Był czas, kiedy wszyscy nienawidzili BMW R1200GS, oprócz klientów, którzy kupowali je w takich ilościach, że stało się osobną gałęzią rynku motocyklowego. Skąd wzięło się tak wielkie zainteresowanie klasą Adventure i dlaczego właśnie tam koncerny pakowały całą kasę w rozwój? To właśnie przez GS’a. Kiedyś wszystko było prostsze, bo liczyły się przede wszystkim litry, które były królewską elitą, a dzięki MotoGP i WSBK reklamy robiły się same i działały, bo wszyscy litrów pragnęli, począwszy od młodzieży na skuterach. W pewnym momencie okazało się, że ci, którzy chcieli mieć litra i być może go kupili postarzeli się, zwiększyli nieco swój obwód oraz gabaryt i stawiali komfort oraz podróżowanie na pierwszym miejscu. Dzięki istotnemu faktowi posiadania pieniędzy woleli spożytkować je właśnie na GS’a niż na R1. Koncernom, które nie były BMW strasznie się to nie podobało, bo Niemcy kompletnie zdominowali rynek, a GS wygrywał wszystkie możliwe testy i oczywiście do dziś krążą legendy i teorie spiskowe na temat rzetelności tych testów, ale te motocykle były po prostu cholernie dobre i nikogo nie powinno dziwić, ze sprzedawały się jak pudding proteinowy w Lidlu. Problem w tym, że rynek nie spał i motocykle równie dobre, a nawet lepsze zaczęły wyrastać jak grzyby po deszczu.

Honda w klasie Adventure nie raczkowała mając na koncie sprzęty takie jak Varadero, Transalp czy Africa Twin, ale był potrzebny większy kaliber z technologicznym majstersztykiem, na który stać tylko Wielkie Skrzydło. Ten większy kaliber objawił się w postaci Crosstourera dwóch wersjach: ze skrzynią manualną i ze skrzynią automatyczną dwusprzęgłową i powiem to już teraz - kupowanie tej z manualem było bez sensu. Złośliwy stwierdzi, że mechanizm zmiany biegów przy kierownicy wygląda jak przerzutki w rowerze i ma racje, dokładnie tak wygląda, ale nie istnieje człowiek, który w tym motocyklu potrafiłby zmienić bieg szybciej niż DCT. Dzieje się to bezwiednie, bez jakichkolwiek strat momentu obrotowego i przyspieszenia. Możesz wrzucić skrzynię w tryb automatyczny i niczym się nie przejmować, ale możesz wrzucić ją w tryb sportowy, manualny i zmieniać biegu palcem wskazującym i kciukiem lewej dłoni, co dzieje się błyskawicznie. Oczywiście, że własnoręczne i własnonożne zmienianie przełożeń jest przyjemne, szczególnie kiedy ktoś potrafi zrobić użytek z międzygazu, ale tym motocyklem po prostu trzeba się przejechać, aby zrozumieć jego geniusz. A jeśli kierowca zapragnąłby być idiotą i zmienić trójkę na dwójkę w szczycie zakrętu - co normalnie jest karygodne nawet bez sprzęgła antyhoppingowego - to nic złego się nie wydarzy, bo tutaj jedno sprzęgło obsługuje biegi parzyste, a drugie nieparzyste, więc kiedy myślisz o tym, żeby zredukować, skrzynia dawno już to zrobiła i ma przygotowany niższy bieg.

Sama jednostka napędowa, jest, cóż, wspaniała, bo niewiele koncernów potrafi wyegzekwować V-Czwórkę równie dobrze jak Honda. Piec pochodzi w prostej linii z VFR1200, która jest równie dobra, ale dokonano tutaj znacznego, wręcz kolosalnego obcięcia mocy ze 173 KM do 129 KM. Człowiek mógłby pomyśleć, ze 25% deficyt mocy utrudni napędzanie się, tym bardziej, że Crosstourer z płynami waży, uwaga, 275 kg (właściciele Multistrady do dziś tarzają się na podłodze po tej informacji), ale asfalt tradycyjnie weryfikuje obawy. Zatrzymaj się na autostradzie (tej rzecz jasna niemieckiej, opłaconej przez Bayerische Motoren Werke), przytrzymaj hamulce, odkręć gaz do mniej więcej 4500 obr./min, zwolnij wszystko i odwiń. To nie jest zbyt zdrowe dla skrzyni i układu napędowego, ale zaufaj mi, nie uwierzysz, że dwie paczki mogą pojawić się na prędkościomierzu tak szybko. Słyszałem kiedyś stwierdzenie, że to jest motocykl dla leniwego szaleńca i coś w tym jest.

Honda Crosstouret sprzedażą nie zbliżyła się do GS’a mimo że pod wieloma względami była od niego lepsza, przede wszystkim jako technologiczna całość. Rzecz w tym, że niewiele motocykli zbliżyło się sprzedażą do GS’a, a klasa adventure wyewoluowała do absolutnego fenomenu do tego stopnia, że firmy lokują w niej budżet większy niż w klasę 1000cc. Czy to oznacza, że Crosstourer był kiepskim motocyklem? Absolutnie nie. Był jednym z najlepszych turystycznych sprzętów w historii tej marki, przy czym słupki sprzedaży zaczęły wyglądać znacznie optymistyczniej, kiedy na świat przyszła nowa Africa Twin.