Ścigacz.pl

Słynny model Moto Guzzi Le Mans, kiedy debiutował w 1976 roku, był świetną maszyną sportową, fascynującą wyglądem, osiągami, świetnym prowadzeniem i nowatorskimi rozwiązaniami. Mimo wysokiej ceny znajdował nabywców na całym świecie. Jednak postęp techniczny narzucony przez firmy japońskie spowodował, że na przełomie lat 80. i 90. Le Mans, mimo że nadal świetnie wyglądał, nie był już konkurencyjny. Moto Guzzi potrzebowało nowego modelu, który będzie sportową wizytówką firmy. Tak narodził się model Daytona 1000 produkowany w latach 1990 - 99.

Do prac nad projektem nowego modelu zaproszono amerykańskiego dentystę Johna Wittnera, który nie tylko był wielkim entuzjastą Moto Guzzi, ale również budował na ich bazie wyścigówki, na których on sam i inni kierowcy odnosili zwycięstwa w amerykańskich wyścigach długodystansowych. Zarówno włoscy projektanci jak i sam Dr. Wittner byli zgodni co do tego, że nowy model musi być kontynuatorem tradycji włoskiej firmy, a więc musi mieć chłodzony powietrzem dwucylindrowy widlasty silnik i napęd tylnego koła wałem. Powinien jednak być nowocześniejszy od Le Mans, a co za tym idzie odpowiednio szybki.

Zarówno silnik jak i podwozie, a także decydujące o stylu maszyny elementy karoseryjnie skomponowano zupełnie po nowemu. Dół silnika pozostał co prawda taki sam jak w produkowanych dotąd modelach, ale pozostałe zasadnicze elementy jednostki napędowej przeszły prawdziwą rewolucję. Podczas gdy w Le Mans i innych modelach Moto Guzzi stosowano dwuzawodowe głowice i rozrząd OHV, w Daytonie zadebiutowały czterozaworowe głowice i rozrząd OHC. Nie było to jednak typowe rozwiązanie, gdzie wałek rozrządu znajduje się na samej górze głowicy, bo to spowodowałoby niemożliwy do zaakceptowania wzrost rozmiarów silnika. W Moto Guzzi rozwiązano to tak, że wałek rozrządu w każdej z głowic znajduje się nieco niżej i poprzez bardzo krótkie (a więc lekkie) popychacze przekazuje napęd do dźwigienek zaworowych, które już bezpośrednio sterują zaworami. Regulacja luzów zaworowych odbywa się za pomocą śrub regulacyjnych. Same wałki rozrządu napędzane były pasami zębatymi pracującymi w obudowie mieszczącej się z przodu przed cylindrami. Pierwsze prototypy miały jeszcze zasilanie gaźnikowe, ale szybko zdecydowano się zastąpić je elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa Weber-Marelli. Silnik o pojemności 992 ccm osiągał 92 KM przy 7400 obr./min w wersji gaźnikowej i 94 KM przy 7500 obr./min w wersji wtryskowej. Skrzynia biegów posiadała pięć przełożeń. W układzie przeniesienia napędu pracowało dwutarczowe suche sprzęgło. O ile silnik zachował choć część elementów z poprzedniego modelu, o tyle rama była zupełnie nowa. Była to stalowa rama grzbietowa, w której rolę węzłów łożyskowania wahacza pełniły panele wykonane z aluminium. Zarówno w projekcie ramy jak i czterozaworowych głowic wykorzystano doświadczenia i pomysły Johna Wittnera. Nowa rama była bardzo lekka - ważyła zaledwie 8,5 kg, silnik wykorzystano jako element nośny. Motocykl posadzono na kołach o średnicy 17 cali z przodu i 18 cali z tyłu (ogumienie: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 18). Przednie koło prowadził widelec teleskopowy Marzocchi, tej samej marki był tylny amortyzator. W tylnym zawieszeniu wykorzystano wahacz przestrzenny. Konstrukcja wahacza jak i przeniesienia napędu wałem eliminowały efekt podnoszenia tyłu podczas przyspieszania i przysiadania przy odjęciu gazu, typowy w motocyklach z napędem tylnego koła wałem. Motocykl posiadał trzy hamulce tarczowe Brembo. Daytona na sucho ważyła 205 kg i potrafiła się rozpędzić do ponad 240 km/h. W chwili debiutu w 1990 roku zarówno wygląd maszyny jak i jej osiągi powodowały, że Moto Guzzi znów było na ustach wszystkich. Pierwsze testy potwierdziły znakomite własności prowadzenia. Wysoka cena jednak powodowała, że Daytona była motocyklem dla entuzjasty, który dobrze wie czego chce. Z pewnością nie był to motocykl popularny.

Dwa lata po premierze motocykl poddano modyfikacji i tak w 1992 roku pojawiła się Daytona 1000 I.E. Zmieniono owiewki, w tylnym zawieszeniu pojawił się amortyzator Koni. Jeszcze rok później dołączyła wersja dwuosobowa. W 1997 roku wypuszczono limitowaną do 100 sztuk serię Daytona I.E. Racing. Dzięki zwiększeniu stopnia sprężania, nowym wałkom rozrządu i zmianom wtrysku paliwa moc podskoczyła do 100 KM przy 8400 obr./min.

W 1997 roku wprowadzono ostatnią generację Daytony. Daytona RS otrzymała kilka istotnych modyfikacji. Wał korbowy został odchudzony, zastosowano kute tłoki i korbowody Carrillo, zmiany objęły również elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Weber-Marlelli oraz pompę paliwa. Wprowadzono chłodnicę oleju. Maszynę postawiono na siedemnastocalowych kołach (ogumienie 120/70 z przodu i 160/60 z tyłu). Zwiększono średnicę tarcz hamulcowych do 320 mm z przodu  i 282 mm z tyłu. Rama została zwężona w tylnej części i zastosowano przeprojektowane aluminiowe panele boczne. Z przodu zastosowano widelec teleskopowy USD firmy WP, a z tyłu centralny amortyzator tej samej marki. Zmodyfikowano kształt owiewki i tylnej części karoserii. Motocykl gotowy do jazdy ważył 223 kg. Silnik osiągał moc 102 KM, przy 8400 obr./min i maksymalny moment obrotowy 88 Nm przy 6600 obr./min. Produkcję tego modelu kontynuowano do 1999 roku. Nie była to w owym czasie ani najlżejsza, ani najszybsza maszyna sportowa, ale z pewnością nie można jej odmówić ani klasy, ani charakteru, a wrażenia z jazdy są niepowtarzalne. Dziś szczególnie wersja Daytona RS jest poszukiwanym i cenionym youngtimerem. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach pochodzi  1999 roku, przybył do nas z Francji, a ja mogłem go sfotografować dzięki uprzejmości firmy Moto Ventus z Elbląga, która specjalizuje się w handlu takimi zacnymi klasykami.