Mało kto wie, że pierwszy motocykl Ducati z czterocylindrowym silnikiem pojawił się nie w czasach nam współczesnych, a już w latach 60. ubiegłego wieku. W dodatku miał gigantyczną jak na owe czasy pojemność 1260 ccm. Miał szansę zostać najszybszym seryjnie produkowanym motocyklem, ostatecznie jednak nic z tego nie wyszło. Poznajcie historię Ducati Apollo.

Na początku lat 60. włoska marka Ducati była już dobrze zadomowiona na rynku amerykańskim. Większość motocykli wyprodukowanych w Bolonii sprzedawało się właśnie za oceanem. Przedstawicielem Ducati w USA była firma Berliner Motor Corporation. Rynek amerykański był wówczas na tyle chłonny, że amerykańscy importerzy mieli znaczny wpływ na specyfikację poszczególnych modeli. Bracia Berliner chcieli pójść jeszcze dalej. Widząc szansę na zwiększenie sprzedaży w zamówieniach rządowych, czytaj w dostawach dla policji, chcieli wejść w ten lukratywny biznes opanowany przez Harleya. Problem w tym, że Ducati nie miało w swej ofercie motocykla, który spełniał wymogi amerykańskiej policji. Te wymogi w owym czasie mówiły jasno: motocykl musi mieć pojemność przynajmniej 1200 ccm, rozstaw osi nie mniejszy niż 1525 mm i ogumienie w rozmiarze 5.00 x 16. To oczywiście nie było dziełem przypadku, że Harley-Davidson wszystkie te kryteria spełniał.

W 1961 roku doszło do porozumienia między Berliner Motor Corporation a Ducati, w myśl którego włoski producent miał stworzyć motocykl pod każdym względem przewyższający Harleya, przy czym Amerykanie zobowiązali się pokryć koszta prac rozwojowych, zachowując dzięki temu prawo do określenia specyfikacji technicznej mającego powstać motocykla.

Główny konstruktor Ducati Fabio Taglioni zaprojektował zupełnie nowy silnik, zrywający z dotychczasową tradycją włoskiej marki. Była to chłodzona powietrzem czterocylindrowa jednostka widlasta o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni. Przednia para cylindrów ustawiona była prawie poziomo, tylna prawie pionowo. Taka konfiguracja silnika gwarantowała równomierną, niemal bezwibracyjną pracę oraz dobre chłodzenie. Przy średnicy cylindra 84,5 mm i skoku tłoka 56 mm, co dawało łączną pojemność 1256 ccm, silnik Ducati był jednostką wybitnie krótkoskokową. System rozrządu stanowił pewien krok wstecz w stosunku do tego, co wówczas produkowało Ducati. Zastosowano tu bowiem rozrząd OHV. Między cylindrami obracał się napędzany kołami zębatymi wałek rozrządu, który za pośrednictwem popychaczy i dźwigienek zaworowych napędzał po dwa zawory w każdym cylindrze. Silnik zasilany był czterema gaźnikami Dellorto SSI o średnicy gardzieli 32 mm. W tak dużym motocyklu aż się prosiło zastosować napęd tylnego koła wałem, jednak chcąc obniżyć koszty nie zdecydowano się na ten krok. Zamiast tego Fabio Taglioni postawił na mocny dwurzędowy łańcuch. W układzie przeniesienia napędu zastosowano wielotarczowe sprzęgło mokre, napęd wstępny kołami zębatymi i pięciostopniową skrzynię biegów. Przyszłościowo planowane było zastosowanie skrzyni automatycznej. Motocykl posiadał rozrusznik elektryczny i nożny. Alternator o mocy 200 W był w stanie zasilić wszystkie urządzenia jakie standardowo umieszcza się na motocyklu policyjnym. Zgodnie z tradycją Ducati silnik wykorzystano jako element nośny w otwartej u dołu stalowej ramie. Przedni widelec teleskopowy i dwa tylne amortyzatory pochodziły z włoskiej firmy Ceriani. Motocykl w stanie suchym ważył 272 kg, był więc o jakieś 20 kg lżejszy od Harleya. Pierwsze testy prototypu, który ukończono w 1964 roku wykazały, że zgodny z amerykańskimi wymogami rozmiar kół ograniczał jego poręczność w ciasnych łukach i zmniejszał możliwości pochylania w zakrętach, ale cóż było robić, takie było życzenie amerykańskiej policji. Nie stanowiło to zresztą wielkiego problemu, jeśli wziąć po uwagę, że silnik osiągał moc 100 KM przy 7000 obr./min, mógł więc z łatwością rozpędzić motocykl do niebotycznej wówczas prędkości 200 km/h. Konkurencyjny Harley wypadał w porównaniu bardzo blado dysponując mocą 55 KM.

Wydawało się, że przed motocyklem, któremu nadano nazwę Apollo stoi świetlana przyszłość, ale niestety na drodze do sukcesu i sławy stanął poważny problem. Zaprojektowane specjalnie dla Ducati Apollo opony Pirelli z białymi bokami i bieżnikiem do złudzenia przypominającym opony stosowane w Harleyach nie były w stanie podołać mocy i masie nowego motocykla. Dochodziło do odrywania się bieżnika z najgorszymi tego konsekwencjami w postaci zablokowania koła, co przy prędkościach osiąganych przez ten motocykl było prawdziwą grozą.

W tej sytuacji zdecydowano się ograniczyć moc poprzez zamontowanie łagodniejszego wałka rozrządu, zredukowania stopnia sprężania z 10:1 do 8:1 i zastosowaniu po jednym gaźniku o średnicy gardzieli 24 mm na każdą parę cylindrów. Tak uspokojony silnik generował moc 80 KM przy 6000 obr./min, ale to nie pomogło. Ducati Apollo nadal rwał opony na strzępy.

Silnikowi zaaplikowano więc większą dawkę relanium ponownie zmieniając wałek rozrządu i obniżając kompresję do 7:1. Moc spadła do 65 KM. W ten sposób udało się wreszcie rozwiązać problem z oponami, zachowując przewagę osiągów nad Harleyem. Wydawać by się mogło, że wszystkie problemy zażegnane, wszak Ducati Apollo w tak zdławionej wersji musiał zyskać na trwałości, a poza tym nadal był szybszy i zrywniejszy od Harleya FLH. Nie udało się jednak osiągnąć jednego istotnego celu. Według założeń projektu włoski motocykl miał być tańszy od amerykańskiego, podczas gdy jego cenę oszacowano, w zależności od wersji na niemal tym samym, lub nawet wyższym poziomie. Państwowy zarząd Ducati nie bacząc na entuzjastyczne nastawienie amerykańskich partnerów polecił zastopować cały projekt. Argumentowano to tym, że w Europie nie było wówczas popytu na tak drogie motocykle, a same dostawy dla amerykańskiej policji nie byłyby w ostatecznym rozrachunku opłacalne. Tak zakończył się żywot motocykla, który był tak szybki, że wyprzedził swoje czasy.

Pomyślcie tyko, zapewne gdyby historia potoczyła się inaczej mielibyśmy dziś krążowniki turystyczne i baggery Ducati, a znając włoską firmę byłyby to najbardziej wściekłe baggery w układzie słonecznym.