Pamiętacie B-Kinga? Dział marketingu Suzuki pamięta, w szczególności te bezsenne noce poświęcone na zastanawianie się jak zaprezentować klientom motocykl, który w gruncie rzeczy jest gołą Hayabusą, wyglądającą jak transformers w formie pralki. Panowanie Optimusa Prime’a trwało 4 lata, co jak na tak niszowy sprzęt, który przeżył kryzys finansowy w 2008 roku i tak było bardzo dobrym rezultatem. Czego niestety nie można powiedzieć o sprzedaży. Znam wielu motocyklistów i tylko jeden z nich latał B-Kingiem. Dokopałem się w internecie do wypowiedzi człowieka, który w jeden dzień zdąży o motocyklach zapomnieć więcej, niż większość ludzi nauczy się całe życie. Lovtza w swoim teście z 2008 roku przytoczył teorię, że B-King jest jak kobieta z trzema piersiami - każdy podziwia, nie każdy chce mieć.

Zanim koncerny motocyklowe były na tyle odważne, żeby wypożyczyć młodemu dziennikarzowi ze Śląska motocykl na tydzień, należało zdobywać doświadczenia jeżdżąc do salonów w nadziei, że handlowiec pozwoli na jazdę próbną. Czy mam 54 tysiące złotych? Oczywiście, ale akurat nie przy sobie. B-King mnie zachwycił od razu, kiedy pojawiły się pierwsze zdjęcia. Sama idea była wspaniała, ale nie do końca rewolucyjna. Kiedy B-King wjechał na rynek, obdzieranie motocykla sportowego z owiewek przerobiła już Yamaha i Kawasaki, ale tylko Honda z modelem X11 ogołociła z owiewek nie torowego superbike’a, ale długi, drogowy pocisk z pewnymi talentami turystycznymi. I właśnie te podróżnicze cechy w przypadku i Hondy i Suzuki zostały całkowicie zaniechane na rzecz przyjemnego oddzielania głowy od ludzkiego korpusu, ale o tym za chwilę. My ściągniemy z motocykla szybę i owiewki, a motocykl tobie skórę z twarzy.

Moc względem Hayabusy ograniczono. Do bardzo rozsądnych 184 KM, ale prawdę mówiąc, nikt nie zauważał tego 10 konnego deficytu, bo był zbyt zajęty utrzymywaniem się w siodle. Za te rodeo odpowiadał, oprócz mocy, moment obrotowy, którego wartość bardzo mnie podnieciła, kiedy ją przeczytałem, tym bardziej, że jego 80% pod batutą prawego nadgarstka pilot miał dostępne od 2000 obr./min. I to właśnie sprawiało, że B-King był jednym z tych motocykli, w którym nie mogłeś sobie po prostu odkręcić gazu do oporu kiedy ci się tylko zachciało. I dopiero kiedy odpowiedzi na pytania "Czy droga przede mną jest wystarczająco długa?" i "Czy mam pewność, że ten gość w Octavii kilometr przede mną nie ma zamiaru zjechać na lewy pas bez kierunkowskazu?" były twierdzące, dopiero wtedy mogłeś odwinąć. I gwarantuję, że żadna lekcja biologii nie nauczy cię tyle o ludzkich mięśniach, co pełne otwarcie B-Kinga.

Ta groteskowa pralkosuszarka jeździła po zakrętach dość wybitnie, jak na swój gabaryt, ale nie ma się co dziwić, bo praktycznie całe podwozie pochodziło w prostej linii od Hayabusy, a na rozwój technologiczny tego motocykla w Hammamatsu wydali miliardy. Problem leżał gdzie indziej, a mianowicie w samej szerokości tego motocykla. Nawet nie chodzi o to, że filtrowanie korków było kłopotliwe, ale sekcja centralna i zbiornik paliwa były tak szerokie, że na B-Kingu siedziałeś dosłownie jak na fotelu ginekologicznym, co z przerzucania sprzętu w zakrętach i pracy nogami robiło wyzwanie.

Los B-Kinga sam się przypieczętował, bo ludzie wówczas chyba nie byli gotowi na tak radykalny wizualnie i niszowy motocykl. Dlaczego dwa lata później na V-Maxa trzeba było składać zamówienia i wpłacać 10 tysięcy zaliczki przed jazdą próbną pozostaje tajemnicą. Dziś 200 KM w nakedzie nikogo nie dziwi. Ależ zrobiliśmy postępy nie tylko w technologii, ale w jej postrzeganiu. Ja B-Kinga wspominam i traktuję jak pociąg, gdzie nie musisz kupować biletu i iść załatwiać się do toalety, w której wybuchł gówniany granat. Tajemnicą pozostaje też granica mocy, przy której naked przestaje nadawać się do jazdy. Może po prostu uznamy, że jej nie ma?