Ścigacz.pl

Jak się okazuje, nie trzeba pochodzić z USA i mieć dwóch cylindrów w układzie V, by doczekać się statusu maszyny kultowej. Dzięki modzie na oldschoolowy customizing motocykle takie jak SR 500 przeżywają drugą młodość, stając się wdzięcznym tematem do przeróbek. Z SR 500 można zrobić wszystko - od cafe racera, przez bratstylowego obrzyna, aż po bobbera czy choppera.

Lata 70. to okres, kiedy japońskie firmy ugruntowywały swoją wiodąca pozycję na rynku. Największą popularnością cieszyły się wówczas czterocylindrowe motocykle o wysokich osiągach oferowane przez wielką japońską czwórkę, czyli przez Hondę, Kawasaki, Suzuki i Yamahę. Swoich zwolenników znajdowały również motocykle enduro. Były lżejsze, mniejsze, napędzane przeważnie dwusuwowymi silnikami o pojemności do 400 ccm, a ich cechy konstrukcyjne  umożliwiały swobodną jazdę w terenie. W 1976 roku Yamaha wprowadza model XT 500. Jest to motocykl typu enduro napędzany dużym czterosuwowym singlem o pojemności 500 ccm. W otwartej wersji XT 500 dysponował mocą 33 KM, w Niemczech moc redukowano do 27 KM. Czegoś takiego w owym czasie nie miała w swojej ofercie żadna inna firma. XT 500, właściwie wbrew oczekiwaniom producenta, z miejsca zdobył olbrzymią popularność. Ten prosty w budowie motocykl stał się nieodłącznym towarzyszem poszukujących przygód podróżników i indywidualistów. Zwycięstwa w pierwszych edycjach rajdu Paryż - Dakar tylko dolały oliwy do ognia. XT 500 produkowano do 1992 roku niewiele przez ten czas zmieniając. To, jak na zwyczaje japońskich producentów, rekordowy wynik.

W 1978 roku pojawił się czysto szosowy model napędzany tym samym silnikiem co enduro - SR 500. Motocykl ten zaskarbił sobie sympatię motocyklistów o bardziej tradycyjnych upodobaniach. Maszyna była prosta w budowie, stosunkowo lekka i wąska, co sprawiało, że na krętych drogach i w mieście SR 500 był niesamowicie skuteczny. Poza tym, oba single Yamahy zaspokajały tych, którym tęskno było do klasycznych angielskich jednocylindrówek dużej pojemności. Yamaha oferowała podobny klasyczny klimat podkreślany basowym dudnieniem wydechu, dodając do tego japońską niezawodność i wysoką jakość wykonania. Odpalany nie z guzika lecz przy pomocy kick startera singiel roztaczał nimb surowej maszyny z charakterem dla prawdziwego faceta. Nie bez znaczenia było również to, że jednocylindrowiec był tańszy w utrzymaniu i bardziej uniwersalny niż nastawiona na osiągi maszyna czterocylindrowa. SR 500 miał swoich wiernych zwolenników na całym świecie, więc produkcję tego klasyka kontynuowano do 1999 roku. W krajach Azji i Oceanii SR 500 był oferowany w latach 1978-99, w Ameryce Północnej w latach 1978-81, a w Europie o dwa lata dłużej. Na ojczystym japońskim rynku model ten występował w nieco zmniejszonej wersji SR 400 i jego produkcja, jeśli nie liczyć przerwy w latach 2008 - 2009, trwała do 2021 roku. Model ten był również dostępny w Europie, Australii i USA od 2014 roku.

SR 500 jest świetną propozycją dla lubiących klasyczne klimaty i dla tych, którzy samodzielnie utrzymują swój motocykl w gotowości bojowej. Prosta konstrukcja jest tu niewątpliwą zaletą. Motocykl posiada elektroniczny zapłon, luzy zaworowe reguluje się śrubkami. Jeden cylinder oznacza, że odpada konieczność synchronizacji gaźników, koszty serwisowania są znacznie niższe niż w przypadku maszyny wielocylindrowej. Niewygórowane jest również zużycie paliwa. Motocykl prowadzi się jak rower i potrafi dać dużo frajdy podczas jazdy, pod warunkiem, że nie zapuszczamy się na autostrady i ekspresówki.

Najpoważniejszą modernizację pięćsetka przeszła w 1984 roku, kiedy usunięto większość słabostek tego modelu. Zmodyfikowano wtedy wałek rozrządu, dźwigienki zaworowe i układ smarowania głowicy. A propos smarowania: silnik SR 500 pracuje w układzie z suchą miską olejową, a rolę zbiornika oleju pełnią przednia i górna rura ramy. Wlew oleju znajduje się tuż za główką ramy. W celu ułatwienia rozruchu "kopniakiem" Yamaha wyposażyła swojego singla w dekompresator obsługiwany dźwigienką przy kierownicy. Oprócz tego w pokrywie wałka rozrządu w głowicy znajduje się wziernik, który pozwala ustalić kiedy tłok znajduje się w suwie sprężania. Wracając do zmian dokonanych w 1984 roku: wprowadzono lżejszy tłok i lepszy pierścień zgarniający, co przyczyniło się do zmniejszenia zużycia oleju, modyfikacje objęły również układ wydechowy i filtr powietrza. Kolejną istotną zmianą było zmniejszenie średnicy przedniego koła z 19 do 18 cali. Poszerzono również tylną felgę.

Motocykle oferowane na rynku amerykańskim miały hamulec tarczowy z przodu i z tyłu, modele europejskie miały z przodu hamulec tarczowy z tyłu bębnowy. Oprócz tego, SR 500 może występować z kołami szprychowymi lub odlewanymi. W 1988 roku jako alternatywne rozwiązanie w przednim kole pojawił się dwurozpieraczowy hamulec bębnowy, od 1992 roku nie było już w tej kwestii wyboru, pozostał tylko hamulec bębnowy. Ze względu na zaostrzenie norm ekologicznych w tym samym czasie zmniejszono moc silnika do 24 KM. Wcześniej miał on moc 33 lub 27 KM w zależności od rynku. Zważywszy, że SR 500 jest motocyklem dość lekkim, bo w pełni zatankowany waży 174 kg i kompaktowym (rozstaw osi wynosi 1400 mm) może być youngtimerem doskonale spisującym się w ruchu miejskim i na bocznych krętych drogach. To z pewnością jeden z wdzięczniejszych, a przy tym nietypowych motocykli swojej epoki. No i jak napisałem na samym wstępie stanowi doskonałą bazę do customowych wariacji.