Fakt, że ZR1-TC był motocyklem, który można było kupić w salonie, przechodzi ludzkie pojęcie. Można sobie wydrapać dziurę w głowie zastanawiając się, jakim cudem takie coś w ogóle zostało dopuszczone do ruchu, a historia jego powstania to  totalnie szalona esencja lat 70-tych. Ale od początku…

ZR1-TC wcale nie był oficjalnym projektem Kawasaki. Ówczesny prezes Kawasaki USA, niejaki Alan Masek siedział na swoim wygodnym skórzanym fotelu i ze smutkiem, a raczej rozgoryczeniem wbijał wzrok w statystyki sprzedaży fabrycznego ZR1. Były powody, żeby się denerwować, bo wtedy motocykle takie jak ZR1 były flagowcami, a zdanie "nie sprzedaje się" było ostatnim, które ludzie w zarządzie chcieli słyszeć na posiedzeniu. Masek tak sobie siedział we wspomnianym fotelu wypalając jednego Lucky Strike’a za drugim, aż na jego prawym ramieniu ukazał się anioł, który powiedział: "Alan, no trudno. Wyprzedamy to, co mamy i najwyżej wycofa się model ze sprzedaży, odetnie straty i jakoś to będzie". To byłoby rozsądne rozwiązanie, ale wtedy na lewym ramieniu Alanowi ukazał się diabeł, który powiedział: "Alan, nie słuchaj tego frajera w białym szlafroku z lampą LED nad głową. Dmuchnij to turbosprężarką, ludziom się spodoba". Dalej sprawy potoczyły się same, czemu bardzo, ale to bardzo pomógł fakt, że Alan Masek oprócz bycia w zarządzie Kawasaki USA był również prezesem zarządu firmy Turbo-Cycle Company, która zajmowała się dokładnie tym, czym myślicie, że się zajmowała. No i słowo stało się ciałem i zamieszkało między blokiem, a kolektorem.

Czy Alan Masek kontaktował się z centralą w Akashi w sprawie realizacji swojego pomysłu i tego, czy Japończykom się to w ogóle podoba? Nie wiadomo. Wiadomo natomiast, że jego ucieleśnienie obłąkanego planu marketingowego na zwiększenie zainteresowania marką w Stanach - bo tym miało być turbodoładowanie seryjnego ZR1 - nie było tylko odosobnionym, pokazowym przypadkiem. Sprzedała się absolutnie każda z pięciuset sztuk dwóch generacji tego sprzętu. No dobrze, ale czym ów sprzęt tak naprawdę był? Mówiąc krótko - fabrycznym silnikiem z KZ1000 z przymocowaną ogromną turbosprężarką. Ale teraz dopiero się zaczyna zabawa. Kierowca seryjnego ZR1 pod batutą swojej prawej dłoni miał 90 koni, co w drugiej połowie lat 70-tych wzbudzało już pewien poziom respektu. Turbosprężarka projektu Turbo-Cycle Company zwiększała tę moc do 130 KM. Przypomnijmy - w tamtych czasach podobną moc miały V-ósemki w dwutonowych krążownikach, z których tylnej kanapy użytek robili chłopcy imieniem Jason wspólnie z dziewczynami imieniem Kimberly w rytmie fiku-miku wygrywanym przez dobrych ludzi z Aerosmith.

Czy w związku z 40% wzrostem mocy względem seryjnego motocykla dokonano jakichkolwiek zmian w ramie, zawieszeniu i hamulcach? Alan Masek zdecydował się nie zawracać sobie tym głowy głównie ze względu na fakt, że nikt mu nie mógł nic zrobić, bo BHP nie zostało jeszcze wynalezione. Mamy więc 130 konny motocykl na ramie o sztywności kauczuku, zawieszeniu z łodyg fasoli i hamulcach, które tak naprawdę były podziurawionymi spodami do pizzy z kombinerkami z dziecięcego zestawu zabawek "Mały Mechanik" zamiast zacisków. Te 130 KM też nie było wartością ostateczną, ponieważ ciśnienie doładowania, jak również zawór Westgate można było do woli regulować. Oczywiście dealer każdemu klientowi jakiekolwiek ingerencje w parametry silnika odradzał, ale mówił to ze skrzyżowanymi palcami i doskonale wiedział, że i tak wszyscy będą majstrować przy silniku. A’propo rzeczy, które klientowi mówił dealer. ZR1-TC był chyba jedynym motocyklem w historii, który był sprzedawany z ostrzeżeniem. Oto jego treść:

"OSTRZEŻENIE! Ten turbodoładowany motocykl powinien być użytkowany wyłącznie przez doświadczonych kierowców, ponieważ jego osiągi mogą przekroczyć kompetencje i umiejętności większości motocyklistów"

To wcale nie jest żart, klienci naprawdę dostawali dokument o tejże treści, a dealer zachęcał, żeby proces kupna odbył się przy świadkach. Co mogło pójść nie tak... Dobrze, ale co się działo, kiedy dopłaciłeś do ceny fabrycznego ZR1 astronomiczne wówczas 1400 dolarów i opuściłeś salon na dmuchniętej jego wersji? Cóż, do mniej więcej 4500 obr./min nie działo się nic specjalnego, ale chwilę później doświadczałeś najbardziej bestialskiego opuszczenia turbo-laga znanego ludzkości. Podobno wtedy wynaleziono pieluchomajtki i chłonną bieliznę. Czy na tym ten festiwal szaleństwa się kończył? Och, nie. Motocykl w fabrycznej wersji ZR1 był sprzedawany z gwarancją, turbodoładowanej już nie. Nikogo nie obchodziło, co się stanie z kierowcą, który po dłubaniu śrubokrętem przy zaworze Westgate prędzej czy później (bardziej prędzej) wyleci w powietrze. Tym bardziej, że ZR1 TC nie posiadał odcięcia zapłonu. Zapomniałeś zmienić bieg? Wieczny odpoczynek racz Ci dać, Panie. Czy Alan Masek tego chciał czy nie, przed faktycznym wprowadzeniem ZR1 TC do sprzedaży musiał zorganizować kilka sztuk dla testów dziennikarskich. Te egzemplarze odcięcie zapłony co ciekawe miały, podobnie jak kilka drobiazgów zapobiegających bliskim spotkaniom tłoka z zaworami przy jeździe określanej jako maniakalną - jedyną, którą ówcześni dziennikarze znali, a eksplodujące motocykle wraz z ich kierowcami to coś, co dziś nazywamy "złą prasą". Zresztą, dziennikarze motoryzacyjni w tamtych czasach byli w 90% z włosami na klacie i mimo to, wszyscy jednogłośnie uznali, że tym sprzętem ledwo się da jeździć, zwłaszcza, że TC prowadził się jak spaghetti. Jak szybki był ZR1 TC? Tak szybki na ile pozwalała odwaga osoby go pilotującej, ale warto przytoczyć tutaj fakt, że model oferowany klientom robił 1.4 mili w czasie poniżej 10 sekund, mijając metę z prędkością grubo ponad 200 km/h.

Jak ta historia się kończy? Prawdę mówiąc, dość szybko. ZR1 TC był oferowany tylko przez dwa lata i doczekał się dwóch generacji po 250 sztuk każda z których wszystkie zostały sprzedane. Chwilę później stan Kalifornia wprowadził prawo zakazujące jakichkolwiek mechanicznych ingerencji w układ wydechowy, co przypieczętowało los ZR1 TC. Czy potraficie sobie wyobrazić podobną historię dzisiaj? Jeden z dealerów widzi, że jakiś model kiepsko się sprzedaje, więc decyduje się na własną rękę wsadzić do niego jakiś rodzaj doładowania… Pozew sądowy byłby tak obszerny, że prawnicy musieliby go dostarczyć ciężarówkami. Długo po obecności na rynku wszyscy myśleli, że Kawasaki nie wymyśli już nic bardziej obłąkanego. Aż do roku 2015…