Choć model ten debiutujący w 1983 roku nie należał do najbardziej prestiżowej klasy pojemnościowej, to jednak tkwiący w jego ramie silnik był najnowocześniejszą wówczas rzędową czterocylindrówką.

To właśnie Honda słynnym modelem CB 750 Four, który publicznie pokazano po raz pierwszy jesienią 1968 roku, dała światu pierwszy naprawdę masowo produkowany motocykl czterocylindrowy. Wkrótce jednak okazało się, że na tle szybko powstałej japońskiej konkurencji nie był on szczególnie nowoczesny. Zarówno siedemsetpięćdziesiątka, jak i wprowadzony w 1971 CB 500 Four i debiutujący rok później CB 350 Four miały po jednym wałku rozrządu w głowicy i po dwa zawory na cylinder. I ten stan rzeczy utrzymywał się aż do 1978 roku, mimo że rzędowe jednostki Kawasaki, Suzuki i Yamahy miały w głowicach po dwa wałki rozrządu. To może dziwić, wszak Honda dysponowała przecież nowocześniejszą technologią. Rozrząd DOHC pojawił się już w 1965 roku w modelu CB 450, a czterozaworowe głowice miały jednocylindrowe szosowo-terenowe modele SL 250 z 1972 roku.

Następcą pierwszej generacji czterocylindrówek był model CB 900 F z rozrządem DOHC i 4. zaworami na cylinder, zaprezentowany pod koniec 1978 roku, jednak nie oznaczało to bynajmniej, że stary jednowałkowy silnik automatycznie przejdzie na emeryturę. Najdłużej utrzymał się w modelu CB 650 z 1979, który był ostatnim etapem rozwoju modelu  CB 500 Four. Łączył on najnowszy design Hondy - Euro Style z lekko już przestarzałą techniką. Mimo że silnik osiągał moc 63 KM, co nie było złym wynikiem w tej klasie, nie mógł wygrywać z nowocześniejszą konkurencją w postaci Suzuki GS 650 Katana i Yamahy XJ 650. Mimo to CB 650 w wersji stylizowanej na soft choppera pozostał w produkcji do 1982 roku. Warto w tym miejscu wspomnieć, że pod koniec lat 70. i w latach 80. Honda równolegle rozwijała wielocylindrowe silniki w innych konfiguracjach.  

W 1978 roku, wraz z debiutem sześciocylindrowego CBX 1000 oraz czterocylindrowych CB 900 F Bol d’ Or i CB 750 K rok później, rozrząd DOHC i czterozaworowe głowice stały się standardem w rzędowych silnikach wyższej klasy pojemnościowej. W ten sposób narodziła się druga generacja serii CB. W tym samym roku zakończono produkcję małych czterocylindrówek CB 400, CB 500 i 550 bez wprowadzania następców. Dopiero trzy lata później na rynku japońskim zadebiutował CBX 400 i niemal identyczny CBX 550 na pozostałych rynkach.

W 1983 roku doczekał się następcy model o pojemności 650 ccm. Był nim CBX 650 E (oznaczenie fabryczne RC13). Od strony podwozia była to jak najbardziej klasyczna konstrukcja z dwoma amortyzatorami z tyłu, podczas gdy CBX 400 i 550 miały już nowocześniejsze zawieszenie Pro-Link, ale silnik zastosowany w nowej sześćsetpięćdziesiątce stanowił postęp w stosunku do jednostek stosowanych w modelach o większej pojemności i był ostatnim etapem ewolucji czterocylindrowego silnika chłodzonego powietrzem. Oprócz rozrządu DOHC i szesnastozaworowej głowicy oraz sześciobiegowej skrzyni zastosowano tu hydrauliczne kasowanie luzów zaworowych i napęd tylnego koła wałem. CBX 650 E dysponujący mocą 75 KM, czyli o 12 KM większą od poprzednika, był więc maszyną prawie bezobsługową, co musiało ucieszyć tych, którzy jeżdżą dużo i często.

Rok później dołączył bardziej sportowo zorientowany model CBX 750F. W większym silniku, który osiągał moc 91 KM, zastosowano te same rozwiązanie co w CBX 650 E, ale w podwoziu  pojawiło się zawieszenie Pro-Link z centralnym amortyzatorem i napęd tylnego koła łańcuchem. Motocykl miał mocowaną do ramy małą owiewkę i "pług" pod silnikiem. Model ten pojawił się w samą porę, bo produkowany równolegle VF 750 cierpiał na dotkliwe dolegliwości wieku dziecięcego, co niemal doprowadziło do utraty dobrego imienia japońskiej marki. Nowy silnik rzędowy, który stosowano w modelach CBX 650 i 750, okazał się być jednostką trwałą i niezawodną. Amerykańska wersja CBX 750 miała owiewkę mocowaną do widelca i silnik zmniejszony do 700 ccm, ze względu na wprowadzone w USA cła. W 1985 roku pojawił się w pełni obudowany CBX 750 F-II, a w 1992 klasycznie wystylizowany "golas" CB Seven Fifty. Na bazie tego modelu produkowano wersję policyjną, znaną między innymi z naszych ulic. Seven Fifty będący potomkiem tytułowego CBX 650 E utrzymał się w produkcji aż do 2007 roku i jeśli mam być szczery, to szkoda, że już go z nami nie ma.