak ten motocykl jeździ normalnie. Interesuje nas to, jak jeździ w trakcie jazdy do której został stworzony.

Przyspieszanie na jedynce to temat trudny do opisania. Po pierwsze motocykl cały czas trzymany jest na krótkiej smyczy układów elektronicznych, które zapobiegają ciągłemu unoszeniu przedniego koła, a po drugie wszystko trwa tak krótko, że natychmiast i tak trzeba przebić na dwójkę. Gdy kompresor zaczyna tłoczyć powietrze do gardzieli, Kawa jakby chciała wciągnąć nozdrzami otaczający krajobraz. Przyspieszenie H2 poraża, a na H2R włączają się w tobie wszystkie możliwe reakcje obronne. Chcesz zapinać pasy, zakładać kask i ochraniacz na szczękę, mocniej chwytasz się kierownicy, nawet jeśli wiesz, że nie powinieneś tego robić. To co się dzieje na trójce i czwórce jest bardzo podobne, obserwujesz jak błyskawicznie rosną obroty i wartość ładowania. Ryk silnika miesza się z jękiem i ćwierkaniem kompresora. O ile w przypadku wersji drogowej poziom generowanego hałasu jest umiarkowany i pierwsze skrzypce gra tutaj jęk tłoczonego do silnika powietrza, o tyle krótki układ Akrapovica wersji R daje piekielny hałas. Mając porządne zatyczki w uszach, odbierasz ryk silnika tak, jakbyś na innym motocyklu ich nie miał. Do wozu rozgrzewanego w boksie nie da się podejść bez słuchawek ochronnych. To tworzy klimat, ale jest w Europie parę torów, z których zostaniesz natychmiast wyrzucony po odpaleniu H2R (Japończycy zapowiedzieli zresztą stworzenie dB-kilerów do wersji R).

W otaczającym cię piekielnym ryku H2R na piątce ciągle ma tendencję do wstawania na koło, odciążony przód potrafi wężykować. Gdy przebijasz na szóstkę prędkość przekracza 290 km/h i motocykl nadal rozpędza się. W ciągu każdej sekundy pokonujesz ponad 80 metrów, czyli długość boiska piłkarskiego. Kombinezon, który wcześniej wydawał ci się dobrze spasowany niemiłosiernie szarpany jest przez wiatr trzepocząc rękawami. Na odpowiednio długiej prostej H2R teoretycznie może rozpędzić się do 360 km/h… Niczym pocisk wpadasz na punkt hamowania, wychylasz się zza owiewki i zderzasz się ze ścianą pędzącego powietrza. Progresywnie aplikujesz przedni hamulec i choć zestaw Brembo robi fantastyczną robotę, czas i dystans jakich potrzebujesz do wytracenia prędkości dużo mówią o tym jak szybko przed chwilą się poruszałeś. I gdy tylko uspokaja Ci się tętno, natychmiast chcesz więcej.

Głowa bombardowana jest nieznanymi jej wcześniej informacjami, a wszystko dzieje się w tempie do którego nie jest przyzwyczajony. Przyspieszania zmuszają do mocnego zapierania się nogami o motocykl, zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania. Na drugi dzień po jeździe miałem takie zakwasy, że ledwo dawałem radę wsiąść i wysiąść z samochodu…

Jazda tym motocyklem to ogromne wyzwanie dla twojej głowy i twojego ciała. To nie jest lekki motocykl klasy Supersport. Idzie jak pocisk, ale aby nim skręcić, musisz wykazać się kombinacją precyzji, siły i umiejętności. Nie jest łatwo zmienić kierunek jazdy relatywnie ciężkiego motocykla jadącego ponad 200 km/h. H2 waży gotowe do jazdy 236kg, H2R jest lżejsze o 20 kilogramów i to właśnie waga stanowi główną różnicę pomiędzy doładowaną bestią Kawasaki, a sportowymi motocyklami klasy 1000cc. Potrzeba większej siły, aby wprowadzić Ninję w złożenie, w środku zakrętu wyczuwalna jest (szczególnie w wersji drogowej) także lekka podsterowność. Przedni widelec jest nieco za miękko zestrojony do torowej i agresywnej jazdy dla kierowcy o masie około 100kg. Przód zbytnio nurkuje przez to na wejściu w zakręt, a na wyjściach „wstający” widelec prowadzi do wężykowania. Generalnie jednak motocykl jak na swoją konfigurację i osiągi jest stabilny i zaskakująco poręczny. Stawia jedynie kierowcy wysokie wymagania, zarówno jeśli chodzi o kondycję, jak i umiejętności. Mówiąc krótko to sprzęt dla dużych chłopaków z dużymi jajami.

Elektronika

Dyskusja o tym, czy elektronika pomaga, czy przeszkadza, odbiera duszę motocykla, czy może zwiększa jego możliwości, mamy już chyba definitywnie za sobą. Dziś już coraz mniej osób polemizuje z tym, że wykorzystanie możliwości współczesnych motocykli wymaga elektronicznego wspomagania. To kwestia bezpieczeństwa, ale także przyjemności z jazdy. Wyjście z zakrętu numer 10 toru Losail i przyspieszanie w długim łuku oznaczonym jako zakręt 11 bardzo dobrze ilustruje ten temat. Przyspieszasz tam od drugiego do piątego biegu, cały czas w pochyleniu osiągając przed punktem hamowania ponad 230 km/h. Bez znakomitej kontroli trakcji jaką dysponuje H2 byłoby to mocno stresujące doświadczenie, gdzie wielu kierowców jechałoby zachowawczo. Jak precyzyjnie zaaplikować moc w takiej sytuacji? Tymczasem z KTRC można było zapiąć gaz i skupić się na trzymaniu właściwej linii.

Wspomagaczy jest więcej. KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) ma trzy poziomy dostępnej ingerencji zapobiegającej unoszeniu przedniego koła przy szybkich startach, KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) wspomaga sprzęgło antyhoppingowe, bo w tak potężnej jednostce napędowej nie wystarcza sam antyhopping. Dodajmy do tego jeszcze KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) oparty na rozwiązaniu zapożyczonym z ZX-10R ABS, oraz KQS (Kawasaki Quick Shifter).

Reasumując

Na drodze publicznej nie ma sensu rzucać na światłach rękawicy kierowcy dosiadającemu Kawasaki H2, no chyba że siedzi się za sterami H2R… H2 pożre bowiem wszystkie litry i superszybkie sportowe turystyki (typu ZZR1400 lub Hayabusa), zdąży je przetrawić i wypluć zanim doleci do kolejnych świateł. Nawet jeśli na papierze moc H2 wygląda na zbliżoną do topowych motocykli litrowych obecnych na rynku, to H2 w tej kategorii nie ma z nimi nic wspólnego. Przyspieszenie nie da się porównać do niczego czego dotychczas doświadczyliście.

Jak ocenić Kawasaki H2 i H2R? Do czego odnieść ten sprzęt? Na pewno nie będziemy zestawiali go z innymi motocyklami, bo to po prostu nie ma sensu. H2 to zupełnie odrębna liga, gdzie obowiązują inne kryteria i zasady, a model R sprawi, że uwierzysz w niemożliwe. Moja ocena, na tyle na ile to możliwe, chłodna i racjonalna pokrywa się z tym, co pisałem przed weekendem na gorąco. Nawet jeśli H2 jest piekielnie szybki i przyspiesza niczym prom kosmiczny, na torze będzie wolniejszy od Kawasaki ZX-10R. H2R zresztą też. Tyle, że żadna z wersji nowego modelu Kawasaki nie została skonstruowana jako sprzęt do rywalizacji. Jeśli interesują cię czasy na torze, lepsze wyniki uzyskasz bez kompresora wybierając klasyczne (ależ to zabrzmiało!) ZX-10R.

Jeśli jednak stać Cię na H2 (swoją drogą cena 100 000 zł za taki sprzęt to wbrew pozorom taniocha…) i szukasz fascynującego motocykla – doładowane Kawasaki jest właśnie dla Ciebie. W przypadku wersji R problemem dla polskiego klienta może być dostępność torów, bo tylko na nich można uwolnić cały potencjał tej bestii. Ale posiadajac możliwość zakupu H2R, prawdopodobnie masz także możliwość wyjazdów na trackday’e. Trzeba się tylko spieszyć, dostępność oraz liczba motocykli jest mocno ograniczona.

To jak? Zainteresowany? H2 czy H2R? Więcej informacji na temat tych modeli znajdziesz na dedykowanej stronie.

Dane techniczne: