Pod koniec lat 60. brytyjski przemysł motocyklowy nieubłaganie zmierzał ku upadkowi. Anglicy, ufni w swe sportowe tradycje, zlekceważyli ofensywę japońskich producentów i zanim się obejrzeli ich maszyny stały się przestarzałe i mało konkurencyjne. O ile managerowie okazali się krótkowzroczni, nie barak było w Anglii entuzjastycznych inżynierów, którzy podejmowali próby walki z azjatycką konkurencją. Ostatnią z takich prób były trzycylindrowe bliźniaki BSA Roket 3 / Triumph Trident.

W tamtym czasie największą areną zmagań producentów motocykli był rynek amerykański. Inżynierowie Bert Hopwood i Doug Hele z koncernu BSA-Triumph już w 1961 roku mieli świadomość, że brytyjskie twiny, mimo rosnącej pojemności i coraz lepszych osiągów, bazują wciąż na starych rozwiązaniach, mają liczne wady i nie wnoszą nic nowego. Mieli też świadomość, że aby nie zostać w tyle w wyścigu o coraz wyższą moc trzeba sięgnąć po nowe rozwiązania. Zaprojektowali więc trzycylindrowy silnik o pojemności 750 ccm. Jednostka wprawdzie wciąż bazowała na elementach dwucylindrowego Triumpha Tiger 100, ale dzięki podzieleniu pojemności na trzy cylindry oraz zastosowaniu wału korbowego z wykorbieniami rozstawionymi co 120° można było liczyć na znaczące zwiększenie mocy, uzyskanie bardziej gładkiej pracy silnika i zmniejszenie poziomu wibracji, który był piętą achillesową brytyjskich motocykli. Prace swe prowadzili w tajemnicy, jednak kiedy rozległy się plotki o tym, że w Hondzie pracują nad dużym czterocylindrowym motocyklem, w zarządzie brytyjskiego koncernu znaleźli się tacy, którzy spojrzeli na projekt przychylnym okiem. Na szczęście nowy silnik został zaprojektowany z wykorzystaniem wielu produkowanych już części, więc można go było szybko wdrożyć do produkcji. Postanowiono, że powstaną dwa bliźniacze, ale różniące się istotnymi szczegółami, motocykle. Jeden z nich będzie oferowany jako BSA, drugi jako Triumph. Dzięki takiemu posunięciu amerykańscy klienci otrzymają zróżnicowaną ofertę, a fani obu marek dostaną nowy model. Podobne działania podejmowali inni europejscy producenci wprowadzając nowe, większe modele i tak BMW wprowadziło nową serią bokserów /5 z topowym modelem o pojemności 750. Nowe maszyny w tej klasie pokazało też włoskie Moto Guzzi, Ducati i Laverda.

Silnik napędzający obie maszyny bazował na pięćsetce Triumph Tiger 100, miał więc rozrząd OHV. Dwa wałki rozrządu umieszczone przed i za blokiem cylindrów napędzane były kołami zębatymi, krzywki wałków rozrządu współpracowały z popychaczami, które poprzez dźwigienki zaworowe przekazywały napęd do zaworów. Średnica cylindra wynosiła 67 mm, skok tłoka 70 mm. Kuty wał korbowy osadzono w czterech łożyskach. Dwa środkowe leżące po obu stronach środkowego korbowodu były łożyskami ślizgowymi. Od strony wyjścia napędu na sprzęgło zastosowano łożysko kulkowe, natomiast od strony napędu rozrządu łożysko rolkowe. Korbowody osadzono w łożyskach ślizgowych. Zarówno cylindry jak i głowice były gęsto użebrowane, a o dobrą kondycję silnika dbała dodatkowo chłodnica oleju. Zastosowano wydajną zębatą pompę oleju. Napęd z wału korbowego na sprzęgło trafiał trzyrzędowym łańcuchem. W układzie przeniesienia napędu zastosowano suche sprzęgło jednotarczowe firmy Borg & Beck, podobne jak w samochodach Mini Cooper S. Skrzynia biegów posiadała cztery przełożenia, w układzie zasilania pracowały trzy gaźniki Amal Concentric 27. Od strony mechanicznej oba silniki były identyczne, różniły się jednak wyglądem. Triumph Trident miał cylindry ustawione pionowo, a boczne dekle silnika ukształtowano tak, by przypominały silnik Triumpha Bonneville. W BSA Rocket 3 cylindry były lekko pochylone do przodu, a boczne dekle silnika kształtem przypominały opływową bryłę silnika BSA A 65. Produkcja silników w obu wersjach odbywała się w zakładach BSA. Silnik BSA osiągał moc 60 KM, a Triumpha 58 KM. Inne były również ramy. Triumph miał wzmocnioną ramę w stylu Bonneville z pojedynczą rurą przednią, która rozwidlała się w okolicach bloku silnika i przykręcaną sekcją tylną, natomiast BSA podwójną kołyskę i przyspawaną sekcję tylną. Motocykle posadzono na dziewiętnastocalowych kołach. Przednie prowadził widelec Triumpha, z tyłu zastosowano amortyzatory Girling. Każdy z motocykli miał też nieco inne "środki stylistycznego wyrazu".

Skoro już doszliśmy do tego tematu to trzeba przyznać, że tu popełniono brzemienny w skutkach błąd. Zamiast opracować stylistykę motocykli własnymi siłami zwrócono się do niezależnego biura projektowego Ogle-Design. Firma ta miała już wprawdzie pewne osiągnięcia w projektowaniu samochodów, ale za to żadnych doświadczeń z motocyklami. Powierzanie kształtowania wizerunku motocykli ludziom, którzy potrafią tworzyć ładne karoserie samochodowe nader często miewa fatalne skutki. Nie inaczej było i tym razem. Nie dość, że opóźniło to uruchomienie produkcji o 18 miesięcy, to efekt pracy projektantów stał się gwoździem do trumny. Kanciaste i przyciężkie elementy karoseryjne obu maszyn, to jeszcze pół biedy, ale tłumiki przypominające laserowe działa z tandetnego filmu scince fiction, to już wołało o pomstę do nieba. Ich brzydota sprawia wręcz fizyczny ból.

Pierwsze trzycylindrówki udało się wysłać za ocean jeszcze przed premierą Hondy CB 750 Four. Odbyła się ona na początku 1969 roku, a zdjęcie Triumpha Tridenta zdobiło okładkę magazynu Cycle World w październiku 1968 roku. Test angielskiego motocykla był głównym tematem tego numeru. Dziennikarze nie mogli się nachwalić osiągów brytyjskiej trzycylindrówki. Motocykl był tak szybki (osiągał 190 km/h), że nie musiał się obawiać praktycznie żadnej konkurencji. Przyspieszał do 100 km/h w 5,6 s, co w owym czasie było fantastycznym wynikiem i pokonywał ćwierć mili w 13,71 s. Dodatkowo, na co zwracali uwagę testujący, dźwięk jego silnika zachęcał do odkręcania gazu i był balsamem dla duszy entuzjastycznego motocyklisty. Dobra prasa to podstawa, ale nie zawsze wystarczy, by motocykl odniósł sukces. Amerykanom wzornictwo bliźniaków BSA/Triumph nie przypadło do gustu, czemu w sumie trudno się dziwić, a dodatkowym czynnikiem hamującym sprzedaż była cena. Za trzycylindrowca trzeba było zapłacić 1750 dolarów. Kiedy do salonów wjechała Honda CB 750 Four mająca do zaoferowania o jeden cylinder więcej, przedni hamulec tarczowy, rozrusznik elektryczny i silnik nie brudzący chodnika kroplami oleju, kosztowała o 300 dolarów mniej. To nie mogło poprawić nastroju importera brytyjskich motocykli. Postanowiono wykorzystać sportowe talenty BSA. W kwietniu 1969 roku Don Brown - wiceprezes amerykańskiego przedstawicielstwa BSA wynajął tor wyścigowy w Daytonie, zaangażował czołowych zawodników Dicka Manna, Yvona Duhamela i Raya Hempsteada, dokooptował do tego zespołu dziennikarza Gordona Jenningsa i oddał w ich ręce cztery BSA Rocket 3. Udało się pobić kilka amerykańskich rekordów prędkości na różnych dystansach osiągając w kilku przypadkach imponującą wówczas prędkość ponad 130 mph (208 km/h). Rekordy te przetrwały przez trzy lata i zostały pobite dopiero w 1971 roku przez Kawasaki Z1. Oczywiście relacja z tego wydarzenia wypełniła strony branżowych magazynów. To jednak nie wystarczyło i sprzedaż wciąż szła opornie.

Na rok 1970 Triumh przygotował "beauty kit" obejmujący zgrabny kroplowy zbiornik paliwa o pojemności 13 litrów (oryginalny mieścił 19 litrów, ale Amerykanie lubili małe zbiorniki, wystarczy spojrzeć na H-D Sportstera), zgrabniejsze zaokrąglone panele boczne i konwencjonalne tłumiki. BSA Rocket 3 doczekała się w 1972 roku liftingu w postaci modelu A75 Rocket 3 MkII. Ten motocykl miał jeszcze mniejszy zbiornik (11,5 l) ozdobiony chromem i lakierem o barwie Firecracker Red. Widelec Triumpha z gumowymi mieszkami na lagach zastąpiono widelcem Ceriani stosowanym również w modelu BSA A 65. Paskudne tłumiki zastąpiono stożkowymi, które były wówczas krzykiem mody, a koła przyozdobiono krótkimi i wąskimi chromowanymi błotnikami. Maszyna wyglądała świetnie, to znaczy wyglądałaby gdyby nie to, że ramę pomalowano gołębio szarym lakierem, co niestety nie przypadło do gustu amerykańskim motocyklistom. Kolejną innowacją było skrócenie przełożenia końcowego, dzięki czemu na trzecim biegu motocykl rozpędzał się od 50 do 160 km/h, a po zmianie na czwarty osiągał prędkość maksymalną 190 km/h.

Amerykański importer robił wszystko co mógł, by poprawić wciąż kulejącą sprzedaż. W tym celu zaplanowano wystawienie zespołu BSA/Triumph w prestiżowym wyścigu Daytona 200 w 1971 roku. Z tej okazji powstała homologacyjna seria 200 motocykl BSA Rocket 3 wyposażonych w pięciostopniowe skrzynie biegów. Nosiły one oznaczenie A 75V. Powstał również pięciobiegowy Triumph Trident T150V. Plan udał się lepiej niż znakomicie, bowiem trzy pierwsze miejsca na podium zajęli kierowcy dosiadający angielskich trzycylindrówek BSA i Triumph. Bohaterami dnia byli: Dick Mann (BSA), Gene Romero (Triumph) i Don Emde (BSA). Nie na wiele się to jednak zdało, ponieważ Brytyjski koncern był już w poważnych tarapatach i w 1973 zakończono produkcję motocykli BSA. Powstała jeszcze seria 1171 egzemplarzy atrakcyjnie wystylizowanych przez Amerykanina Craiga Vettera motocykli Triumph X-75 Huricane, o których już na tych łamach pisałem. Produkcja Triumpha Tridenta T 150V z pięciobiegową skrzynią i przednim hamulcem tarczowym trwała do 1974 roku. W 1975 ostatnie wcielenie Tridenta nosiło oznaczenie T 160. Maszyna miała wreszcie rozrusznik elektryczny, oba hamulce tarczowe oraz silnik z cylindrami pochylonymi do przodu i dźwignią zmiany biegów przeniesioną na lewą stronę. Produkcję tego modelu zakończono w 1976 roku. Łącznie w ciągu siedmiu lat wyprodukowano 27 480 bliźniaków BSA Rocket 3/Triumph Trident.

Dopiero po odrodzeniu Triumpha w latach 90. trzycylindrowy silnik stał się wizytówką brytyjskiej marki, ale to już zupełnie inny silnik, inne motocykle i inna historia.

Na koniec należałoby jeszcze zadać pytanie - dlaczego BSA i Triumph, mimo że szybkie, nie odniosły sukcesu? Po prostu, kiedy weszły na rynek były już reliktem właśnie mijającej epoki. Do tego drogim reliktem. Konserwatywni Brytyjczycy z uporem godnym lepszej sprawy bronili "motocyklowych tradycyjnych wartości" i nie zauważyli, że entuzjaści ich motocykli wykruszają się z dnia na dzień, a masowy klient wymaga tego, do czego przez całą dekadę lat 60. przyzwyczaili go Japończycy. Masowy klient potrzebował rozrusznika elektrycznego, potrzebował motocykla, który jest pewny, trwały, niezawodny i nie wymaga ciągłej uwagi, dokręcania poluzowanych wibracjami śrub i nie uprzykrza życia awariami. Na argument, że prawdziwy mężczyzna odpala motocykl z kopa masowy klient wzruszał tylko ramionami. Angielskie motocykle jak charakterne by nie były same skazały się na wymarcie. Co nie zmienia faktu, że dziś są poszukiwanymi klasykami.