Historia większości marek motocyklowych  przypomina rollercoaster. Okresy prosperity przeplatają się z kryzysami. Nie inaczej było w przypadku Harleya-Davidsona. Obchodzimy właśnie czterdziestą rocznicę wprowadzenia silnika Evolution V2 i modelu FXST Softail - nowości, które wyciągnęły amerykańską markę z najgłębszego kryzysu w jej historii.

Ludzie, którzy kupują Harleye są z natury konserwatystami, tak było zawsze. Jak już raz polubią jakiś motocykl niechętnie przyjmują daleko idące zmiany. To nie ułatwia życia projektantom, którzy chcąc ulepszyć, unowocześnić oferowany produkt, muszą to zrobić tak, by nie narazić się konserwatywnym gustom klienteli.

Rynek motocyklowy w USA zmienił się drastycznie po II Wojnie Światowej za sprawą napływu maszyn importowanych. Rywalizacji z nimi nie wytrzymał odwieczny rywal Harleya Indian, który już w latach 50. zakończył działalność. Harley-Davidson pozostał osamotniony w walce z zagranicznymi markami. W latach 60., kiedy do rywalizacji włączyli się Japończycy, prezentując niemal z roku na rok coraz większe i coraz szybsze motocykle, Harley, mimo rosnącego rynku. coraz bardziej tracił w nim udziały. By tej sytuacji zaradzić Harley-Davidson pilnie potrzebował inwestycji. Wejście na giełdę pomogło tylko na chwilę i u progu nowej dekady sytuacja amerykańskiego producenta motocykli była tak zła jak nigdy wcześniej. Pomoc przyszła ze strony amerykańskiego wielobranżowego koncernu AMF, który specjalizował się również w tym, że wykupywał podupadające firmy, by później odsprzedawać je z zyskiem. Tak się składało. że prezes AMF Rodney Gott był entuzjastą Harleya i chciał uratować firmę od niechybnej śmierci. W styczniu 1969 roku AMF wykupił pakiet kontrolny Harleya i na zbiornikach motocykli pojawiło się logo AMF Harley-Davidson. Nowy właściciel wpompował masę forsy w zasłużoną amerykańską markę. Otwarto nową fabrykę w York w stanie Pensylwania. Mówiąc w skrócie, w latach 70. działo się dużo. Zwiększyła się ilość modeli bazujących na silnikach Big Twin, zainwestowano pokaźne sumy w nowe projekty i przede wszystkim znacznie zwiększono produkcję motocykli. Niestety nie wszystkie tryby tej machiny zazębiały się gładko, co odbiło się fatalnie na jakości motocykli. Spadła ona tak drastycznie, że Harleye ciekły olejem już w salonach, uprzykrzały życie częstymi awariami i amerykańska marka traciła wypracowaną przez dekady renomę. Poza tym, na tle motocykli japońskich, które coraz bardziej przejmowały rynek, Harleye prezentowały się jak przedstawiciele wymierającego gatunku. Zyski, które generował Harley-Davidson nie zaspokajały nowego prezesa AMF Toma Yorka , co spowodowało, że zarząd AMF zaczął tracić cierpliwość i coraz częściej przebąkiwano o pozbyciu się motocyklowego biznesu. Na szczęście w ścisłym zarządzie Harleya znalazło się trzynastu menadżerów, między innymi Jeff Bleustein i Vaughn Beals z działu konstrukcyjnego oraz główny stylista Willie G. Gavidson, którzy widzieli szansę na ratunek w wykupie firmy z rąk AMF. Zaangażowali w to swoje własne fundusze, lecz to było niewystarczające. Udało się jednak znaleźć źródło finansowania i w czerwcu 1981 roku Harley-Davidson odzyskał samodzielność.

W firmie przeprowadzono daleko idącą restrukturyzację. Wprowadzono podpatrzoną u Japończyków organizację produkcji, która polegała na tym, że w fabryce, gdzie odbywał się ostateczny montaż nie gromadzono zapasu części, lecz docierały one w takiej ilości jak była akurat potrzebna. Postawiono na bardziej zawansowaną, kompleksową kontrolę jakości. Poza tym wszystkim, by wyjść na prostą, Harley-Davidson gwałtownie potrzebował nowości. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności był już gotowy nowy silnik Evolution opracowany we współpracy z Porsche, który mógł natychmiast zastąpić przestarzałego Shovelheada. Nowy silnik posiadał wszystkie cechy big twina H-D. Był to więc chłodzony powietrzem V2 o pojemności 80 cali sześciennych (1340 ccm) z tradycyjnym rozrządem OHV. W przeciwieństwie do poprzednich silników, w których stosowano żeliwne cylindry miał cylindry aluminiowe , zupełnie nowe głowice, tłoki niemieckiej firmy Mahle, unowocześniony system smarowania, ulepszony zapłon i zupełnie nowe trzyczęściowe rocker boxy. By być absolutnie pewnym nowej jednostki napędowej, w 1982 roku przeprowadzono kompleksowe testy obejmujące 5600 godzin testów na hamowni i 1,2 miliona kilometrów prób drogowych. Po zakończeniu testów nowy silnik był gotowy, ale by zwiększyć "pole rażenia" potrzebny był zupełnie nowy motocykl, będący doskonałą oprawą dla nowego silnika.

Pracując nad nowym modelem Willie G. Davidson przypomniał sobie pewien sierpniowy dzień 1976 roku, kiedy odwiedził go Bill Davis, motocyklista, który by uatrakcyjnić wygląd swojego Super Glide z 1972 roku skonstruował tylne zawieszenie składające się z przestrzennego wahacza współpracującego z amortyzatorem ukrytym pod siodłem. Dzięki temu motocykl wyglądał tak, jakby miał starą sztywną ramę znaną z modelu Knucklehead, ale faktycznie posiadał amortyzaję tylnego koła. Konstrukcja ta zrobiła duże wrażenie na głównym styliście Harleya, ale wówczas nie było możliwości zakupu tego patentu od Billa. Konstruktor amator niezrażony niepowodzeniem kontynuował swoje prace, założył firmę Road Worx i zajmował się przerabianiem Harleyów z wykorzystaniem własnego patentu. W kolejnej przekonstruowanej wersji zawieszenia pojawiły się jednak problemy z przegrzewaniem się amortyzatora, który położony był zbyt blisko silnika i firma popadła w tarapaty.

Willie G. Davidson chciał stworzyć model oparty na nowej jednostce napędowej, który będzie dobrze zakorzeniony w tradycji Harleya i do tego celu rama "udająca" sztywną pasowała jak ulał. W styczniu 1982 roku doszło do porozumienia z Billem Davisem, który sprzedał swój patent, prototypy i narzędzia. Korzystając z tej bazy Harley Davidson udoskonalił całe zawieszenie i tak narodził się model FXST Softail, w którym rama do złudzenia przypomina sztywną a dwa amortyzatory współpracujące z wahaczem ukryte są pod skrzynią biegów. Pod siodłem zamontowano zbiornik oleju w kształcie podkowy, podobny jak w przełomowym dla stylistyki Harleya Knukleheadzie. Ramę zdobi klasyczny łezkowy zbiornik paliwa z chromowaną konsolą pośrodku, a przedni widelec w stylu Wide Glide tworzy z Softala podręcznikowego, fabrycznego choppera.

Motocykl zadebiutował w 1984 roku i z miejsca okazał się wielkim sukcesem. Dzięki silnikowi Evo był nie tylko stylowy, ale również niezawodny. Od tego czasu przez całe dekady aż do połowy lat dwutysięcznych Harley Davidson płynął na fali wznoszącej windując produkcję motocykli do skali nigdy wcześniej nie notowanej. Dziś rama softailowa w nowej odsłonie służy za kręgosłup całej gamy modeli.