Ścigacz.pl

Ale Yamaha miała poczucie humoru. Pokazać na jesiennych targach w 2008 roku, kiedy cywilizacja była na skraju upadku dzięki kilku dupkom z Wallstreet, najbardziej nieoszczędny motocykl w historii, który paliwa nie zużywał w litrach na sto kilometrów, ale w racie kredytu hipotecznego na sto kilometrów.  Żeby zrozumieć, jak szalonym projektem był V-Max 1700, należy się cofnąć do roku 1985, kiedy wprost z diabelskiego kotła Belzebuba na rynek wyskoczył pierwszy V-Max. Miał 1200cc pojemności i to nie dziwiło nikogo, ale miał 145 KM i to już zdziwiło wszystkich. Nic wówczas nie było równie mocne tym bardziej, że Yamaha sprzedawała V-Maxa jako cruisera. To znaczy, że ten motocykl był (oficjalnie) w tej samej klasie co np. Virago. I to by było nawet trochę śmieszne, ale okazało się, że do 145 konnego V-Maxa użyto wielu rozwiązań z cruiserów z prawie 100-konnym deficytem mocy. Przykładowo: V-Max miał dokładnie te same tarcze hamulcowe, co XV700 Virago. Jedyną różnicą był fakt, że tarcze były dwie, a zaciski dwutłoczkowe, żeby jakieś szanse na wytracenie prędkości w ogóle były. Przednie zawieszenie to były dwie gałęzie przymocowane do koła, a rama była tak samo sztywna jak żelki. Ale najważniejszy był silnik, i tutaj nie było kompromisów: cztery wielkie tłoki pracujące w elitarnej konfiguracji V4, zasilane czterema gaźnikami Mikuni. Efekt był taki, że w 1985 roku V-Max był najszybciej przyspieszającym motocyklem na ziemi. I najszybciej testującym szczelność zwieracza kierowcy, kiedy trzeba było się zatrzymać.

Przenosimy się 24 lata w przyszłość do 2009 roku, kiedy do salonów zawitał nowy V-Max. Przynajmniej powinien był zawitać, bo dostępność wcale nie była taka oczywista. Można było pomyśleć, że taki sprzęt będzie bardziej ozdobą, ale było dokładnie odwrotnie i ludzie bardzo chętnie płacili swoje ciężko odliczone z VAT pieniądze, żeby mieć mityczną możliwość powiedzenia, że między ich nogami jest 200 KM. Och. Dwieście koni. To było niemal jak zaklęcie. Być może mój zbliżający się do wieku średniego umysł się myli - muszę się poradzić Lovtzy, on w wieku średnim jest od dawna - ale to był pierwszy motocykl, który można było kupić w salonie i który legitymował się taką mocą. I to w cruiserze, bo w takiej kategorii widniał V-Max na stronie producenta. Tej całej mityczności dodawał fakt, że aby V-Maxem w ogóle się przejechać, trzeba było zostawić w salonie 9000 zł kaucji, która (tak się składa) stanowiła 10% wartości. Ci, którzy nie brali udziału w kryzysie finansowym rok wcześniej, jechali już do dealera z tą kwotą wypalającą im dziurę w spodniach.

Yamaha V-Max 1700 w akcji

Udziału w kryzysie na pewno nie brała Yamaha, bo do nowej generacji V-Maxa wsadzono wszystko, co najlepsze. Potężne zawieszenie USD z goleniami o średnicy 52 mm, potężna rama i potężne hamulce - dwie tarcze 320 mm z zaciskami 6-tłoczkowymi. Nic lepszego wtedy nie było. Ale to wszystko było konieczne ze względu na moc i to, co ją generuje. Silnik nadal był w konfiguracji V4, ale pojemność wzrosła o pół litra. Wtedy istniały już motocykle, które do pierwszych 100 km/h przyspieszą w podobnym czasie, ale jeśli chciałeś na każdym skrzyżowaniu zostawiać swoją tylną oponę w formie 10-metrowej, czarnej krechy, to wybór był oczywisty. Tak obrzydliwie wielkie V4 generuje naprawdę dziwne doznania, bo niskoobrotowy gulgot nakazuje ci myśleć, że to jest hot-rod i że będziesz sobie nim spokojnie zwiedzał miasto w poszukiwaniu atrakcyjnych rozwódek. I owszem, możesz tak i nawet powinieneś robić, ale wtedy odkręcasz gaz szczodrzej, a silnik zaczyna się zachowywać jak licencjonowany psychopata. Wskazówka obrotomierza żyje własnym życiem i pokazuje losowe cyfry. Raz, że silnik tak szybko wkręca się na obroty, że nie masz czasu tego procesu śledzić, a dwa, tylne koło nie przestaje tracić przyczepności. Kontroli trakcji nie przewidziano. Jest dobra dla małych dziewczynek. Raz wydawało mi się, że przejechałem przez plamę oleju na jezdni, ale okazało się, że tylne koło V-Maxa na piątce nadal nie umiało się zdecydować, czy ma przyczepność, czy nie.

Wróćmy na chwilę do silnika, bo on jest gwiazdą tego maniakalnego przedstawienia. To, co mnie podnieca w tym diabelskim piecu, to liczby. Weźmy np. moment obrotowy - jest go 168 niutonometrów. Wielu nie wiedziało, że motocykl w ogóle może ich tyle mieć. Dalej - średnica i skok tłoka. Tłok porusza się w cylindrze o średnicy 90mm, to tyle, co fajna doniczka, a są takie cztery. Co więcej, a raczej mniej, porusza się na absurdalnie małym jak na taką pojemność skoku 60 mm. Tak wielka średnica tłoków i tak niewielki ich skok sprawiają, że silnik rozkręca się jak zły, a ilość paliwa, którą przy tym zużywa, jest po prostu nie do uwierzenia, absurdalna, baśniowa i totalnie nielogiczna. V-Max na Żeraniu miał prawie pełny bak. W Nadarzynie zapaliła się rezerwa. Dla wszystkich moich rdzennych, górnośląskich rodaków - odległość jak z Mysłowic do Zabrza. Nie ułatwia życia fakt, że zbiornik paliwa ma 15 litrów (i tak o trzy litry więcej niż gaźnikowy, pierwszy V-Max). Ale i Yamaha i wszyscy klienci V-Maxem zainteresowani wiedzieli, że większy zbiornik paliwa nie będzie potrzebny, bo ten sprzęt będzie głównie fruwał po mieście, okazyjnie paląc swojego kapcia zanim zrobi się zielone. Nikt niczego nie ukrywał, nikt niczego nie udawał. V-Max 1700 powstał, żeby robić dwie rzeczy. Pierwsza - lans. Druga - żeby inżynierowie Yamahy udowodnili innym inżynierom, kto ma największy korbowód w branży.

Powstrzymam się od sprawdzania, którzy inżynierowie są najszczodrzej wyposażeni przez naturę, ale pierwszej rzeczy, czyli lansu, sam jestem winien. Kanapa jest wygodna, a pozycja za sterami wyprostowana, żeby sprawnie  monitorować spacerującą po mieście płeć piękną i dostrzec na czas płeć chętną. W razie wątpliwości wcisnąć klamkę prawą, strzelić klamką lewą, otworzyć gaz i pokazać swój dymny pióropusz. 5-sekundowa demonstracja będzie cię kosztować galon benzyny, ale mimo że tu jest jakby luksusowo, to tu na pewno nie jest oszczędnie.