Ścigacz.pl

Trzydzieści, czterdzieści lat temu, wiele przesadnie mocnych i nieobudowanych motocykli gościło na tylnych siedzeniach pin-up girls, odwożonych do domu o wiele za późno przez kolesi z wąsami, w skórzanych kurtkach, palących papierosy bez filtra. Pytanie, czy w dzisiejszych power nakedach ten klimat pozostał?

Power naked. Zwrot ten tłumaczony dosłownie jest zupełnie bez sensu. Pod tą pozornie dziwną nazwą kryje się jednak specyficzna klasa motocykli. Naked jak wiadomo, jest to sprzęt pozbawiony owiewek, z wyeksponowanym silnikiem i o właściwościach służenia swojemu właścicielowi praktycznością, wygodą i uniwersalnością. Kiedy do „naked” dodamy „power” wszystko się zmienia. Motocykl, który miał być psem przewodnikiem staje się dingo z resztkami niemowlęcego śliniaka w zębach. Recept jest kilka. Można bardzo szybki motocykl rozwijający 300 km/h pozbawić owiewek i po drobnych zabiegach wzmacniających dolny zakres obrotowy, zacząć go sprzedawać. Można też np. wziąć najdzikszy silnik w koncernie i obudować go elementami niezbędnymi do jazdy po ulicach. Dzisiejsze power nakedy takie jak Suzuki B-King, Ducati Streetfighter, czy KTM Super Duke zostały stworzone tylko dla jednego celu – przerażać, a najbardziej osobę nim jadącą.

Dobrze, mamy zatem dziś dość ustabilizowaną gamę potężnych nakedów, na których lepiej jeździć w pampersie. Czy są one rewolucją? Nie, zdecydowanie nie, choć narodziły się w dziwny sposób. W latach 70/80 ubiegłego stulecia, w dobie dzwonów, lakierków i bluzek z poduszkami, „fajność” motocykla była określana jednie tym, jak szybko mógł on pojechać. Np. Honda CB750, kamień milowy w historii motocyklizmu, mimo, że miała konstrukcję dzisiejszego nakeda, nazywana była Superbikem. Fenomenalne osiągi Kawasaki Z1300 czy Suzuki GSX1100 również nakazywały wszystkim stosować takie nazewnictwo. Dopiero po wysypie plastików w drugiej połowie lat 80-tych nastąpiło ostateczne ukształtowanie nurtu golasów. Tak czy inaczej, w tamtym okresie to właśnie ogromne, potężne, nieobudowane motocykle były narzędziem ówczesnych złych chłopców, a świat nie wiedział jeszcze, co to norma hałasu. „Traction control” kojarzyło się tylko ze Star Trekiem, a depilację stosowały tylko kobiety i to nie zawsze. Źli chłopcy byli bardziej w stylu Bogusława Lindy z „Sary”, niż Pawła Małaszyńskiego z „Magdy M”. Czym wtedy jeździli? Przedstawiamy wam motocykle, które zrodziły klasę power nakedów.

Kawasaki Z1300

Film:

Kawasaki Z1300 w stuncie

Z1300 był wielką i ciężką bryłą litego żelastwa. Tak wielką i tak ciężką, że wydobyć radość z okiełznania jej mogli jedynie skandynawscy drwale. Przy 225-230 km/h można było się zastanawiać nad sensem powstania takiego motocykla. Oczywiście wtedy nikt tego nie robił, bo wszyscy zachwycali się herkulesową mocą sześciocylindrowego silnika. W 1979 roku 120KM i 115Nm były wartościami, których nie posiadała większość rodzinnych samochodów. Silnik Z1300 ciągnął jak opętany, ale nie obyło się bez problemów. Pierwszy model był zasilany gaźnikami, a dokładnie trzema gaźnikami na sześć cylindrów. To tak, jakby kobiecie kazać jednocześnie podłączyć kino domowe i naprawić toster. Później za zasilanie odpowiedzialny był wtrysk paliwa, co sprawę nieco poprawiło. Z1300 był jednym z ostatnich motocykli, które powstały według idei „dajemy absurdalną moc i wypuszczamy na ulice”. Później skupiano się bardziej na obniżaniu masy, aerodynamice i sekundach. Wielka Kawa jednak miała to gdzieś i sprawdzała się w rękach zwolenników zarówno formy, jak i treści.

Honda CBX1000

Film:

Honda CBX1000 - dźwięk 6 cylindrów

To pierwszy w historii prawdziwie duży, sześciocylindrowy naked. Wiem, że wcześniej pojawił się Benelli 750 Sei, ale był tak bardzo power, jak Bogusław Wołoszański jest crazy. Wyjątkowość Hondy polegała na tym, że pod pewnymi względami wygląda ona jak zwykły motocykl z końca lat 70-tych. Zaczyna być niesamowita, gdy spojrzymy na silnik. To potężna, sześciocylindrowa rzędówka, która została tam upchana na siłę. Silnik jest wielkości (i nie jest to przesada) pralki. Wystaje z obrysu motocykla w ordynarny, ostentacyjny sposób, podczas jazdy chroniąc nogi jeźdźca przed deszczem. Z masą 259 kg Honda jest ciężka, ale nie aż tak dramatycznie, jak mogłoby się wydawać. 33 lata temu 105 KM wystarczyło, aby tym motocyklem jeździć szybko, ale biada temu, kto odważył się przekroczyć 200 km/h. Był to chyba jedyny w historii motocykl, który podczas jazdy stawiał kolosalny opór aerodynamiczny silnikiem. Kawasaki Z1300 miał nieco szerszy zbiornik paliwa i ogólnie był znacznie masywniejszy, co szybką jazdę wbrew pozorom nieco ułatwiało. Honda to chudziutki motocykl na niezbyt zaawansowanych zawieszeniach, który strumień wiatru absorbuje na wystający silnik.

Yamaha V-Max

Film:

Yamaha VMax z turbosprzężarką

Mógłbym pisać o tym sprzęcie bez końca. Daje tyle powodów do metafor, hiperboli, porównań i słownej dramatyzacji, że nie sposób opisać go normalnie. Filozofia V-Maxa przypomina nieco filozofię budowania i wypuszczania na rynek amerykańskich muscle carów. Dać więcej mocy, po czym jeszcze trochę więcej i więcej mocy aż niemal uniemożliwi ona użytkowanie i zacząć sprzedawać. Jak nazwać coś, co jest mniejsze od Suzuki Intrudera 125, ma hamulce ze spodów od pizzy i 140-konny silnik. W latach 80-tych ludzie mieli większe problemy, niż przejmowanie się tym, czy 140-konny motocykl będzie się dobrze prowadził, np. komunizm albo rosnącą na plecach nogę po katastrofie w Czarnobylu. V-Max pozostał o wiele za mocnym, niezbyt dobrze prowadzącym się, przerażającym motocyklem. Jego kocioł szaleństwa dopełnia tzw. v-boost, czyli system pozwalający każdemu z cylindrów zasysać mieszankę z dwóch gaźników, uruchamiający się przy 6000 obr/min. Byli komandosi plutonu egzekucyjnego i seryjni mordercy instalowali t-boost – w skrócie coś, co pozwalało zasysać cylindrom dwugaźnikową mieszankę już przy 3000 obr/min. V-Max był wszystkim tym, co utożsamiamy ze zwrotem „szalony motocykl”. Nowy model jest Doktorem Jekyllem i Mr. Hydem. Stary V-Max był tylko Mr. Hydem.

Kawasaki GPz1100

Film:

Kawasaki Gpz1100 na hamowni - 65KM na kole

Kawasaki GPz z dużą liczbą litrażową kojarzy się nam z legendarną 900-tką i Tomem Cruisem w „Top Gun”. I owszem, trzeba tej maszynie przyznać testosteronową, seksowną aurę, którą udało się jej roztoczyć. Zanim jednak się to stało, na rynek wjechał 1100. Nie miał owiewek, a jedyną ochroną przed wiatrem zapewniał prostokątny reflektor. Silnik był mocno oldschoolowy, z chłodzeniem powietrzem i dwoma zaworami na cylinder, ale mocy (120 KM - ostatni model) nie można było mu odmówić. Wprowadzona w 1982 roku przednia owiewka a’la Eddie Lawson była talizmanem tamtych czasów, czymś, co po dziś dzień budzi nostalgię u wielu jeźdźców. W całej swej kadencji GPz1100 twardo trzymał się układu dwuzaworowego i chłodzenia powietrzem, mimo, że silnik zasilany był już wtryskiem paliwa. Kawasaki w latach 80-tych miało trudno. Koncern musiał zmagać się z niezbyt przychylną opinią społeczeństwa na temat trwałości i jakości części montowanych w ich motocyklach. Mimo to, chętnych na dużego GPz nie brakowało, choć firma podstawiła sobie nogę wypuszczając na rynek legendarnego i osławionego GPz900.

Suzuki GSX1100/Katana 1100

Film:

Suzuki GSX1100S Katana na trasie

GSX1100 ukazał się na rynku dokładnie w tym samym czasie, co wspomniane wyżej GPz1100, będąc jednocześnie jego najpoważniejszym rywalem. Można jednak powiedzieć, że zamiast rywala był jego katem. Suzuki było napędzane przez jeden z najlepszych silników w historii motocyklizmu – chłodzonym powietrzem i olejem czterocylindrowcem. Mimo, że Kawasaki w latach 80-tych rozpoczęło erę utożsamiania ich z dzikością, pod względem trwałości, przebiegów i jakości wykonania GSX po prostu zmiażdżył Kawasaki. Miał mniej mocy oraz był nieco łagodniejszy i łatwiejszy do opanowania. Konfiguracja czterech cylindrów, chłodzenia olejem, 16 zaworów i rozrządu DOHC była stosowana przez Suzuki w ogromnej liczbie motocykli na przestrzeni wielu lat. Suzuki Katana 1100 to inna historia. Ten motocykl nie przejmował się byciem wygodnym i praktycznym, ponieważ powstał wyłącznie w celu jazdy na maksa. Można nawet uznać go za japońską, wielkolitrażową wydumkę na temat cafe racerów. Silnik z GSX1100 zyskał 11 KM, a design zaskoczył wszystkich. Trudno się temu dziwić, bo zaprojektował go Niemiec o imieniu Hans (naprawdę) z Target Design, odpowiedzialny za wizerunek BMW R90S.

Yamaha XS1100

Film:

Yamaha XS1100 - klip reklamowy

Pradziadek dzisiejszej XJR1300 w czasach swojej świetności był dokładnie taki sam, jak ona dzisiaj. Pod hardą i dziką pokrywą mocarnego nakeda była koloratka symbolizująca dżentelmeński, turystyczny krążownik. Oczywiście do czasu, bo silnik o pojemności 1100 cm3 i ogromnych pokładach momentu obrotowego trudno było wykorzystywać tylko do weekendowego pykania po bocznych drogach. Już wtedy XS1100 zaczęła zdobywać renomę kuloodpornego motocykla. Po świecie krąży wiele plotek o zdziwionych właścicielach R-jedynek i Gixxów, którzy na zlotach upuszczali szczęki na glebę w momencie, gdy ktoś zablokował gaz XS, zostawił ją na odcięciu i poszedł po hot doga, po czym wrócił i odjechał do domu. W tej legendzie jest więcej ziaren prawdy. Wiele dzisiejszych XJR z bliźniaczym silnikiem ma do zbiornika oleju wlewany wybielacz, a nadal jeździ bez zarzutu.

Münch Mammut - 4 1200 TTS

Film:

Münch Mammut w akcji

Mammut był prawdopodobnie pierwszym motocyklem, który powstał według zasady „co by było gdyby?”. Jego entuzjastyczny twórca, Friedel Münch, człowiek o złotych rękach, zrobił coś szalonego. Wziął silnik z samochodu NSU Printz i umieścił go w motocyklu. Nie w sposób, z którego dziś śmieją się przeciwnicy BMW, czyli umieszczania do motocykli leżących sześciocylindrówek bliźniaczo podobnych do tych z samochodów. Münch po prostu wyciągnął silnik z samochodu i obudował go motocyklem. Na przestrzeni kilku lat pojemność silnika wzrosła do 1177 cm3, czego efektem był Mammut – 4 1200 TTS, najbardziej znany projekt Friedla Müncha. Z 88 końmi i osiąganą w latach 60-tych prędkością 213 km/h Mammut był w czołówce klasy, którą dziś możemy nazwać Performance. Już sam wygląd motocykla jest kreskówkowy, a obrazu dopełnia charakterystyka pracy silnika. Ujmijmy to tak, ludzie wielokrotnie zwracali uwagę na odgłos pracy grzechoczących L-twinów Ducati, z efektem paczki gwoździ w sprzęgle na czele. Na tle Mammuta wszystkie Ducaty były jak salonowa Honda. Silnik brzmiał tak, jakby ktoś mu przeszkadzał kiedy płukał gardło. Firma jednak popadła w poważne tarapaty finansowe, co zakończyło się bankructwem i jej tragiczną śmiercią. Mammutów – 4 1200 TTS zostało wyprodukowanych nieco ponad 200, więc na tle masowej, muskularnej japońszczyzny wyglądały jak produkt kolekcjonerski, takim zresztą pozostając do dziś. Mimo tego idea Friedla Müncha i efekt, który udało mu się osiągnąć, nie pozwala go pominąć w zestawieniu motocykli nasiąkniętych mocą i szaleństwem.

Jeśli czerpać inspirację, to od najlepszych

Z każdego, absolutnie każdego wyżej opisanego motocykla czerpano inspirację przy budowie współczesnych motocykli. Lata 80-te to wspaniały okres dla dwukołowej motoryzacji. Najjaśniejsze i najbardziej szalone, niepohamowane umysły inżynierii technicznej owładnięte były chorobą mocy, która w tamtym okresie miała swój punkt kulminacyjny. Wtedy motocykle, które dziś bez zawahania sklasyfikujemy jako power naked, były po prostu superbikami. Dopiero później te dwa nurty osobno się wyklarowały. Nie zmienia to faktu, że wtedy supermodnymi golasami jeździli ludzie z wąsami, w skórzanych kurtkach, palący papierosy bez filtra. Wiele Kaw GPz1100 czy Yamah XS1100 na tylnych siedzeniach gościło pin-up girls odwożonych do domu o wiele za późno. Pytanie, czy dziś nadal znajdziemy ten klimat w power nakedach?