Na pytanie o włoskie motocykle z widlastymi silnikami każdy bez namysłu powie : Ducati i Moto Guzzi. Jednak była jeszcze inna marka produkująca w latach 70. i 80. bardzo ciekawe motocykle z takim silnikiem.

Po Drugiej Wojnie Światowej włoski przemysł motocyklowy specjalizował się w produkcji maszyn o małych pojemnościach, przy czym bardzo często motocykle te miały charakter sportowy. Nie inaczej było w przypadku założonej w 1937 roku firmy Moto Morini. Firma ta miała na swym koncie wiele sukcesów sportowych i to zarówno na szosie jak i w terenie, ale chyba najbardziej spektakularnym motocyklem tej marki była wyścigówka Grand Prix, będąca w latach 1958-63 najszybszym jednocylindrowym czterosuwem o pojemności 250 ccm. W 1963 roku Tarquino Provini zwyciężył w Grand Prix Hiszpanii i Grand Prix Niemiec, rywalizując z pretendentem do tytułu Jimem Redmanem, który dosiadał czterocylindrowej Hondy. Włoska maszyna o mocy 38 KM była tak szybka jak większość motocykli startujących w wyższej klasie 350. Ostatecznie Provini został w 1963 roku Wice Mistrzem Świata ulegając Redamanowi zaledwie dwoma punktami.

Po śmierci założyciela firmy Alfonso Morini w 1969 roku, stery przejęła jego córka Gabriela do spółki z Gianni Marchetti i Gino Marchesini. Wszyscy troje w porę wyczuli nowy trend wzrostu popytu na motocykle powyżej 125 ccm. Rozpoczęto więc prace na projektem motocykla o pojemności 350 ccm. W tamtym czasie była to we Włoszech bardzo atrakcyjna klasa pojemnościowa, ze względu na sprzyjające przepisy dotyczące praw jazdy. Motocykle klasy 350 były więc rozchwytywane przez młodych ludzi w wieku 18-20 lat. Ponadto klasa 350 była uprzywilejowana podatkowo (12 vs 18%).

W 1970 roku do zespołu inżynierów Moto Morini dołączył Franco Lambertini, który wcześniej pracował dla Ferrari. Dwudziestosześcioletni młodzieniec szybko awansował osiągając stanowisko dyrektora technicznego. To właśnie według jego pomysłów skonstruowano silnik motocykla, który nazwano Moto Morini 3 ½ i prototyp zaprezentowano na targach w Mediolanie już w 1971 roku. W postaci seryjnej trafił do sprzedaży w 1973 roku. Jednostka napędowa tej maszyny kryła w sobie wiele technicznych ciekawostek nie stosowanych dotąd w silnikach motocyklowych. Najważniejszą z nich były głowice cylindrów wykonane w systemie Heron. Takie głowice charakteryzują się tym, że są zupełnie płaskie, a komora spalania znajduje się we wgłębieniach w denkach tłoków. Dzięki takiej konstrukcji zawory nie są umieszczone pod kątem względem siebie lecz równolegle. Głowice typu Heron były zastosowane w samochodzie Repco Brabham, który zdobył tytuł mistrzowski Formuły 1 w 1966 roku. Stosowano je również w Jaguarze V12, w samochodzie Rover 2200, w autach Alfasud. Również Ford i Audi korzystały z tego rozwiązania.

Silnik Moto Morini 3 ½, jak sama nazwa wskazuje, miał pojemność 350 ccm. Przy kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 72 stopnie była to jednostka wyjątkowo kompaktowa, a ponieważ wykonano ją głównie z aluminium również lekka. Do napędu wałka rozrządu wykorzystano pas zębaty, a sam wałek umieszczony był na samej górze skrzyni korbowej między cylindrami. To z kolei umożliwiło zastosowanie krótkich, a więc lekkich popychaczy. Motocykl posiadał elektroniczny zapłon i sześciobiegową skrzynię, a wstępne przeniesienie napędu realizowała przekładnia zębata. Powstały dwie wersje modelu 3 ½ - standartowa i sportowa. W tej pierwszej silnik miał stopień sprężania 10 :1 i rozwijał moc 35 KM przy 8200 obr./min, w sportowej parametry te wynosiły odpowiednio 11:1 i 39 KM przy 8500 obr/min. Motocykl ważył nieco ponad 150 kg, wersja sportowa osiągała prędkość powyżej 160 km/h, a turystyczna była nieco wolniejsza. Dziennikarze testujący ten motocykl w czasach kiedy był nowy podkreślali doskonałe prowadzenie w zakrętach i elastyczność silnika. Chwalili też hamulce, mimo że były bębnowe. W połowie lat 70. ta niezwykle elegancka i smukła maszyna dostała zgodne z duchem czasu odlewane koła i tarczę hamulcową z przodu.

W 1975 roku podczas targów w Mediolanie Moto Morini zaprezentowało dwa nowe motocykle będące rozwinięciem modelu 3 ½. Pierwszym z nich była jednocylindrowa dwieściepięćdziesiątka a drugim dwucylindrowa pięćsetka. Ten większy model miał widlasty silnik o pojemności 478,6 ccm, stopień sprężania 11,2:1 i osiągał moc 46 KM przy 7500 obr./min. Moto Morini 500 miał pięciobiegową skrzynię, odlewane koła i trzy tarcze hamulcowe. Osiągał prędkość maksymalną 177 km/h. W 1981 roku pięćsetka ewoluuje do modelu 500 Sei V, który ma sześciobiegową skrzynię.

Jesienią 1979 roku Antonio Valentini, diler z okolic Florencji, przy wsparciu Franco Lambertiniego zbudował prototyp wyczynowego motocykla enduro, wykorzystując jako bazę Moto Morini 500 z sześciobiegową skrzynią. W 1980 roku Massilmiliano Valentini (syn Antonio) zdobył na tym motocyklu brązowy medal w Sześciodniówce Motocyklowej, która odbywała się na wyspie Elba, a w kolejnych latach dwucylindowe enduro odnosiło liczne sukcesy w Mistrzostwach Włoch. W 1981 roku zaprezentowano ten motocykl w wersji seryjnej nadając mu nazwę Camel 500. W 1983 roku Camel startował w Rajdzie Faraonów i w rajdzie Paryż - Dakar. Równolegle z pięćsetką Camel ukazał się mniejszy model enduro o nazwie Kanguro bazujący na szosowym motocyklu Moto Morini 3 ½. Motocykl miał długoskokowe zawieszenia, małe bębnowe hamulce, prezentował się naprawdę bojowo i był ciekawą alternatywą dla jednocylindrowych modeli japońskich. W przeciwieństwie do większego modelu Camel, Kanguro miał nowocześniejsze tylne zawieszenie z centralnym amortyzatorem.

W 1985 roku oba modele zostały gruntownie zmodernizowane. Większy otrzymał oznaczenie 501 Camel, a to za sprawą zwiększenia pojemności silnika do 507 ccm. Dysponujący mocą 43 KM silnik został zamontowany w nowej ramie wykonanej z rur o przekroju prostokątnym. W tylnym zawieszeniu pojawił się centralny amortyzator Marzocchi, podczas gdy poprzedni model miał jeszcze klasyczne zawieszenie z dwoma amortyzatorami. W kołach zamontowano hamulce tarczowe. Kanguro dostał dodatkowe oznaczenie X2. Również zastosowano w nim nową ramę, hamulce tarczowe, a stylistyka nadwozia przybrała nowoczesną, zgodną z duchem czasu formę. Dalsze zmiany nastąpiły w 1987 roku. Kanguro i Camel dostały duże zbiorniki paliwa o pojemności 22 litrów, małe owiewki i protektory dłoni, upodabniając się tym samym do dakarowych rajdówek. Przy okazji oba dualowe modele dostały rozruszniki elektryczne.

W 1987 roku Moto Morini zostało przejęte przez braci Castiglioni, czytaj Cagiva Group, i wtedy nastąpił ostatni akord udanych "endurek" z Bolonii. W 1988 roku oba dualowe modele z widlastymi silnikami otrzymały wspólną nazwę Coguaro, a ich stylistyka zupełnie nieprzypadkowo upodobniła się do Hondy Transalp. Ponieważ już w 1985 roku Cagiva zaprezentowała duży model dualowy Elefant, napędzany widlakiem Ducati o pojemności 650 ccm, stało się jasne, że pod skrzydłami Cagivy dni doskonałych widlastych silników będą policzone i tak też się stało.

Tak w 1989 roku zakończyła się historia motocykli z silnikami skonstruowanymi przez Franco Lambertiniego, które przez niemal dwie dekady definiowały charakter motocykli sygnowanych logiem Moto Morini. Gdyby nie przejęcie przez Cagivę, być może historia potoczyłaby się inaczej.