Ścigacz.pl

To motocykl, który utkwił w pamięci kilku pokoleń. I nie musiałeś wcale być motocyklistą, by wiedzieć co to jest Jawa 350. Szczególnie w latach 60. ubiegłego wieku czechosłowacka trzystapięćdziesiątka uchodziła za synonim luksusu. Była wprawdzie tańsza od najtańszego auta, ale by jej dosiąść musiałeś cieszyć się ponad przeciętnymi zarobkami. Na tym motocyklu jeździł między innymi Zbyszek Cybulski.

Mało znanym jest fakt, że jednym z czynników powstania tego motocykla była współpraca czechosłowackiej firmy z niemieckim DKW. Już przed II Wojną Światową Jawa uzyskała prawa do budowy dwusuwowych silników wykorzystujących opatentowany przez DKW system przepłukiwania zwrotnego Schnürle. Kiedy Czechosłowacja znalazła się pod niemiecką okupacją, produkcja i rozwój konstrukcji motocykli zostały zakazane. Główny konstruktor Jawy Josef Jozif i jego współpracownicy prowadzili jednak prace nad nowym modelem w konspiracji. Sprzyjającą okolicznością był fakt, że w zakładach Jawy remontowano motocykle Wehrmachtu, głównie dwusuwowe DKW. Czesi pomalowali więc swój prototyp w barwy Wehrmachtu, przymocowali do motocykla emblematy DKW i po okiem Niemców w najlepsze testowali swój prototyp. Dzięki temu mogli już w 1945 roku zaskoczyć świat nowoczesnym motocyklem. Nazywał się Jawa Perak, a jego produkcja seryjna rozpoczęła się w 1946 roku. Motocykl miał piękną i nowoczesną w tamtym czasie linię. Napędzany był dwusuwowym, jednocylindrowym silnikiem o pojemności 250 ccm i mocy 9 KM, wykorzystującym wspomniany wcześniej system przepłukiwania zwrotnego Schnürle. Nowa Jawa prezentowała się wspaniale. Zwartą sylwetkę zapewniała spawana z zamkniętych profili stalowych rama. Oba dziewiętnastocalowe koła były resorowane, co w tamtych latach wcale jeszcze nie było powszechnym rozwiązaniem. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy (bez hydraulicznej amortyzacji) zwieńczony opływową obudową reflektora. Tylne koło zawieszone było na suwakach. W tylnej części za silnikiem w kształt ramy zgrabnie wpasowano blaszane skrzynki mieszczące narzędzia oraz akumulator. Sam silnik był pięknie wystylizowaną bryłą metalu z opływowymi osłonami bocznymi i gaźnikiem ukrytym pod kształtną osłoną. Boczne powierzchnie zbiornika paliwa w kształcie kropli zdobiła chromowa powłoka, a ramę i elementy karoseryjne krył jaskrawy czerwony lakier ozdobiony dodatkowo złotymi szparunkami. Nawet w zestawieniu z motocyklami produkowanymi wówczas na Zachodzie Jawa prezentowała się godnie. Nie dziwne więc, że Jawa 250 Perak została uhonorowana na międzynarodowej wystawie w Paryżu w 1946 roku złotym medalem za najnowocześniejszą konstrukcję w kategorii motocykli. Osobliwością Jawy było półautomatyczne sprzęgło. Działało to w ten sposób, że podczas ruchu dźwigni zmiany biegów automatycznie następowało rozłączenie sprzęgła.

W 1947 roku do dwieściepięćdziesiątki dołączył większy, dwucylindrowy model Jawa Perak 350 (Typ 12). Optycznie oba motocykle były niemal identyczne. Dwucylindrowy model osiągał moc 12 KM przy 4250 obr./min. Każdy z cylindrów posiadał własny przerywacz i cewkę zapłonową, ale zasilane były wspólnym gaźnikiem. Początkowo dwucylindrowy model sprzedawany był pod marką Ogar. Ma to związek z nacjonalizacją przemysłu po wojnie. Jawa, Ogar i CZ były wcześniej odrębnymi markami, które po znacjonalizowaniu zostały przyłączone do Jawy. Ogar specjalizował się w produkcji motocykli sportowych, więc topowy model Jawy zdecydowano sprzedawać właśnie pod tą nazwą. Począwszy od 1948 roku dwucylindrowy model był oferowany równolegle jako Ogar 350 lub Jawa Perak 350. W 1950 roku zakłady marki Ogar przekształcono w ośrodek rozwoju produkcji motocykli i trzystapięćdziesiątka była już dostępna tylko pod marką Jawa. Przy całej swej urodzie motocykl był również bardzo lekki, ważył bowiem 135 kg, prowadziło się go łatwo, więc czechosłowacki producent nie miał żadnych problemów ze zbytem, również na rynkach eksportowych. W szczytowym okresie, pod koniec lat 50. Jawa eksportowała swoje motocykle do 60. krajów, przy czym największym odbiorcą tych motocykli był Związek Radziecki.

W 1950 roku wprowadzono zmodernizowaną wersję Jawa 350 Perak (typ 18), w której moc silnika podniesiono do 14 KM. Model ten był produkowany do 1956 roku, ale już w 1953 pojawił się jego następca Jawa 350 Kyvacka (Typ 354). O ile silnik w nowym modelu pozostawiono w zasadzie bez zmian, to już w podwoziu i w stylizacji całego motocykla zaszła prawdziwa rewolucja. Nim jednak przejdziemy do nowych rozwiązań w podwoziu wróćmy na chwilę do silnika. Otóż zniknęła z niego dźwignia nożnego rozrusznika. Nie oznacza to bynajmniej że właściciel nowej Jawy mógł korzystać z dobrodziejstwa elektrycznego rozruchu. W Jawie zastosowano inny patent. Dźwignia zmiany biegów dostała kolejne zadanie. Po dociśnięciu jej do karteru silnika, dźwignię ustawiało się w pozycji pionowej i pełniła teraz rolę kick-startera. Kiedy silnik zaskoczył, dźwignię przesuwało się w położenie wyjściowe, w którym służyła do zmiany biegów. Poza silnikiem i charakterystycznym malowaniem nowy model nie miał nic wspólnego z poprzednim. Typ 354 Kyvacka posadzono na mniejszych szesnastocalowych kołach. Przedni widelec teleskopowy otrzymał hydrauliczne tłumienie. Wieńcząca go obudowa reflektora była większa. W tylnym zawieszeniu zastosowano dwuramienny wahacz z dwoma elementami resorująco-tłumiącymi. Łańcuch napędzający tylne koło zamknięto w szczelnej blaszanej obudowie. Boczne panele znacznie się rozrosły tworząc monolityczną, tylną część nadwozia zawierającą zamykane schowki. W miejsce pojedynczego, zawieszonego na sprężynach siodła pojawiła się obszerna dwuosobowa kanapa kształtem nieco przypominająca futerał od skrzypiec. Jeśli powiedzenie, że stylistycznie Jawa Kyvacka wyznaczała trendy byłoby lekkim nadużyciem, to z pewnością można było powiedzieć, że był to wówczas motocykl na wskroś nowoczesny, przynajmniej pod kątem podwozia i stylizacji. Dlatego też topowy model Jawy nie musiał długo czekać na nabywców, ani w ojczystym kraju ani na rynkach eksportowych, a potwierdzeniem wysokiej klasy czechosłowackich motocykli były liczne sukcesy sportowe, głównie w rajdach terenowych. Kyvacka była motocyklem komfortowym, nowe podwozie z małymi kołami zapewniało również bardzo dobrą zwrotność, jednak motocykl nie był zbyt stabilny przy szybkiej jeździe, a w warunkach wiejskich, czytaj w lekkim terenie, miał opinię wywrotnego. Krótko mówiąc trzeba było umieć nim jeździć. To jednak nie zmienia faktu, że nowa Jawa, przynajmniej po naszej stronie "żelaznej kurtyny", była obiektem marzeń i synonimem luksusu na dwóch kołach. Po doczepieniu wózka bocznego mogła też z powodzeniem pełnić rolę pojazdu rodzinnego. Do 1956 roku Jawa oferowała równolegle oba modele - Kyvackę i Peraka. W 1955 roku w Kyvacce wprowadzono pierwsze zmiany wprowadzając Typ 354-03. Nowy model otrzymał pełnopiastowe hamulce, a moc silnika wzrosła do 16 KM, co pozwalało osiągnąć prędkość maksymalną 115-120 km/h. W modelu Typ 354-04 wprowadzonym w 1957 roku w miejsce dotychczasowych tłumików z końcówkami w kształcie rybiego ogona pojawiły się nowe w formie cygara. Model ten pozostał w produkcji do 1965 roku. W latach 1962-64 równolegle produkowano model Typ 354-06, znany także jako Panel. Swą nazwę zawdzięcza temu, że obudowa reflektora została powiększona,  zabudowując kierownicę na całej szerokości, nieco zmodyfikowano również tylną część nadwozia, co było podyktowane tym, że wprowadzono większy tłumik szmerów ssania. Zmieniono również gaźnik. Moc silnika wzrosła do 18 KM przy 5000 obr./min.

Ostatnią generacją Kivacki był Typ 360 produkowany w latach 1964-71. Równolegle oferowana była wersja wyposażona w automatyczne odśrodkowe sprzęgło, nosiła oznaczenie Jawa 350 Automatic Typ 360/01.

Z biegiem czasu Jawa traciła swój nowatorski charakter. Cały motocyklowy świat w latach 60. miał problem, by nadążyć za japońską, rosnącą w siłę, konkurencją, a Jawie dodatkowo nie pomagały realia socjalistycznej gospodarki. O ile w krajach bloku wschodniego oraz w krajach rozwijających się czechosłowackie motocykle wciąż sprzedawały się dobrze, o tyle na Zachodzie sprzedaż spadała. By temu zaradzić wprowadzano specjalne wersje eksportowe. Takim modelem była Jawa 350 Sport Typ 361 produkowana w latach 1965 - 69. Była to typowa Kivacka z silnikiem o mocy 18 koni, ale posadzona na 19-calowych kołach i posiadająca szerszą kierownicę z poprzeczką. Poza tym motocykl zdobiło dwubarwne malowanie. Jeszcze bardziej w kierunku scramblera szła przeznaczona głównie na rynek amerykański Jawa 350 Californian Typ 360/04 wprowadzona w 1964 roku. W tym modelu znacznie zredukowano elementy karoseryjne, dzięki czemu motocykl przestał mieć barokowe kształty, a poza tym zrobił się lżejszy, zrezygnowano również z rozbudowanego filtra powietrza z tłumikiem szmerów ssania. W pierwszej wersji motocykl miał jeszcze proste rury wydechowe, późniejsze wersje można rozpoznać po zadartych do góry tłumikach. Ostatnią generacją "amerykańskiej" Jawy był model Californian IV Oilmaster produkowany w latach 1969-74. Zastosowano w nim system smarowania z oddzielnym zbiornikiem oleju i pompą dozującą olej w zależności od obrotów silnika i stopnia otwarcia przepustnicy. Dzięki temu można było zwiększyć kompresję silnika, co zaowocowało wzrostem mocy do 23, a w późniejszych wersjach do 25,5 KM. Maszyna toczyła się na 18-calowych kołach.

Do rzadszych odmian trzystapięćdziesiątki należy Jawa 350 Bizon produkowana w latach 1970-72. Model ten oferowano tylko na rynku wewnętrznym. Miał 18-calowe koła, nową otwartą ramę, przekonstruowany silnik o mocy 22 KM. Występował w wersji ze smarowaniem mieszankowym, lub z nowocześniejszym systemem z pompą oleju. Zmieniła się również stylizacja motocykla. Zarówno kształty elementów nadwozia jak i bryły silnika przybrały modne w latach 70. kanciaste kształty. Choć model ten był pod wieloma względami innowacyjny nie odniósł spektakularnego sukcesu.

W latach 70. Jawa była już daleko w tyle za światową konkurencją i na rynkach zachodnich mogła się bronić jedynie ceną. Wprowadzona w 1973 roku nowa generacja "350" Typ 634 dobitnie to potwierdzała. Motocykl oparto na nowej podwójnej kołyskowej ramie z rur stalowych i postawiono na 18-calowych kołach. Elementy karoseryjne przybrały kształt bardziej zgodny z duchem epoki i trzeba przyznać, że motocykl był nawet całkiem przyjemny dla oka. Silnik wywodzący się jeszcze z czasów Jawy Perak po raz kolejny poddano zabiegom odmładzającym, choć nadal posiadał tylko cztery biegi. Jego moc osiągnęła poziom 26 KM. W tym czasie motocykle japońskie w tej klasie pojemnościowej dysponowały mocą 35-40 KM. W 1984 roku zadebiutowała ostatnia generacja dwucylindrowej dwusuwowej Jawy 350 TS Typ 638. Po raz kolejny stylistykę modelu poddano daleko idącym zmianom, ale tym razem czechosłowackim projektantom zabrakło już albo chęci, albo polotu. Prezencję tego motocykla można określić tylko jednym słowem: paskudna. Z istotnych zmian wprowadzono 12-woltową instalację. Silnik posiadał aluminiowe cylindry z żeliwnymi tulejami. Wał korbowy podparto na czterech łożyskach i wprowadzono istotne zmiany w systemie przepłukiwania cylindrów. W 1986 roku wraz z pojawieniem się wersji 639 wprowadzono zmodernizowaną ramę, pojawił się również hamulec tarczowy w przednim kole. Silnik osiągał moc 27 KM. Przy dobrych wiatrach motocykl mógł rozpędzić się do 140 km/h, dzięki czemu dzierżył tytuł najszybszego dwusuwu produkowanego w bloku wschodnim. Niewiele to jednak pomogło i w 1991 roku zakończyła się historia słynnej niegdyś Jawy. Szacuje się, że praską fabrykę opuściło około półtora miliona Jaw 350. To godny szacunku wynik i chyba nie popełnię błędu twierdząc, że czechosłowacka Jawa była najbardziej rozpoznawalną marką motocyklową w naszej części Europy.