Friedel Münch był wielkim entuzjastą motocykli, a do tego zdolnym mechanikiem i konstruktorem. W czasie, kiedy przystępował do realizacji idei zbudowania motocykla, który będzie najmocniejszy i najszybszy na planecie miał już za sobą doświadczenia, które pomogły mu zrealizować projekt życia.

W czasie II Wojny Światowej Friedel Münch pracował w warsztatach Luftwaffe, gdzie zapoznał się z najnowocześniejszymi technologiami i lekkimi materiałami. Po wojnie otworzył warsztat motocyklowy, później pracował w firmie Horex, która należała wówczas do czołowych producentów motocykli w Niemczech. Rozpoczął również karierę wyścigową, ale po wypadku zdecydował się poświęcić pracy mechanika i tunera.

Wraz z końcem lat 50. rynek motocyklowy zaczął się załamywać. Coraz więcej ludzi stać było na samochód i sprzedaż motocykli gwałtownie spadała. Nie zrażało to jednak garstki zapaleńców, a Friedel niewątpliwie do nich należał. Ludzie, którzy w tamtym czasie pasjonowali się motocyklami realizowali swą pasję inaczej niż my to teraz robimy. Dziś prawie każdy motocyklista ma również samochód. Wtedy taka sytuacja była niezwykle rzadka, więc jeśli kochałeś motocykle musiałeś jeździć nimi przez okrągły rok. A jeśli miałeś rodzinę musiałeś doczepić do motocykla wózek boczny. Marzeniem ówczesnych entuzjastów motocyklizmu był taki motocykl, którego rynek wówczas nie oferował. Podczas gdy największe produkowane wówczas w Europie maszyny miały pojemność do 650 ccm i rozwijały moc około 40 KM, motocykliści marzyli o maszynie znacznie większej. I nie chodziło wcale o to, że ma to być jakaś niebywale szybka maszyna. Duży silnik był potrzebny, by osiągać odpowiednią moc bez konieczności wysilenia jednostki napędowej. Miała to więc być niskoobrotowa maszyna dysponująca dużym momentem obrotowym, która swobodnie pociągnie wózek boczny, osiągając przy tym przyzwoitą prędkość autostradową i która dzięki nie wysilonemu silnikowi będzie służyć przez wiele lat i osiągnie duże przebiegi bez konieczności remontu. Niemieccy motocykliści nazywali maszynę spełniającą te kryteria "bawołem". Bliski tym cechom był Harley-Davidson, ale Harleye były wówczas w Europie mało dostępne, drogie, a poza tym też nie były idealne.

Friedel Münch chciał stworzyć motocykl zgodny z powyższym opisem i właśnie budowę takiej maszyny zlecił mu Jean Murit, znany francuski motocyklista, były kierowca wyścigowy w kategorii sidecarów.  Friedel Münch doszedł do wniosku, że do napędu takiego motocykla najlepiej będzie wykorzystać silnik samochodowy. Wybór padł na silnik pochodzący z auta NSU Prinz, bardzo nowoczesny jak na tamte czasy. Była to chłodzona powietrzem czterosuwowa, czterocylindrowa jednostka z rozrządem OHC. By podnieść moc silnika NSU, o pojemności 996 ccm, Friedel zastosował dwa podwójne gaźniki Weber, bardzo popularne w sporcie samochodowym. W układzie przeniesienia napędu konstruktor wykorzystał czterobiegową skrzynię biegów i sprzęgło z motocykla Horex Imperator. Friedel zbudował do swojego motocykla podwójną kołyskową ramę z rur stalowych wzorowaną na ramie featherbed Nortona, ale oczywiście odpowiednio większą. Przednie koło o średnicy 19 cali prowadził widelec teleskopowy o średnicy goleni 41,3 mm - bardzo słusznej jak na tamte lata. Dwuramienny wahacz został odlany z elektronu. Wewnątrz lewego ramienia wahacza w kąpieli olejowej pracował łańcuch napędzający tylne koło. Dziełem Friedela był również przedni dwurozpieraczowy hamulec bębnowy o pokaźnej średnicy wykonany z elektronu. Siedemnastolitrowy zbiornik paliwa został wyklepany z blachy aluminiowej. Z lekkich stopów wykonano również podstawę kanapy i panele boczne. Pierwsza prezentacja motocykla odbyła się w lutym 1966 roku. Równie potężnej maszyny wówczas w Europie nie było, więc motocykl nazwany Münch-4 TTS 1000 zrobił wielkie wrażenie, a wieść o nim szybko rozniosła się po całym świecie. Maszyna ważyła 220 kg w stanie suchym. Silnik rozwijał moc 55 KM, co pozwoliło osiągnąć prędkość maksymalną 175 km/h. W tamtych latach nie była to wprawdzie prędkość rekordowa, ale znacznie większe wrażenie robił styl w jakim motocykl Müncha rozwijał swe osiągi.

Motocykl bardzo się spodobał kierownictwu firmy NSU i wkrótce Friedel dostał do dyspozycji nowszy silnik o pojemności 1085 ccm, który po rozwierceniu do 1177 ccm i dopieszczeniu w warsztacie Friedela osiągał moc 88 KM. Teraz już Friedel mógł z czystym sumieniem powiedzieć, że spełnił swoje marzenie - w 1968 roku żaden motocykl na rynku nie dysponował taką mocą. Nowa maszyna otrzymała nazwę Münch-4 TTS 1200. Motocykl trafił w ręce znanego niemieckiego dziennikarza Ernsta Leverkusa, który cieszył się wówczas dużym autorytetem w branży. Ernst, jak to miał w zwyczaju, wnikliwie przetestował motocykl na "Północnej Pętli" Nürburgring. Był pod wrażeniem z jaką łatwością TTS 1200 nabiera prędkości. Z pomiarów wynikało, że przy prędkości 160 km/h na czwartym biegu silnik kręci 4800 obr./min, podczas kiedy maksymalne obroty silnika wynosiły 7000 obr./min. To oznaczało, że jednostka napędowa "Mammuta" (bo taką nazwę motocykle Müncha otrzymały nieoficjalnie) będzie bardzo trwała, gdyż nikt nie będzie potrzebował kręcić tego silnika do końca. Szczególnie, że powyżej 160 km/h stabilność, szczególnie w szybkich łukach, pozostawiała już co nieco do życzenia. W późniejszych modelach Friedel Münch rozwiązał ten problem zwiększając rozstaw osi. Poza tą niestabilnością, którą zresztą można było zwalczyć przesuwając się w siodle nieco do tyłu, motocykl Müncha zebrał jak najlepsze opinie. Okazało się, że maszyna prowadzi się znacznie lepiej i pozwala się znacznie łatwiej sterować niż można by sądzić po jej niezwykle masywnym wyglądzie. Ernst Leverkus zwracał też uwagę na bardzo jadowitą charakterystykę przedniego hamulca, który bez problemu potrafił zablokować koło. Co oprócz większej mocy zmieniło się w motocyklu? Niestety jego masa urosła. W stanie suchym TTS 1200 ważył około 250 kg. Ponieważ znane wówczas na rynku koła szprychowe poddawały się pod ciosami momentu obrotowego generowanego przez silnik, Friedel Münch odlał tylne koło z magnezu. Poza masą wzrosła prędkość maksymalna, która wynosiła 220 km/h, ale prawda też była taka, że nie było odważnych, którzy chcieliby to sprawdzić w praktyce. Tak czy inaczej w owym czasie był to najmocniejszy i najszybszy motocykl na rynku. Gdybyśmy chcieli potencjał "Mammuta" przełożyć na realia dnia dzisiejszego, to chyba był on wtedy tym, czym dziś jest Kawasaki H2, tyle że znacznie droższym. Münch budował swoje motocykle wyłącznie na zamówienie, a skala produkcji była, można by rzec, homeopatyczna. Szacuje się, że łącznie wyprodukowano około 500 maszyn.

Kiedy Friedel Münch zaprezentował pierwszego "Mammuta", był to na niemieckim rynku jedyny motocykl napędzany czterocylindrowym silnikiem, ale wraz z premierą Hondy CB 750 Four w 1968 roku sytuacja szybko uległa zmianie. Już na początku lat 70. Honda i inne marki japońskie oferowały modele czterocylindrowe w szerokiej palecie pojemnościowej od 350 do 1000 ccm. By więc utrzymać wyjątkowy statut swej konstrukcji Friedel Münch musiał cały czas zwiększać wielkość i moc silnika "Mammuta". Zaczął od zastosowania mechanicznego wtrysku paliwa Kugelfischer w modelu TTS 1200 i tak powstał TTS-E 1200, który był produkowany w latach 1973 - 80. Moc silnika wzrosła do 100 KM przy 7500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy był osiągany przy 4800 obr./min i wynosił 111 Nm. Motocykl otrzymał wzmocnione suche sprzęgło, miska olejowa wykonana przez Friedela mieściła 5,5 litra oleju. Dwie chłodnice oleju dbały o jego optymalną temperaturę. Zasilany wtryskowo silnik wymagał nieco więcej miejsca w ramie, co spowodowało konieczność jej modyfikacji. W efekcie, z pożytkiem dla stabilności przy większych prędkościach, wrósł rozstaw osi z 1410 mm w modelu TTS, do 1460 mm w modelu TTS-E. Klient zamawiający "Mammuta" miał do wyboru dwie wersje zbiornika paliwa o pojemności 24 lub 34 litrów. Münch montował w swych motocyklach albo podwójny przedni reflektor (we własnej obudowie mieszczącej prędkościomierz z obrotomierzem) pochodzący z samochodu NSU, lub pojedynczy motocyklowy reflektor i japońskie "zegary". Ważący 295 kg kolos mógł rozpędzić się do 244 km/h. Wrażenia z jazdy musiały być jedyne w swoim rodzaju. Warto w tym momencie wspomnieć, że motocykl dysponujący imponującym nawet dziś momentem obrotowym, a do tego sakramencko ciężki, toczył się na cienkich kołach. Rozmiary ogumienia to 3.25 V 19 z przodu i 4.00 V18 z tyłu, jasne więc opony nie miały w tym motocyklu ani łatwego ani długiego życia.

Mimo że motocykle budowane przez Müncha były bardzo drogie ich produkcja na dłuższą metę i tak okazała się nieopłacalna. Maszyny te były jednak na tyle niezwykłe i intrygujące, że wśród klientów Friedela znajdowali się również tacy, którzy chcieli zainwestować w jego biznes, rozkręcić całe przedsięwzięcie i czerpać z tego zyski. Pierwszym z inwestorów był znany amerykański wydawca i postać wielce zasłużona dla motocyklizmu Floyd Clymer. Niestety nim rzutki biznesmen zdążył rozkręcić całe przedsięwzięcie zmarł. Friedel miał później jeszcze wielu innych partnerów biznesowych, ale za każdym razem współpraca ostatecznie kończyła się porażką. W efekcie tych biznesowych zawirowań Friedel Münch utracił prawa do marki. Nie przeszkodziło mu to jednak kontynuować swojego dzieła i systematycznie rozwijać konstrukcję motocykla opartego na samochodowym silniku NSU. Przez jakiś czas budował swoje motocykle pod marką Horex. Miały one silniki o pojemności od 1200 do 1400 ccm, w tym także wersje z doładowaniem.

 Najbardziej spektakularną maszyną i jednocześnie ostatnią jaka wyszła spod ręki Friedela był zbudowany tylko w jednym egzemplarzu Titan 2000. Motocykl ten powstał przy współpracy z niemieckim inżynierem Rudolfem Gunkelem, z którym Friedel współpracował już wcześniej. Titan 2000 to było prawdziwe monstrum. Friedel zbudował zupełnie nową ramę. Była to klasyczna podwójna kołyska z rur stalowych, miała jednak grubą centralną belkę grzbietową i szereg dodatkowych wzmocnień. By osiągnąć tak dużą pojemność zastosowano wał korbowy z VW K 70, który zapewniał znacznie większy skok tłoka. Friedel użył również głowicę z tego silnika, z tym że rolę płynu chłodząco w jego konstrukcji przejął olej. Friedel wykonał również nowy aluminiowy blok cylindrów oraz wzmocnioną miskę olejową. Silnik zasilany był wtryskowo i posiadał mechaniczny kompresor. Cała ta maszyneria była w stanie wykrzesać moc 190 KM przy 9550 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił absurdalne 180 Nm. W układzie przeniesienia napędu zaadoptowano czterobiegową skrzynię NSU z biegiem wstecznym. Motocykl został skonstruowany z dużym zapasem wytrzymałości, co musiało się odbić na masie. Monstrualna konstrukcja ważyła 384 kg, więc by można ją było postawić na podstawce centralnej zastosowano siłownik hydrauliczny. Niestety nie wiemy nic o osiągach maszyny, bo jak się zapewne domyślacie nie było odważnego, by sprawdzić co potrafi Titan 2000. Właściciel motocykla zmarł w 1991 roku, trzy lata po zakończeniu jego budowy.

Rozdział zamykający historię motocykli Münch Mammut to rozdział polski, ale został on pięknie opisany w magazynie "Motocyklista", więc nie będę tej historii tu powtarzał.