Widoczny na zdjęciach motocykl to Benelli 900 Sei z 1983 roku, który stanął przed moim obiektywem dzięki uprzejmości firmy Moto Ventus z Elbląga, specjalizującej się w obrocie klasycznymi maszynami. By poznać genezę tego niezwykle ciekawego motocykla musimy cofnąć się nieco bardziej w czasie, a geograficznie poruszać się miedzy Włochami i Japonią. A więc ruszamy.

Żaden inny motocykl w historii nie miał tak dużego wpływu na rozwój branży jak Honda CB 750 Four, którą zaprezentowano w 1968 roku. Konkurencja między producentami nabrała nowego tempa, a silniki czterocylindrowe stały się modne. Wkrótce, by zaszokować motocyklowy świat, trzeba było czegoś więcej niż cztery cylindry ustawione w rzędzie. Środkiem do zdobycia uwagi motocyklowego środowiska miał być silnik sześciocylindrowy, a palmę pierwszeństwa w tej dziedzinie dzierży włoska marka Benelli.

To nie tak, że sześciocylindrowych silników nie widywano w motocyklach wcześniej, ale były one stosowane wyłącznie w niezwykle drogich i budowanych jednostkowo fabrycznych motocyklach wyścigowych.

Kiedy na przełomie lat 60. i 70. producenci japońscy z Hondą na czele zdobywali rynek, zasłużone firmy europejskie przeżywały ciężkie chwile. Nie inaczej było w przypadku włoskiej firmy Benelli, która mimo chlubnej tradycji i sportowych osiągnięć chyliła się ku upadkowi. Wybawcą okazał się argentyński kierowca wyścigowy i biznesmen Alejandro de Tomaso. Jako kierowca wyścigowy argentyński pasjonat motoryzacji nie odnosił spektakularnych sukcesów, jednak jako biznesmen już tak. W 1959 roku założył firmę De Tomaso Automobili Spa, przemianowaną później na De Tomaso Modena.  W latach 60. i 70. firma ta znana była z produkcji samochodów sportowych, które mogły konkurować z takimi markami jak Ferrari i Lamborghini. De Tomaso nie ograniczał się do produkcji własnych aut, przejął również wiele włoskich firm działających na motoryzacyjnym rynku. W 1972 roku dołączył do swego portfolio firmy motocyklowe Moto Guzzi i Benelli.

De Tomaso był co prawda Argentyńczykiem, ale włoskie korzenie zapewnił mu dziadek ze strony ojca. Zapewne z tego powodu De Tomaso nie tylko dobrze czuł się we Włoszech, ale też pozycja włoskiego przemysłu motoryzacyjnego leżała mu na sercu. Przejmując dwie zasłużone marki motocyklowe chciał stworzyć realną alternatywę dla przejmujących rynek marek japońskich. Chcąc przyspieszyć proces opracowania nowej konstrukcji De Tomaso po prostu kupił czterocylindrową Hondę CB 500, która została zaprezentowana ledwie rok wcześniej, po czym przekazał ją inżynierom z Benelli z zaleceniem, że mogą się dowolnie "inspirować" tym motocyklem w celu stworzenia palety czterocylindrowych modeli o pojemnościach 250-350-500 wraz z topowym sześciocylindrowym modelem o pojemności 750 ccm.

Tempo prac musiało być rzeczywiście wysokie, bo Benelli 750 Sei miał swą publiczną premierę na targach motocyklowych już w październiku 1972 roku i wywołał zrozumiałą sensację, bo był pierwszym sześciocylindrowym motocyklem przeznaczonym do normalnej sprzedaży. Jakkolwiek maszyna była bez wątpienia intrygująca i fascynująca, podobieństwa do Hondy CB 500 nie dało się ukryć. Silnik Benelli miał tą samą średnicę cylindra i skok tłoka co silnik Hondy (56 x 50,6 mm). Podobieństwa były tak duże, że wiele części włoskiego i japońskiego silnika można było traktować jako części wzajemnie wymienne. Obok podobieństw musiały być też i różnice. Wynikały one głównie z konsekwencji powiększenia jednostki napędowej o dwa dodatkowe cylindry. By utrzymać szerokość jednostki napędowej w rozsądnych granicach alternator został przeniesiony z lewego czopu wału korbowego nad kosz sprzęgłowy po prawej stronie bloku silnika za cylindrami i napędzany jest przez przekładnię kosza sprzęgłowego. Aby zapewnić lepsze chłodzenie zastosowano kanały powietrzne między cylindrami. Włoski motocykl górował nad japońską konkurencją własnościami prowadzenia dzięki doskonałym hamulcom Brembo, odpornej na skręcanie kołyskowej ramie i twardo zestrojonym zawieszeniom. Wzornictwo Benelli 750 Sei było dziełem Carozzeria Ghia. Sylwetka maszyny miała jak najbardziej klasyczny charakter, tyle że modne wówczas płynne krągłości zastąpiono bardziej kanciastymi formami. Gdyby ktoś na pierwszy rzut oka nie zauważył. że ma do czynienia z sześciocylindrową maszyną, chromowany układ wydechowy z sześcioma stożkowymi tłumikami rozwiewał wszelkie wątpliwości. Motocykl zbudowano z dużym zapasem wytrzymałości, ważył więc, wraz z 23 litrami paliwa, solidne 255 kg. Silnik osiągał moc 76 KM przy 9000 obr./min, co na początku lat 70. w klasie pojemnościowej 750 było bardzo dobrym wynikiem. Benelli osiągał prędkość 204 km./h, mógł się pochwalić dobrym przyspieszeniem i jeszcze lepszą elastycznością. Trzeba też przyznać, że choć Benelli 750 Sei był ciężkim motocyklem, to jak na maszynę sześciocylindrową był konstrukcją wyjątkowo zwartą i lekką. Dziennikarze którzy mieli okazje dorwać tę maszynę zanim jeszcze trafiła do sprzedaży podkreślali bezwibracyjną pracę silnika i jego niepowtarzalne, ekscytujące brzmienie.

Wygląda na to, że sześciocylindrowe Benelli miało wszelkie dane po temu, by stać się sprzedażowym hitem, dlaczego więc tak się ostatecznie nie stało? Przyczyn jest kilka. Po pierwsze od chwili prezentacji do rozpoczęcia sprzedaży minęło dwa lata, a to bardzo dużo czasu. W dodatku ze względu na specyficzne wymogi niektórych rynków trzeba było zmniejszyć moc, co musiało odbić się na osiągach. Przykładowo niemiecka wersja nie przekraczała 71 KM i mogła się rozpędzić do nieco ponad 190 km/h. To w dalszym ciągu bardzo dobry wynik, ale już nie tak spektakularny. Później moc spadła jeszcze bardziej do 63 KM. W dodatku w 1974 roku, kiedy 750 Sei trafił do salonów, Japończycy oferowali już motocykle o większej pojemności i mocy. Jeśli do tego dodamy, że włoski motocykl był droższy, jakość wykończenia i niezawodność była jednak na nieco niższym niż w przypadku maszyn japońskich poziomie, a sieć dilerska znacznie rzadsza, trudno się dziwić, że Bennelli 750 Sei, był raczej motocyklem dla entuzjasty niż produktem masowym. Do 1979 roku sprzedano 3200 egzemplarzy.

Mimo że sześciocylindrowe Benelli nie było w stanie zagrozić pozycji japońskich producentów podjęli oni rękawice i w 1977 roku Honda zaprezentowała swój sześciocylindrowy model CBX 1000. Jego parametry były nokautujące: 1000 ccm pojemności, dwa wałki rozrządu, 24 zawory i 105 KM mocy. Rok później do pieca dołożyło Kawasaki z sześciocylindrowym Z 1300. Ten z kolei miał do zaoferowania wodne chłodzenie silnika, napęd tylnego koła wałem i 120 KM.

Benelli zareagowało wprowadzając w 1979 roku model 900 Sei, który był dalszym rozwinięciem poprzednika czyli 750 Sei. Zwiększenie pojemności silnika osiągnięto przez zwiększenie średnicy cylindra i skoku tłoka (60 x 53,4 mm). W układzie zasilania nadal pracowały trzy gaźniki Dellorto o średnicy gardzieli 24 mm. Moc silnika wzrosła do 80 KM przy 8500 obr./min. Układ wydechowy 6 w 6 został zastąpiony układem 6 w 2. Do napędu tylnego koła zastosowano dwurzędowy łańcuch. W jednostce napędowej wprowadzono jeszcze inne zmiany, niekoniecznie pozytywne. Otóż w miejsce sprzęgła pracującego w kąpieli olejowej wprowadzono sprzęgło suche. Były problemy ze ślizganiem się sprzęgła i paleniem okładzin, co wymusiło zmianę materiału okładzin oraz wprowadzenie mocniejszych sprężyn, a to z kolei spowodowało konieczność użycia większej siły do obsługi sprzęgła. Alternator powędrował na lewy czop wału, co spowodowało wzrost szerokości silnika z 62 do 66 cm.

Całkowicie unowocześniono design motocykla. Zbiornik paliwa, boczki i podstawa kanapy tworzyły teraz jednoczęściowy monolit. Właściwy, plastikowy zbiornik paliwa znajdował się pod osłoną. Motocykl otrzymał owiewkę bikini oraz kokpit z Moto Guzzi Le Mans. Ze sportowego Gutka pochodził również zintegrowany system hamulcowy. Masa motocykla pozostała właściwie bez zmian. Prędkość maksymalna również. Większa moc silnika przełożyła się na poprawę przyspieszenia i elastyczności. 900 Sei ustępował japońskiej konkurencji pod względem mocy i osiągów, jednak dzięki temu, że był bardziej kompaktowy i lżejszy - od Hondy o około 25 kg, od Kawsaki aż o ponad 80 kg, był motocyklem  zwrotniejszym, przyjemniejszym w prowadzeniu i znacznie lepiej hamującym. Benelli 900 Sei utrzymał się w produkcji do 1989 roku. W ciągu dziesięciu lat powstało jedynie 1878 egzemplarzy. Nie dziwne więc, że dziś motocykl ten jest poszukiwanym rarytasem.