Ścigacz.pl

Strach. Wikipedia definiuje go jako jedną z podstawowych cech pierwotnych ściśle związanych z instynktem przetrwania. Boimy się, kiedy musimy przeżyć, a wcale nie jest to takie oczywiste. Czasami goni cię niedźwiedź, a czasami jedziesz 245 km/h na piątce, a przednie koło zaczyna się unosić w powietrze. Jadąc na motocyklu, nie powinieneś się bać, nauczą cię tego na dobrych szkoleniach. Nie przeszkadzaj maszynie, bo ona wie co robić. Bądź pewny siebie, wiedz, co robisz, nie stresuj się. Czasami jednak niektóre motocykle zrobią Ci niezapowiedziany test "szczelności zwieraczy". 

Maico 700 mówi wielu pewnie niewiele. Brzmi jak nazwa firmy produkującej zabawki i w sumie się to zgadza. Ponad pół wieku doświadczenia w budowaniu wyścigowych crossów zaowocowało dwusuwową siedemsetą. Honda CR500 i Kawasaki KX500  to przy nim motocykle egzaminacyjne z WORD. Żeby było śmiesznie, nadal można te motocykle kupić i owszem, są drogie jak cholera, topowe wersje kosztują 18K Euro. Mocy producent nie podaje, jakiś dziwny zwyczaj w przypadku crossów, ale łatwo się doszukać, że absurdalnie wielki, dwusuwowy singiel generuje 82 KM przy masie 101 kilogramów i prędkości maksymalnej, ekhm, 180 km/h. Chciałbym widzieć (nie jechać osobiście), jak ktoś leci prawie dwie paki po szutrze. Z CR500 i KX500 trochę przesadziłem, te diabły skutecznie ci przetestują szczelność dolnej części układu trawiennego, ale Maico musi zgarnąć koronę w konkursie "Psycho-cross". Nie można nim jednak jeździć po ulicy, a Ninją H2 owszem.

Maico 700

Pierwsza generacja Kawasaki Ninja H2, ta z 2015 roku, była najlepsza. Kawasaki mimo miliardów wpakowanych w Research&Developement nie do końca wiedzieli, co wypuścili. Pilot samolotu też nie wie, jak wysoko się wzniesie, dopóki się tam nie wzniesie. Na rynek trafił więc motocykl pionierski, żeby nie powiedzieć prototypowy z kompresorem. "Macie. Cieszcie się" - powiedziało klientom, którzy wyskoczyli z prawie stu koła i nawet nie wiedzieli, że ich motocykl, owszem, ma katalogowe 200 KM, ale na kole, legitymując się na wale mocą pod 240 KM prosto z fabryki. 1Gen H2 był superdzikusem, kolejne wypusty znacząco utemperowano, ale jeśli miałeś okazję jeździć, albo posiadać pierwszą generację H2 to wiesz, że ten lunatyczny morderca z siekierą lubił sobie wstać na gumę na 4 biegu, a i na piątce się zdarzyło. W sumie w H2 nie było nic strasznego, po prostu wydawało ci się, że jedziesz dwoma pierwszymi generacjami ZX-10R naraz.

Kawasaki Ninja H2

Zresztą Kawasaki ma długą listę motocykli, mogących wywołać atak paniki, ale najbardziej odpalonym z nich było ZR1-TC Turbocharged. Generalnie było to zwykle ZR-1 ale z eksperymentalnym zestawem turbo, które tak po prostu wsadził tam dealer. Dealer ten był też zupełnie przypadkowo właścicielem firmy produkującej, zgadza się, turbosprężarki. No i wsadził, moc wzrosła o prawie połowę, nie ulepszono ani zawieszenia, ani hamulców, a testowe motocykle którymi latali dziennikarze (w extra dużych spodniach zdolnych pomieścić ich imponujące przyrodzenia) nie miały odcięcia zapłonu, więc mogły się kręcić do nieskończoności, albo eksplozji bloku silnika.

Kawasaki ZR1-TC Turbocharged

Ci sami dziennikarze dwadzieścia lat później próbowali ujeżdżać Suzuki TL1000S i owszem, mieli foty na okładce magazynów, jak lecą ma gumie, ale nikomu nie mówili, że kiedy złapali shimmy przy dwóch pakach, przypomnieli sobie modlitwy, których uczyli się na katechezie. Pierwszy model miał fajną przypadłość, mianowicie kolektor wydechu zbyt blisko nowatorskiego tylnego zawieszenia, które w skutek temperatury "rozrzedzało" olej, dzięki czemu zawieszenie przestawało "zawieszać". Lipa jeśli właśnie przód motocykla wstał, a cały ciężar spoczywał na gumowym zawiasie. Nie pomagał fakt, że litrowy silnik V2 był kłębkiem nerwów, jeśli chodzi o dozowanie gazu. Chciałeś po prostu spokojnie ruszyć spod świateł, a przepustnica uznała, że się otworzy do połowy. A potem olej w tylnym zawieszeniu uznał, że się zagotuje. Zupełnie jak twoja bielizna.

Suzuki TL1000S

Ta może wymagać wymiany jeśli ty i twoje ego wsiądziecie na Yamahę V-Max. 1985 roku z przekonaniem, że jesteście kuloodporni i poskramiacie smoki. Z poskromieniem tego smoka może być problem, bo to tak naprawdę Virago z mocą wyższą, niż wszystkie superbike'i w owym czasie. Wsadzić silnik o mocy 145 KM do podwozia, które nie różni się jakoś specjalnie od softchopperów klasy 500cc oznaczało, że będziesz jeździł na pijanym byku. Do tego cieniutkie opony oraz hamulce, działające tylko w dni parzyste i mamy motocykl, który brutalnie przesiewał mężczyzn od chłopców. Dobrze chociaż, że silnik to było V4, bo gdyby tu była V2 o takiej mocy, nie dałoby się tym motocyklem w ogóle jeździć. V-Max nowych czasów, z silnikiem 1700cc też potrafił ci przypomnieć, jak bardzo w głębi duszy jesteś religijny, ale miał topowe podwozie i heble zdolne zatrzymać galopującego bizona. 

Yamaha V-Max

Prawda jest taka, że motocykle przestały być przerażające, bo technologia zaczęła być genialna. Inżynierowie nie popełniają już błędów i są o wiele, wiele mniej odważni we wdrażaniu swoich pomysłów, bo stoi nad nimi sztab prawników, normy bezpieczeństwa i TikTok, na którym pewnie by się zaroiło od filmów z influencerami w rowach, którzy tam wylądowali, bo olej w tylnym zawieszeniu się zagotował albo za mocno odkręcili gaz w zakręcie. Moc rośnie, elektronika robi się coraz mądrzejsza, lada moment A.I sama zdecyduje, na ile można otworzyć przepustnicę. O ile za kilka lat będą jeszcze przepustnice w motocyklach. Dochodzimy do wielkiego finału. Jaki jest najbardziej przerażający motocykl? Taki, który myśli za kierowcę, podejmuje za niego decyzje i zwalnia go z obowiązku używania mózgu.